Всё, что экологи хотели знать о ВСМ, но боялись спросить

• 
• Всё, что экологи хотели знать о ВСМ, но боялись спросить

При строительстве магистрали Москва — Казань будут установлены «зелёные стандарты», предполагающие минимальное воздействие на окружающую среду.

Открытость, диалог, поиск компромиссов с экологами и населением позволили создателям ВСМ Москва — Казань добиться общественного одобрения. Усилия проектировщиков по минимизации вредного воздействия проекта на природу и человека получили высокую оценку на круглом столе в ИД «Гудок».

Дорожная карта

Высокоскоростные поезда создают существенно меньшую нагрузку на природную среду по сравнению со своими конкурентами — автотранспортом и авиацией. Вот цифры, которые на круглом столе озвучил во вступительном слове первый вице-президент ОАО «РЖД» и генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин: землеотвод на высокоскоростные железнодорожные трассы в 2-3 раза меньше площадей, выделяемых под автомагистрали, в пересчёте на пассажиро-километр выбросы диоксида углерода в 4 раза меньше, чем у авиатранспорта, и в 3,5 раза меньше, чем у автомобилей, а затраты энергии на одного пассажира в 4 раза меньше аналогичных цифр для автомобилей и в 8 раз ниже значений для авиалайнеров. Все эти расчёты сделаны Международным союзом железных дорог (UIC), данные, полученные в ходе подготовки строительства ВСМ Москва- Казань, их в очередной раз подтверждают.

Конечно, эти базовые преимущества не ограждают крупный проект высокоскоростной магистрали от пристального внимания экологов. Но, если проанализировать подготовку крупных инфраструктурных проектов, легко заметить, что уровень конфронтации с экологами в последние годы снижается. Противостояние и взаимные обвинения железнодорожников и защитников природы во время проектирования так и не построенной ВСМ Москва — Санкт-Петербург и многочисленные митинги в защиту Химкинского леса в период проектирования автомагистрали во вторую столицу сменились сотрудничеством с экологами и местными жителями во время масштабных строек при подготовке Олимпиады в Сочи.

ВСМ Москва — Казань — ещё один пример крупного проекта, где потенциальным экологическим проблемам на этапе проектирования уделяется очень серьёзное внимание. Иллюстрируя этот факт, генеральный директор АО «Мосгипротранс» Александр Дятчин рассказал, что из 600 томов проекта около 50 посвящены вопросам экологии, а стоимость мероприятий только по шумозащите, например, сопоставима с объёмом средств, направляемых на создание контактной сети. Усилия не пропали даром — удалось обойтись без конфронтации и уже добиться одобрения проекта среди населения семи регионов, которые будут затронуты строительством магистрали.

Стандарт зелёного строительства

Законодательство по охране окружающей среды и санитарно-эпидемиологическому контролю, как отметил Александр Мишарин, последовательно расширялось и ужесточалось на протяжении последних 20 лет. В частности, на круглом столе несколько раз упоминалось, что российские стандарты по шуму — самые жёсткие в мире. И по эквивалентному значению (это расчётный показатель, характеризующий вредное действие шума на протяжении 8 часов, стандартной рабочей смены), и по ограничению абсолютных значений он строже подобных нормативов Франции, Италии, Испании и Германии.

Контроль экологических параметров в проекте тоже очень жёсткий. Как рассказал на круглом столе Александр Дятчин, именно по экологическим разделам проекта Главгосэкспертиза выдавала наибольшее количество замечаний. Проектом предусматриваются, в частности, создание 89 зверопроходов для мелких и крупных животных, рекультивация и посев луговых трав и садовых деревьев. На трассе, где будут работать до 14 тыс. человек, возводятся 97 локальных очистных сооружений в опорных точках строительства магистрали. Александр Шашурин, глава ООО «Институт акустических конструкций», добавил, что будут возведены 300 км шумозащитных экранов высотой от 3 до 6 м и более 20 тыс. клапанов проветривания и шумозащитного заполнения.

