Лого Сделано у нас
105

Облик перспективного учебно-тренировочного самолёта Як-152.

По заказу ОКБ им. А. С. Яковлева в ОСКБЭС МАИ разработан и изготовлен полноразмерный макет перспективного учебно-тренировочного самолёта Як-152.

При изготовлении макета использовались консоли крыла, и стабилизаторы, изготовленные в ОКБ Яковлева и доработанные в ОСКБЭС, а также отдельные элементы конструкции фюзеляжа и киля.

Подробно программа реализации ОКР по ЯК-152 описана в блоге уважаемого bmpd bmpd.livejournal.com/1027925.html:

Учебно-тренировочный комплекс разрабатывается ОАО «ОКБ имени А.С.Яковлева» по контракту с Министерством обороны России на проведение опытно-конструкторской работы «Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки летчиков на базе учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки Як-152» под шифром «Птичка-ВВС». Учебно-тренировочный комплекс базируется на проекте учебно-тренировочного самолета Як-152. Кроме самолетов Як-152, в состав комплекса входят также процедурный тренажер («Спецтехника»), учебно-компьютерные классы (ОАО «Корпорация «Иркут»), и система средств объективного контроля («Топаз»).

Выполнение ОКР «Птичка-ВВС» должно было быть разбито на шесть этапов:

1. Разработка технического проекта — срок до 30.04.2014

2. Разработка рабочей конструкторской документации для изготовления опытного образца — срок до 30.09.2014

3. Изготовление опытных образцов: двух летных, по одному для статических и ресурсных испытаний, а также процедурного тренажера, учебного компьютерного класса, средств объективного контроля — срок до 30.10.2015

4. Проведение предварительных испытаний (ПИ), доработка по их результатам и предъявление на ГИ — срок до 30.10.2015

5. Проведение Государственных испытаний — срок до 30.09.2016

6. Корректировка РКД и доработка по результатам Государственных испытаний с присвоением РКД литеры «О1» — срок до 25.11.2016.

ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» в выпущенном 29 сентября 2014 года пресс-релизе о прохождении Як-152 Макетной комиссии сообщало:

«ОКБ им. А.С.Яковлева» представило комиссии полноразмерный макет самолета Як-152, оборудованный перспективным дизельным двигателем, работающим на керосине, и комплект необходимой документации на самолет и комплекс в целом. В состав комиссии, кроме представителей заказчика, вошли опытные специалисты практически всех предприятий, участвующих в разработке проекта и представители ведущих институтов отрасли.

Заслушав и обсудив доклады специалистов, комиссия положительно оценила состояние проекта и документации, подчеркнув в своих выводах такие выгодные отличительные особенности самолета, как оптимальность аэродинамической компоновки, значительное повышение безопасности экипажа благодаря применению высокоэффективной системы аварийного покидания, наличие трехопорного шасси с передней опорой, применение современного комплекса радио-электронной аппаратуры и средств электронной индикации в кабинах на базе 4-х многофункциональных дисплеев, аналогичных применяемым на самолете Як-130.

Отмечен также ряд конкурентных преимуществ самолета и комплекса. В частности, возможность безангарного хранения и базирования на аэродромах с небольшой прочностью грунта (5 кг/см2), возможность выполнения полетов в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, одинаковая информационная обстановка кабин самолетов Як-152 и Як-130, использование инновационного дизельного двигателя на керосине и т. п.

Вместе с тем комиссия внесла ряд ценных замечаний по самолету и комплексу. В частности, по мнению летчиков, необходимо оптимизировать эргономические параметры кабин экипажа под летчиков с различными антропометрическими данными. Комиссия предложила также рассмотреть установку на самолет Як-152 альтернативного двигателя для снижения степени риска проекта в целом.

В целом Макетная комиссия прошла на достаточно высоком техническом и организационном уровне, подтвердила правильность основных решений по самолету и комплексу и ознаменовала собой завершение важного этапа подготовки к постройке опытных образцов самолётов Як-152 и составляющих элементов «Учебно-тренировочного комплекса первоначальной лётной подготовки летного состава».

В свою очередь, 17 октября 2014 года агентство «Интерфакс-АВН» сообщило, что завершена разработка конструкторской документации на Як-152:

Инженерным центром им. Яковлева, входящем в состав корпорации «Иркут», завершен очередной этап разработки нового учебно-тренировочного самолета первоначального обучения Як-152, сообщает Интерфакс-АВН, ссылаясь на источник в авиапроме.

