Едва ли не самое интересное в зарождающейся отрасли
- то, что начинается здесь почти всё в кустарных условиях. Жители
советских северов делали каракаты, чтобы ездить на них за посёлок; первый Xpen был собран Хазбулатовым в отпуске «от нечего
делать», и «Тром» здесь тоже не исключение. Из всех подобных
машин он старейший — не потомок шестилапого трэкола, а полностью
самостоятельная линия, начавшаяся почти что ровно 10 лет назад.
Создатель «Трома» — Алексей Гринкевич, ещё в советское время
попал из Казани в Нижневартовск,
а с распадом СССР в Сургут, где открыл автосервис. По специальности он рихтовщик и автомаляр, за свою жизнь покрасил
более 10 тысяч автомобилей, и мастерскую свою всегда держал на острие технологий, даже изобретя оригинальную конструкцию
покрасочной камеры. Однажды кто-то из его друзей купил уже
упоминавшийся «Арго», и «канадец» впечатлил Алексея идеей и разочаровал её реализацией настолько, что 11 августа 2006 года
Гринкевич начал строить свой первый вездеход. Опыт оказался
удачным, дальше продолжился поиск формы — новые машины Алексей
проектировал и собирал на заказ, в основном для знакомых, разные
по размеру, мощности, типу двигателя, числу или форме колёс, и наконец 26-я по счёту машина получилась именной такой, какой
создатель хотел её видеть. Было это в 2009 году, дальше дело
пошло на поток, и всего за 10 лет Гринкевичем со товарищи
построено 107 машин:
85 из них — 8-колёсные, но буквально в этом году появились и 4-колёсные машины «Тром-2»,
созданные отчасти как ответ «Шерпу». Мне повезло — именно в дни
моего приезда Гринкевич собирался выгнать их в болото
пофотографировать с коптера для сайта и презентаций. Болота в Сургуте начинаются от самых окраин, и мы поехали к Гринкевичу на дачу, которая служит по совместительству ремонтной
базой:
Вас, наверное, тоже озадачило
металлическое колёсико между резиновых колёс? Это ноу-хау
«Тромов», способ обойти всё тот же конфликт веса привода с размером колеса. У «Xpenов» колёса вращает цепь, но она
потенциально очень ненадёжна (хотя нас в поездки ни разу не подводила), а у «Тромов» — ролик, крутящийся между колёс и таким
образом приводящий их в движение:
Название «Тром» —
от реки, впадающей в Обь чуть выше Сургута (более известна как
Тромъёган). Ещё в Усинске мне была сказана фраза
«
вездехода не существует» — по научному эти машины
называются снегоболотоходы, но даже для снега или болот нужны
разные свойства. Тот же Xpen работает в тундре с её огромными
расстояниями и зимой по 9 месяцев в году, стихия «Трома» же —
болота среди лесов и рек, свободных ото льда полгода. У «Трома»
глухое днище, проходимостью по болотам он не уступает «Витязю»…
но только не может идти быстрее 23 км/ч. «Xpen» в здешних топях
увязнет или напорется на корягу, а «Тром» будет преодолевать
тундровые пространства непозволительно медленно.
Заказчики «Тромов»
- геологи и нефтяники, энергетики и лесники, им обслуживают
месторождения и прокладывают кабели, подавляющее
большинство машин работают в пределах «большой» Тюменской
области. Помимо грузовой и пассажирской модификаций есть и спецтехника на тех же шасси — вот например пара уникальных
плавающих мульчеров, машин для расчистки леса — такой может
прокладывать просеку, минуя реки и озёра своим ходом.
Оригинальные
здесь только корпус и движетель, которые по заказу Гринкевича
изготовляют в Китае. Остальные комплектующие у всех без
исключения колёсных вездеходов — от других машин. Двигатели у
«Xpenов» были корейские, у «Тромов» английские или японские, а вот все остальные части… сколько бы вездеходчик ни ругал
российское, других вариантов у него нет. Тому много причин: сам
вездеход недолговечен, но очень дорог (8-колёсник, например, в базовой комплектации стоит 4,5 миллиона рублей), и импортными
элементами его комплектовать просто невыгодно. Ещё важнее то, что
российская техника чинятся ломом, а запачасти к ней есть в каждой
деревне, что критически важно в глухих краях, где доставка
комплектующих извне отнимет слишком много не денег так
времени
Пока Алексей рассказывал мне всё
это, команда трёх машин расселась по местам, и мы поехали.
Вездеход грузно съехал с горки и уверенно пошёл по болоту:
Длина «
Тром-8»
7,1 метра, ширина — 2,7 метра, высота — 2,5 метра, в нём 2,3
тонны веса, а грузоподъёмность — 1,2 тонны. Обратите внимание,
что корпус у «Тромов» из того же материала, что и у Xpenов — это
алюминий: он лёгкий, а тут важен каждый килограмм. Хоршо видна
«лодка на колёсах» — глухое прочное днище, а по следам на заднем
плане можно понять, что машины только что форсировали реку. Но сами следы — лишь примятая трава, которая встанет обратно за несколько дней, потому что от мягких колёс не пострадала
почва.
Кунг, рассчитанный на 8 мест — и это не фишай, бока у него действительно выгнутые:
Кабина и завал горизонта…
относительно машины:
То, как «Тром-8» буквально
переползает припятствия, изгибаясь в двух плоскостях —
незабываемое зрелище:
А кустом на корме вездеход
обзавёлся, дав задний ход с горки на заднем плане:
Большую часть выезда я провёл в его кабине, поэтому больше фотографировал парочку 4-колёсников
«
Тром-2»
- как уже говорилось, для «Трома» они новинка. Обе машины
экспериментальные, с двигателями от соответственно «Оки» и
«Калины» (заказчикам, конечно, будут ставить импортный мотор).