Но дело не только в жёсткости законодательства и контроля. Даже самые жёсткие стандарты не спасают от возможных конфликтов с экологами и населением. Поэтому важно, что меняются форматы взаимодействия с экологическими организациями и общественностью в тех населённых пунктах, которые будут затронуты строительством. От споров стороны переходят к совместной работе. Инструменты давно известны — профессиональные рабочие группы и общественные слушания. Но важна и готовность к диалогу. Страхи и нелепые слухи порождаются неизвестностью, недостатком информации. Поэтому генеральный директор ООО «Экологическая безопасность промышленности, энергетики и транспорта» Владимир Тушонков поблагодарил проектировщиков за то, что на 37 общественных слушаниях (по числу административно-территориальных единиц в 7 областях и республиках) с людьми встречались именно действующие специалисты, инженеры-практики. Они смогли компетентно ответить на высказываемые участниками встреч опасения и понять их пожелания, что благотворно сказалось на восприятии всего проекта.

При проектировании ВСМ Москва — Казань было несколько точек преткновения — мест, где противостояние потенциально могло привести к выплёскиванию эмоций на страницы СМИ и на улицы. Это зона Ковровского леса, зона Пивоваровских карстовых полей и Лебяжий лесопарк в Казани.

Как заметил присутствующий на круглом столе главный редактор издания «Экоград» Игорь Панарин, на 41 га лесного массива около Коврова важно сохранить целостность местного биома. В этом лесу, например, живёт часть популяции краснокнижного вида — так называемой русской выхухоли. За 30 лет усилий экологов число этих животных достигло нескольких сотен. Главный инженер проекта по экологии АО «Мосгипротранс» Ольга Васюкова пояснила, что на пути трассы (4 км её проходит именно в этом лесном массиве) действительно обнаружено место обитания 20 русских выхухолей. В полосу отвода эти места обитания не попадают, но воздействие, возникающее при производстве строительных работ, будет. Поэтому сейчас совместно с местным Росприроднадзором предпринимаются усилия по отселению выхухолиного семейства. Она добавила, что вдоль трассы на всём её протяжении проживает достаточно много охраняемых видов, большая часть из них — птицы (например, серый журавль, серая цапля, кулик-сорока). Проектировщики про них не забыли. «Само занятие угодий незначительно, при соблюдении мероприятий, в частности ограничении времени производства работ в гнездовой период, воздействие будет минимизировано», — описала ситуацию Ольга Васюкова.

Игорь Панарин предлагал всё же более интенсивно общаться с экологами. 37 слушаний, по его мнению, недостаточно — никакой инженер не в состоянии предусмотреть, правильно ли выбрано место для зверопрохода на конкретном перегоне. Его предложение — открытые выездные встречи с экологами. Впрочем, это предложение не противоречит нынешней ситуации — общение с профессионалами уже проходит в рамках рабочих групп.

Разногласия были и по поводу прохождения трассы по Лебяжьему лесопарку — природоохранной зоне республиканского значения близ Казани. Как сообщил Игорь Панарин, использование эстакад стало решением этой проблемы. Сергей Киселёв, возглавляющий строительный блок компании «Скоростные магистрали», говорит, что использование эстакад удорожает строительство, но при этом значительно снижает площадь изымаемых земель, снимает необходимость в переходах (и для людей, и для животных). И, что немаловажно, снижает объём (а значит, и вредное влияние) строительных работ на месте. Ведь к трассе будут доставляться уже готовые 900-тонные элементы эстакад. Кстати, эстакадный способ возведения трассы будет использован почти на 20% её общей длины. Ольга Васюкова добавила, что частью компромисса по Лебяжьему лесу стали повышенные компенсации за вмешательство в природу — и денежные (1,3 млрд руб.), и в натуральной форме (три новых саженца за одно выкорчеванное дерево).

Опасения экологи высказывали и по поводу безопасности движения в зоне Пивоваровских карстов во Владимирской области в районе 265-268-го км трассы. Карст — это подземные пустоты, появившиеся под влиянием воды на растворимые горные породы вроде известняка. В итоге положение высокоскоростной магистрали было смещено более чем на 10 км севернее карстовых полей.

Конечно, говорить об опыте строительства пока рано, но подходы к проектированию ВСМ, работа со всеми заинтересованными сторонами, включая общественные организации, безусловно, станут бесценным багажом знаний для РЖД в дальнейшей работе по развитию магистральной сети.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.