По словам собеседника агентства, в конце сентября Минобороны РФ провело заседание Макетной комиссии, которая дала оценку выполненных по госконтракту работ.

«Макетная комиссия отметила удачную аэродинамическую компоновку самолета, применение на самолете катапультируемых сидений, шасси с носовой стойкой, системы индикации с четырьмя многофункциональными дисплеями в обеих кабинах, аналогичными тем, что установлены на самолете Як-130», — сказал собеседник агентства.

Отмечалось также, что самолет Як-152 не требует ангарного хранения, может базироваться на грунтовых площадках, выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью.

«Комиссия предложила рассмотреть возможность установки на самолет Як-152 альтернативного двигателя для снижения степени риска проекта в целом», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что в связи с отсутствием в России авиадвигателя необходимой мощности, на Як-152 предполагается установка авиадизеля иностранного производства, работающего на авиационном керосине.

«Теперь в течение года на предприятии корпорации «Иркут» предстоит изготовить опытную партию из двух летных экземпляров Як-152 для летных испытаний и двух планеров самолета для статических и ресурсных испытаний», — сказал собеседник агентства.

Як-152 — это учебно-боевой самолет для повышения летной подготовки курсантов и летчиков строевых частей ВВС. Максимальная скорость горизонтального полета Як-152 составит 300−320 километров в час, потолок — 4000 метров, длина разбега — 300 метров, дальность полета — 1400 километров. Нормальная взлетная масса — 1320 килограммов. Ресурс Як-152 должен составлять не менее 10 тысяч часов и 30 тысяч посадок. На новом УТС курсанты военных училищ, а также системы ДОСААФа смогут осваивать технику пилотирования и основы навигации, фигуры высшего пилотажа, групповые полеты. По оценке специалистов, бортовое оборудование позволит работать в сложных метеоусловиях. На Як-152 будет установлена система катапультирования СКС-94М.

Источник: http://oskbes.ru/news.html
  • 1
    Нет аватара Zor
    18.10.1407:36:22

    А мне вот интересно, можно ли на основе этого сделать такой лё-огенький штурмовичок? Што-нить типа «тукано».

    • 5
      shrpv shrpv
      18.10.1407:46:08

      Нет. У ЯК-152 нормальная взлетная масса — 1320 килограммов, а у Super Tucano 3200 килограмм масса пустого. И двигатель у ЯКа лошадей 400−450 будет, а у Super Tucano 1600. На ЯК если броню повесить, то и не взлетит.

      Отредактировано: shrpv~07:51 18.10.14
      • 0
        Нет аватара argr
        23.10.1412:37:38

        Во время войны грузин с абхазами абхазы цепляли бомбы даже на мотодельтапланы. Наводили панику по ночам, планируя с выключенным мотором. Так что теоретически все возможно, вопрос только, надо или не надо.

    • 4
      Нет аватара Mexa
      18.10.1410:56:11

      а они вообще нужны? Я смотрю по странам производителям. Их походу сегодня строят те, кто не может нормальный боевой реактивный самолёт построить. И то, у всех производителей стоят американские двигатели, что наводить на мысль, типа янки будут всячески хвалить и продвигать данные типы самолётов, во всех недостаточно развитых(в техническом смысле) странах…

      • 1
        Нет аватара Zor
        18.10.1415:10:54

        С учётом того, что американцы сами закупают «тукано», выходит что нужны. Пиндосы в штурмовиках толк понимают.

      • 6
        Нет аватара Ясный Сокол
        18.10.1415:15:36

        У нас есть свой учебно-боевой реактивный самолет без американского двигателя и называется Як-130. А Як-152 является спортивно-тренировочный самолет начального уровня подготовки пилотов и ему не надо никакой брони и вооружения. А для разведки вполне возможно на него установить полусферу с HD-камерой и телескопическим зум-объективом с фокусным расстоянием 2000−3000 единиц, тепловизором большой дальности, а также дальномером, чтобы иметь возможность, учитывая данные ГЛОНАС/GPS, вычислить координаты намеченной цели. Не будет проблем на пилонах прикрутить к нему и десяток управляемых противотанковых ракет, при использования которых нет надобности пикировать, как немецкий пикирующий штурмовик U-87 (между прочим он выглядит совсем игрушечным по размерам и без брони) в годы ВОВ. В 1970 году спортсмены аэроклуба на самолете Як-18А иногда шутили в «зоне» для высшего пилотажа (у берега … моря), пикируя на пляж (естественно, не на людей, а дальше в море), выпускали щиток из которого, как маленькая «бомба» вылетал увесистый кирпич, тем самым имитируя взрыв водной поверхности, хорошо видимый с берега.