Длина 3,8 метров, высота 2,3, а ширина те же 2,5. Свой вес 1350
килограмм, а грузоподъёмность — полтонны. Скорость — до 35км/ч.
В принципе такие
«сверхджипы»
уже не редкость — так устроен и
«Шерп», такой (мы его прозвали «зеленваген») ездил с нами и в колонне Xpenов, но у «Тром-2» ноу-хау — поворот передних колёс,
что даёт ему почти автомобильную маневренность, совсем не лишнюю
в лесу:
Салон «Тром-2» рассчитан на 3
человек:
Четвёртой машиной, как и зимой,
был коптер, который запускал сын Алексея Владислав
Гринкевич:
Но интереснее всего мне было
посмотреть, как «лодка на колёсах» поведёт себя в воде.
Держаться на водной поверхности в принципе способен и трэкол, и большинство других колёсных
вездеходов, но «Тром» создавался с рассчётом именно на то, чтобы
плавать — форма колёс позволяет использовать их как гребные
колёса. С такой кучей брызг он не едет по дну, а именно плывёт со скоростью 2 км/ч:
По просьбе заказчика на «Тромы»
даже ставят винт, с которым он может выжать и 10-15км/ч:
Он может переплыть Обь, а большинство речек и озёр для «Трома» просто не являются
препятствием:
А вот как ролики выглядят из кабины:
…Покатавшись по лугам да мелким речкам, по болотцам, где оводы размером с шершня, Алексей
повёз меня натурально в пучину — говорят, давным давно здесь увяз
30-тонный «Витязь», и пока его вытаскивали — нарыл под собой
целый котлован, со временем заполнившийся липкой грязью. Накануне
поездки ещё и дожди прошли — словом, мы влезли в действительно
сложное болото, и в какой-то момент ролик вместо того, чтобы
вращать колёса, начал мелко и беспомощно барабанить по их зубцам.
Дальше подошли 4-колёсники и начали нас вытаскивать:
Привязав трос, «Тром-2» стал на полной скорости сдавать назад, таким образом мощно дёргая увязший
«Тром-8». Тросс-лента в какой-то момент треснул со звуком
лопнувшей покрышки, и мужики пустили в ход трос
помощнее:
Минут за десять-двацать,
множеством рывков, нас таки вытащили из грязи. Делалось всё это
шумно и весело — что в Усинске, что здесь хорошо видно, что люди
заняты не просто производством, а тем, что им действительно
нравится.
Уже на обратном пути Алексей
объяснил, зачем он посадил машину в грязь, показав её казалось бы неудачу — через пару лет он обещает создать такой вездеход,
который пройдёт по этой грязище не сбавляя скорости, а сама
скорость будет километров 40 в час.
Решение проблемы «размер колеса
vs. вес привода» он видит в гидромоторе, который по сравнению с аналогичным по мощности электромотором может быть легче в 15 (!)
раз. Здесь же стоит вспомнить и про главный недостаток колёсных
вездеходов перед гусеничными — не устпая им скоростью или
проходимостью, они критически проигрывают в грузоподъёмности:
если МТЛБ или «Четра» может везти порядка 3 тонн, то предел
возможностей колёсного вездехода пока что 1,5 тонны. Что это
значит на практике? Что потенциальным заказчикам понадобится или
больше машин, или больше рейсов (с черепашьей скоростью каждый),
так что вертолётом и то будет выгоднее.
Но появление колёсного вездехода
грузоподъёмностью хотя бы в 3 тонны будет означать победу
колёсного вездехода над гусеничным, кроме разве что «Витязя» (его
7 тонн пока даже в теории недостижимая величина), и это будет
революция в транспорте Крайнего Севера. Алексей Гринкевич нацелен
стать первым.
Рассказывал он и о трудностях.
Кризис, конечно же, сильно ударил и по ним, заказов резко
поубавилось именно в 2016 году, но «в ноль» пока что выходят и буквально при мне Алексей переговаривался с нефтяниками о поставке двух машин с винтами. Но даже из кризиса Алексей
настроен извлечь пользу: ведь кризис не вечен, а жизнь вездехода
коротка, срок эксплуатации в среднем 6-8 лет, и когда у заказчиков вновь появятся деньги, годы простоя обернутся скачком
спроса, дав преимущество тем, кто сумел кризис пережить, и двойное преимущество — тем, кто сумел создать за это время что-то
новое. Другая проблема — воровство: зачастую заказчики покупают
машину лешь за тем, чтобы её изучить и сделать такую же под своим
брендом. По закону их привлечь к ответственности обычно не удаётся, но с этим тоже есть способ борьбы — бесконечно
совершенствоваться, чтобы украденные идеи становились вчерашним
днём.
Напоследок съездили на производство, занимающее несколько ячеек огромного массива
гаражей. Всего в компании около 30 сотрудников, и чисто визуально
- даже в кризисный год работа кипит:
Между цехов-гаражей стоит
мульчер, пока что без «правильных» колёс, но зато — с гидроприводом:
У него даже управление
принципиально другое — вместо руля пара джойстиков:
Напоследок — люди «Трома».
Владислав запускает коптер:
И сам Алексей Гринкевич у своего
творения:
Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России?
У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.
25.11.1600:26:33