        Отредактировано: Ясный Сокол~15:35 18.10.14
      • 6
        Нет аватара riorom
        18.10.1418:53:25

        тукано абсолютно бесмысленный штурмовик в боевых условиях — точнее штурмовиком его назвать и нельзя — сбивается из чего угодно — его можно назвать разведывательно ударным самолетом для поиска незаконных банд формирований. Учитывая его стоимость и малую бомбовую нагрузку, а так же абсолютную уязвимость его боевого применения практически не может быть то есть как боевой самолет он ничто. Вообще для решения подобных задач уже используются БПЛА, а так же ударные вертолеты. Смысл данного ведра по теории пендосни — это типа носитель высокоточного оружия и различных средств обнаружения противника что дает ему возможность без захода на линию огневого соприкосновения делать точные удары — нор это в теории на практике их будут сбивать из тех же ДШК и РПК на дальних подступах с дозорных постов. Вообще по большому счету это можно назвать пилотируемым беспилотником — просто он намного дешевле современного ударного БПЛА ) его применение возможно только в зонах малой концентрации противника иначе будут больштие потери еще на подлетах к цели. У нас например можно применять их для атаки тех же банд формирование отдельных отрядов обнаруженных разведкой — но ввиду дороговизны высокоточного оружия для таких налетов — наши СУ 25 намного лучше справятся с этой задачей и дешевле хотя и войдут в зону огневого контакта.

        • 1
          Zveruga Zveruga
          19.10.1422:33:18

          А может туканы им нужны, чтобы самолёты малой авиации принуждая садить? После 9 11 они усилили контроль за малой авиацией, а ловить эти самолётики не так то просто. У реактивного истребителя минимальная скорость такая, что с ним наравне лететь тяжело.

          • 0
            Нет аватара riorom
            19.10.1422:49:16

            ну по сути это и есть работа спецназа то есть работа с НБФ и тп вояками — не стоит забывать о ОПГ которые частенько юзают малую авиацию для переправки нартотиков из стран центральной и южной америки. Но опять же это будет не военное использование, а использование в разведывательных и других органах безопасности типа ФБР и ЦРУ.

          • 0
            Нет аватара mik88
            20.10.1410:09:34

            Мне кажется, что туканы нужны для того, чтобы гонять наркомафию, где-нибудь в Ю.Америке.

    • 8
      Нет аватара Lyudov
      18.10.1412:01:21

      место лёгких, да и вообще штурмовиков, должны занять лёгкие и тяжёлые беспилотники

      • 1
        Нет аватара Rockets
        19.10.1407:59:54

        Я вас огорчу

        При современных системах РЭБ и прочих систем подавления радио частот БЛА это средство борьбы с папуасами и прочими партизанами. При современном бое ПО ВЗРОСЛОМУ БЛА на поле боя не появятся. Иран перехватывал управление БЛА США, очень успешно. А ещё оружие или БП с ЭМИ вырубает всю электронику в радиусе поражения

        БЛА это круто конечно, когда без фанатизма. Например: Патрулирование зон и районов для служб МЧС ФСБ МВД МО Разведка района КТО, Физическое устранение боевиков в районе КТО. и прочее

        Как-то так

        • 0
          Нет аватара Lyudov
          20.10.1420:30:03

          а штурмовики легко сбиваются пзрк или зрк.

          если по взрослому

          • 0
            Нет аватара Rockets
            21.10.1407:13:19

            а штурмовики легко сбиваются пзрк или зрк.

            если по взрослому

            В Ираке, Сирии ИГИЛ много на сбивал штурмовиков если они правильно зафичины и по взрослому?

            Или вы думаете что Новороссы уронили Украинскую авиацию из за крутизны дремучих ПЗРКа

            Таки я вас и тут огорчу Украинскик ВВС ещё дремучие …

            Отредактировано: Rockets~07:14 21.10.14
            • 0
              Нет аватара Lyudov
              21.10.1419:02:39

              Пример применения штурмовиков в Ираке и Сирии

              • 0
                Нет аватара Rockets
                21.10.1421:13:53

                Поисковиком пользоваться не пробовали?

                 http://sdhnews.com/?p=42632 

                Надеюсь через переводчик осилите

                • 0
                  Нет аватара Lyudov
                  22.10.1420:22:49

                  разбомбил какой-то дом и что? где конкретное применение по войскам?

                  • 0
                    Нет аватара Rockets
                    23.10.1400:05:48

                    Вы новости смотрите?

                    О вооружении ИГИЛ в курсах? По каким войскам?

                    Спор ради спора, не интересно .

                    Про привоз и гуся в курасах? Вам на привоз

                • 0
                  Нет аватара Lyudov
                  22.10.1420:30:11

                  Собственно, мнения я своего не поменяю. Можете не отвечать

            • 0
              Нет аватара Lyudov
              21.10.1419:03:14

              И насчёт зрк там же

  • 2
    Нет аватара inSERter
    18.10.1413:23:39

    На МИГ-3 похож, только кабина большая. Нормально смотрится.

  • 0
    Нет аватара maddima80
    18.10.1416:25:00

    А ну и пофиг, что начинка не самая лучшая… Красивый самолет сам по себе, на него просто можно смотреть когда он в небе и наслаждаться…

  • 2
    Aleksandr Panait Aleksandr Panait
    18.10.1420:02:37

    Во время ВОВ, ЯК-3 считался самым неприхотливым и лёгким в управлении самолётом. Вот если бы возродили бы ЯК-3, наверное получилось круто в плане и пилотажного самолёта и возможно в плане популяризации аэроплана как наследия и памяти Того поколения.

    Отредактировано: Bosun61~20:08 18.10.14
  • 0
    martin_voitel martin_voitel
    18.10.1420:28:13

    А почему сиденья расположены тандемом? Вроде бы для первоначального обучения пилотов лучше, когда инструктор сидит рядом с обучаемым, как в ЯК-18Т.

    Отредактировано: martin_voitel~20:31 18.10.14
    • 1
      Нет аватара Таманец
      18.10.1421:13:48

      Только до первого самвылета. В дальнейшем, если готовить пилота для одноместных ЛА, тандем лучше: наличие или отсутствие инструктора курсанту незаметно, условия его работы в кабине от этого не меняются. Да и курсант сразу привыкает полагаться только на самого себя.

    • 2
      Нет аватара brat_po_razumu
      18.10.1422:20:12

      Заказчику это не нужно — подготовленный пилот должен летать один.

      Як-18Т — там заказчиком было Министерство гражданской авиации. Вот там вот, в гражданской авиации — пилоты, действительно, летают вдвоем, справа и слева. Здесь же заказчик — Министерство обороны. Там подготовленные пилоты по двое не летают.

    • 0
      Нет аватара Ясный Сокол
      23.10.1401:47:43

      Это пилотажный самолет, а не воздушное такси. В нем летчик-инструктор, как на всех учебных самолетах (в том числе и военных) сидит сзади курсанта, чтобы была у него возможность дать пендаля своему ученику, когда тот сильно зажмет ручку управления между ног при посадке (при выпуске щитка).

  • 2
    Нет аватара Таманец
    18.10.1421:00:07

    Симпатичная самолетка. Правда, надеюсь, они отказались от использования своего «излюбленного» яковлевского профиля крыла Klark-YH.

    Немного позанудствую. То, что кабина «стеклянная» — это неплохо. Но сильно смущает отсутствие дублирующих приборов, это неправильно. Во первых что делать в случае отказа? А во вторых, самолет учебный, отработка отказов оборудования тоже должна как-то производится. Ну и главное. Даже если этот самолет пойдет в серию, массовым как предшественник ему никогда не стать. Он будет СЛИШКОМ дорог, кроме военных, для одного — двух летных училищ. Самолет первоначального обучения должен стоить, грубо говоря, три копейки. Хотя бы потому что авиационные организации у нас нищие, и ДОСААФ не в состоянии заплатить даже за ремонт имеющихся в наличии Як-52 (примерно 2 млн руб за штуку). Тут же цена вырисовывается минимум в 100 раз выше… А ведь нужны тысячи самолетов, я не преувеличиваю.

    • 0
      Нет аватара totoro21
      20.10.1413:36:30

      ИМХО, это все-таки не для ДОСААФ самолет. Скорее для ВВС. Первый этап — Як 152, второй — Як-130, третий — уже собственно боевая машина.

      А для ДОСААФ, которых тысячи штук надо, что-то в таком духе должно быть:

      https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%90%D0%98−223

      • 0
        Нет аватара Таманец
        20.10.1419:22:35

        Имею некоторый опыт эксплуатации таких легких самолетов, как и Як-52. По моему мнению, это всё-таки несколько не то. В ДОСААФ нужен во первых пилотажник, а во вторых достаточно прочный самолет. А машины в пол тонны полного веса слишком хлипкие, недостаточно «курсантоустойчивые». Так что идея развития Як-52 правильная, просто не нужно пытаться в такой самолет впихнуть всё. Ну и немаловажно, двигатель и винт должны быть массовые — к сожалению это практически расходка, особенно при работе с грунта.

  • 1
    OlegASMR Watnikow OlegASMR Watnikow
    19.10.1402:10:02

    Все хорошо, очень красивый планер, но смущает Скорость …300км в час это вроде И 16 …

    При таких формах фюзеляжа я надеялся примерно на 450 500 км в час…

    С другой стороны как ни как на нём стоит ДИЗЕЛЬНЫЙ двигатель…как правило мощьный крутящий момент, малооборотистый двигун…жить такой двигун может ОООЧЕНЬ долго.

  • 1
    kuroimurahajime kuroimurahajime
    19.10.1417:07:25

    Для ДОСААФ ещё понимаю, ну для первого курса училища. Но потом нафига?

    • 2
      Zveruga Zveruga
      19.10.1422:37:58

      А на втором курсе и далее на чём летать?

      • 0
        kuroimurahajime kuroimurahajime
        20.10.1412:16:46

        Як-130

        • 0
          Zveruga Zveruga
          20.10.1414:39:30

          Как мне помнится, как мне говорил мой друг лётчик, в училище их учили просто летать. На Як-130 отрабатывают технику полёта уже для конкретного самолёта, а также технику применения оружия на нём. А на чём конкретно будет летать лётчик становится известно уже после того, как он училище закончит и поступит на службу.

          • 0
            kuroimurahajime kuroimurahajime
            20.10.1420:19:48

            Вот ведь какие неучи, зачем-то укомплектовали… topwar. ru/22301-borisoglebskaya-uchebnaya-aviacionnaya-baza-vunc-vvs-vva-ukomplektovana-noveyshimi-uchebno-boevymi-samoletami-yak-130. html

            Отредактировано: kuroimurahajime~20:20 20.10.14
  • 0
    Нет аватара totoro21
    20.10.1413:37:45

    Красивый аппарат получается. Хвостовое оперение — прям навевает что-то времен ВОВ. То ли МиГ-3, то ли Ла-5.

  • 1
    Нет аватара 99Andrei
    20.10.1420:31:32

    Похож на легендарный Поликарповский И-185 (мотор еще заменить на звездообразный)

  • 1
    Нет аватара ancov123
    22.10.1414:19:44

    Почему-то сразу подумалось про Як-3    

  • 0
    Нет аватара Engineering
    25.10.1423:33:52

    ШАГ ВПЕРЕД, ДВА НАЗАД.

    Чтобы не возвращаться: Вопрос боевого применения такого самолета интересен, но не актуален.

    По теме. Самолет Як-152 почти красивый, но не имеет достаточной дизайнерской проработки. Профессиональная, а не доморощенная, техническая эстетика тут явно бы не помешала. У нас есть отличные специалисты в этой области, не в авиации правда. Есть в данной категории летательных аппаратов примеры поинтереснее. Был, например, в ОКБ Сухого подобный, но имхо более талантливый, проект Су-49. В Италии тоже делали учебные машины — залюбуешься.

    Аэродинамическая схема, похоже, близка к Як-52. Но явно хуже. Трудно судить по фото, однако крыло, видимо, сделали тоньше у корня и увеличили поперечное V. Это движение в сторону от продвинутого учебного самолета в сторону «аэротакси». Тонкий профиль с малым радиусом носка ухудшит управляемость на малых скоростях (у 52-го и так не выдающуюся), снизит и без того низкую устойчивость и управляемость в перевернутом полете (а чего еще ждать при отрицательной крутке крыла?) А без пилотажа во всех его ипостасях какой же военный (да и гражданский) летчик? Сколько было катастроф из-за ошибок в координации рулей в перевернутом полете? А ведь есть еще и обратное обтекание, и все виды штопоров, на которых горят даже летчики-испытатели.

    Пятьдесят второй, за счет крыла, был сделан довольно скоростным самолетом с посредственными пилотажными характеристиками. Скорость, разгон, аэродинамическое качество крыло обеспечивало. Тонкие скоростные профили всегда ставили на боевые машины. Но зачем их ставили на учебные? Так повелось, наверное, с Ут-1 и Ут-2. Скорость в 30-х годах была в основным критерием, но для первоначального обучения даже тогда применяли небесный тихоход У-2 (По-2). Из-за боевого профиля крыла, о чем тут в комментах говорилось, учебные Яки всегда были излишне строгими самолетами. Как придумали применять профиль Clark-Y в 30-х, так гордо 70 лет и летали на нем. Статистика по катастрофам в результате непреднамеренного срыва в штопорные вращения на Як-52 и его предшественниках была совсем не радужная. Да что там, это был просто самолет — убийца. Десятки катастроф только по штопору! Валились даже начлеты на третьем развороте, что уж там о курсантах говорить. Справедливости ради стоит сказать, что после десятков катастроф на Як-52 с проблемой резкого срыва в штопор в ДОСААФе пытались бороться путем установки пружин в контур системы управления и сигнализацией сваливания. Идиотские пружины только заглушали обратную связь, а сигнал критических углов был почти не слышен. Пружины отжигали до потери упругости и ставили обратно. Такая вот применялась народная мудрость в ответ на формальные дурацкие мероприятия авиационного начальства и бездарей.Крыло Як-55 гораздо ближе к идеалу учебного самолета. После Як-52 управлять Як-55, это как сесть с мотоцикла на велосипед. В общем, тут есть явные концептуальные ошибки. Да что там концепции! Похоже, даже ТЗ ошибочное.

    Самолет Як-52 при серии в 14 сотен штук излечили от множества болезней, хотя остались и существенные недостатки. Примеров море. Навскидку: не было перегоночного бака (с авиаремзавода из Ростовской области в Москву при заправке 126 л требовалось выполнить 3 промежуточные посадки на дозаправку). Перегоночные баки делали кустарно и во второй кабине ставили, нелегально. Как вам такое?

    Другой пример. Посторонние предметы в кабине послужили причиной многих катастроф, а конструктивного элемента в виде глухого шпангоута в хвосте так и не ввели. С посторонними предметами боролись, но они туда всегда попадали. Рукоятки, ключи с отвертками, очки, тряпки. Жена руководителя полетов в Смоленском АК убилась у него на глазах из-за бленды от фотоаппарата. Мы постоянно ловили клин руля высоты на пилотаже. У меня их было, например, 4. Потрясешь, подергаешь. мне везло, разблокировать удавалось. Нормально, да? Но это никого, похоже, персонально не волновало. Как особо не волновали и проблемы с ремнями, обзором из задней кабины, плохой связью, архаичным ПНО, вертикальной посадкой. Сейчас КБ стало лучше? Не уверен.

    Еще из пожеланий. В прошлом самолеты шли в одинаковой комплектации. Пилотажно-навигационное оборудование и электросистема сильно его утяжеляли, что мешало в обучении пилотажу. Да и дизель совсем не годится для учебного самолета. К дизелю еще вернемся. Сейчас авионика стала полегче, наверное, хотя тут такой комплекс от Як-130 воткнули. Возможно, нужны разные модификации учебной парты для разных видов полетов. Для круга — без катапульты и авионики, с дешевым неубираемым шасси. Для маршрута — с авионикой и перегоночным баком. Для пилотажа — предельно облегченный, но с катапультой. Насчет учебно-боевых задач на данном этапе, как мне кажется, думать вообще рано. Курсант еще толком вокруг себя ничего не видит и потеет, загоняя шарик в центр, какие уж там стрельбы? Впрочем, поставить имитатор прицела, наверное, несложно. А еще одноместный вариант для соревнований был бы нужен (типа Як-53). Можно было бы и об имитации других машин (как на Як-130) подумать. Ввести съемные аэродинамические поверхности, например. Или даже предусмотреть установку чего-то типа ЭДУ. В общем, обучение — штука многогранная. Может все же нужен модульный самолет?

    Возвращаясь к макету Як-152. Травмоопасные «рожки» на катапультируемых креслах надо закрыть колпачками.

    Еще критика (а иначе зачем комиссия?). Схема с неполной уборкой шасси Як-52 спасла от свалки не один самолет после вынужденной посадки. На брюхо учебные самолеты постоянно сажают, причин много. На Як-50 или -52 это была не проблема. Винтомоторную группу в ремонт, замки шасси поменять — и снова в строй! Тут требовалось всего-лишь облагородить шасси обтекателями. Вместо этого сделали новое и не лучшее (см выше), зато более сложное и, очевидно, дорогое крыло с полной уборкой.

    Закрылки по сравнению со щитком изящны, но спорны. Практика показала, что щиток на учебном самолете очень полезен. Скольких «козлов», перелетов и выкатываний за полосу на довольно скоростных при посадке Яках они предотвратили! Закрылки дороже и сложнее в эксплуатации.

    В общем, с крылом все плохо и, наверное, уже неисправимо. Крыло не двигатель, не заменишь. Нужно весь самолет переделать.

    О налете. Летчики-испытатели говорят, что не очень важно на чем, но летать нужно много. Опыт выдающихся летчиков второй мировой это хорошо подтверждает. Все асы налетали несколько сотен часов перед тем, как стали показывать хорошие результаты. Какова будет стоимость часа на Як-152? У Як-52 при цене в 145 тыс.долларов (доллар был тогда весомее) и назначенном ресурсе 1000 часов, а также большой трудоемкости обслуживания она была неоправданно высокой. Тут ресурс побольше, но и цена будет, наверное, миллионов 40−50 рублей.

    И еще о дизеле. Тему, казалось бы, давно закрыли. Для аэротакси это, может, еще и было бы обосновано малым расходом и сложностями с бензином на наших гражданских аэродромах. Но не на учебном самолете же! Тут это неприемлемо хотя бы из-за худшей приемистости дизеля. Конструктор главный (он, если не ошибаюсь, на фото в кабине сидит) — хороший человек, но никогда не уходил сам на второй круг и не выводил самолет из штопора на малых высотах. Из лучших побуждений угробит ведь пару десятков курсантов.

    В целом 152 производит впечатление шага в правильном направлении. Но надо делать не шаг, а хотя бы два, а лучше прыжок. Как В.Кондратьев с Су-26 или до того с Квантом. Или как Долженков с Як-130. Б.Ракитин с Су-29. Это, конечно, гении (хотя не мне, летчику, судить), а система их не привечает. Пока не припрет. Значит, не приперло. Жалко, что отличное дело под отличный (видимо) бюджет делают на троечку. Почему бы не привлечь широкий круг специалистов к макетной комиссии?

    Для первоначального обучения нужен другой самолет. В училищах ГА применяют немецкий Даймонд Катана, что на порядок экономичнее. А значит и налет втрое выше, что принципиально важно. Авиакомпании деньги считать жизнь заставила. В мире первоначальное обучение вообще проводят на самолетах попроще, типа Цессны-172. Даже в «богатых» ВВС США начинают на Т-34, который меньше нашего Як-52.

    Может, надо делать сразу Як-252? Легкий, безопасный, простой, модульный.

    Хотелось написать положительный коммент, а не получилось.

    Отредактировано: Engineering~12:05 26.10.14
  • 0
    Нет аватара Engineering
    26.10.1414:25:44

    Посмотрел, что в мире нового делается в области самолетов первоначального обучения.

    Есть сертифицированные самолеты со «стеклянной» кабиной.

    Имеются работоспособные системы спасения самолета вместе с пилотом (с фото реальных происшествий со счастливым концом)

    Появляются электрические учебные самолеты с продолжительностью полета без подзарядки 45 минут, с возможностью быстрой подзарядки или замены батарей. Для них есть своя ниша.

    Можно посмотреть, например, на Evektor SportStar. Но это не предел мечтаний. Надо отталкиваться от подобных разработок и идти дальше.

    Что имеем?

    Есть реактивный учебно-тренировочный самолет Як-130, превышающий мировой уровень.

    На подходе Як-152 или Су-49, самолеты второго года обучения с некоторым потенциалом, позволяющим претендовать на мировой уровень. Есть и великолепные пилотажные Су-29 и Су-31, производство которых можно было бы возобновить. Под них пока нет отечественного современного двигателя.

    Нужен отечественный предельно простой и безопасный самолет первоначального обучения с рекордно низкой стоимостью летного часа, превышающий по всем показателям мировой уровень.

    Отредактировано: Engineering~15:27 26.10.14
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,