Лого Сделано у нас
93

Окская судоверфь спустила на воду танкер-площадку проекта RST54

10 июля 2014 года навашинская Окская судоверфь осуществила спуск на воду головного комбинированного танкера-площадки "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания проекта RST54 "Балт Флот 1" (строительный №5401) дедвейтом около 5600 тонн. Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST54 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротные винто-рулевые колонки.

Заказчик - компания "БФ Танкер" (г. Санкт- Петербург). Компания занимается морскими и речными перевозками грузов, а также решает сопутствующие логистические задачи. "Балт Флот 1" - это первое судно, заказанное компанией "БФ Танкер". Ввод в эксплуатацию намечен на сентябрь 2014 года, и судно сразу приступит к выполнению перевозок по контракту с нефтяной компанией "Лукойл". Завершение строительства всей серии из 10 судов планируется до октября 2015 года.

Проект RST54 разработан Морским Инженерным Бюро.

Принципиальной особенностью нового концепта является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Применение комбинированных судов проекта RST54 обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналивные грузы - в одну и сухогрузы - в обратную), при этом позволят снизить нагрузку на автодороги - за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках - автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.

Класс Российского Речного Регистра - + M-ПР2,5 (лед30) А.

Суда проекта RST54 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к судам "Волго-Дон макс" класса.

Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м³ и двух отстойных танков вместимостью 207 м³, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.

Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами. Манифольды, обеспечивающие прием и выдачу груза на оба борта, расположены в средней и кормовой частях грузовой зоны. Для подключения шлангов различного диаметра в снабжении предусматриваются переходные патрубки. Максимальная интенсивность погрузки каждого грузового танка и отстойных танков составляет 600 м³/ч. Суммарная интенсивность погрузки танкера составляет 1200 м³/ч.

Система подогрева обслуживается двумя паровыми котлами производительностью 2.5 т/ч и обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса +60°С (при температуре наружного воздуха -10°С), а также подогрев груза от 50°С до 60°С за 36 часов.

Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м², а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4500 т щебня на открытой палубе.

Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.

Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).

В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт.

Скорость (при осадке 3.60 м и 85% МДМ), узлы 11.0.

Электростанция состоит из трех дизель-генераторов электрической мощностью по 296 кВт и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 62 кВт.

Экипаж - 12 человек, мест - 14 + лоцман.

Автономность судна по запасам топлива, воды и провизии - 20 суток.

Серия

Закладка головного судна "Балт Флот 1" (строительный 5401) состоялась 16.12.2013, спуск 10.07.2014.

Закладка второго судна "Балт Флот 2" (строительный 5402) состоялась 24.01.2014.

Закладка третьего судна "Балт Флот 3" (строительный 5403) состоялась 05.03.2014.

Закладка четвертого судна "Балт Флот 4" (строительный 5404) состоялась 10.04.2014.

Закладка пятого судна "Балт Флот 5" (строительный 5405) состоялась 28.05.2014.


  • 1
    Нет аватара ratol
    10.07.1416:35:15

    У меня одна безумная идея. Ув. Татаринов, нужно ваше экспертное мнение!   

    Вот если применить полное электродвижение с винторулевыми колонками:

    Тогда мостик и машинное (точнее дизель-генераторы по сути) можно перенести на бак. Для удобства обслуживания(весь экипаж сосредоточен в одном месте)! Тогда мостик не нужно делать слишком высоким - что позволит нарастить штабеля контейнеров по высоте. Понятно - это увеличит осадку, но я честно говоря не знаю, какая предельно-допустимая для Волго-Дона/Волго-Балта. Вдруг, есть запас?

    Так вот, тогда, по сути, палуба в корме освободится и там можно разместить козловой кран (опять же как на Севморпути) для обеспечения погрузки/разгрузки контейнеров собственными средствами в портах, где отсутствует необходимая инфраструктура.

    Вот, это примерно то, как я вижу описанный выше тип речного контейнеровоза. Только добавить козловой кран (желательно, с изменяемой высотой пролета, но можно и с фиксированной).

    Вторая фотка больше для наглядности - там у судна машинное отделение в корме, т.е. скорее всего традиционный тип передачи вращающего момента с помощью вала.

    Бак не обязательно делать x-bow, можно и традиционным. Я так понимаю, в судах x-bow типа в этой надстройке на баке располагаются жилые помещения, типа эффективное использование полезного пространства.

    Как вам рацуха? Или может вы встречали уже похожие готовые проекты судов именно речного класса?

    Отредактировано: ratol~19:52 10.07.14
    • 0
      Нет аватара R0D0S
      10.07.1416:52:46

      Азипод - финская разработка, надо лицензировать или покупать готовый движитель

      • 0
        Нет аватара ratol
        10.07.1417:52:18

        Конкретно тут изображен Mermaid от Alstom, но не суть. Действительно, лучше лицензировать производство в России, но можно и просто предложить тем же финикам открыть у нас свой филиал и собирать из комплектов. Им лишь бы рынок был.

        Из плюсов данного типа движителя могу отметить:

        - швартовка без буксира (при наличии носовых подрулек)

        - никаких валов и редукторов

        - сокращение объема машинного отделения

        - сокращение экипажа машинного отделения(возможно)

        - расположение машинного отделения в любой точке судна

        - возможен выйгрыш по топливозатратам (не уверен)

        - но самое главное - это удобство в обслуживании:

        Во первых, если полетит электродвигатель, то можно снять весь азипод, перекинуть винт на запасной(при наличии) и установить - это ощутимое сокращение времени докования, соответственно, затрат СРЗ

        Далее, поврежденный азипод можно чинить своими силами (СРЗ) либо просто отгрузить заводу-производителю или сертифицированному сервиснику - нет необходимости держать на каждом СРЗ специалистов.

        Завод производитель может, по договоренности с СРЗ, держать ЗИП заранее на заводе - т.е. сокращение времени на отгрузку и доставку ЗИПа - сокращение времени ремонта судна - профит для судовладельца, так как судно не простаивает, а зарабатывает деньги (в наших климатических условиях это особенно актуально). Плюс судовладелец получает фактически новый азипод - т.е. это своего рода гарантийный ремонт. Ессно, за это придется выложить денежку, но тут уж на выбор - либо плати и работай, либо сиди и жди пока починят твой. Понятно, что все это только в случае, если все азиподы стандартные - унифицированные по габаритам и по мощностям.

        Далее, само "машинное отделение", так же для удобства обслуживания, можно сделать съемным - там по сути только генераторы и АКБ. Опять же тут выйгрыш со стороны СРЗ - ремонт "машины" можно выполнять не в доке, а у стенки.

        - что еще? Возможны и экологические плюсы: нет валов - нет стоков масла; сток льяльных вод можно минимизировать

        из минусов:

        - основной - это цена

        - неясно, как там с КПД при таком способе движения

        - о возможности ремонта самой колонки силами экипажа в пути можно забыть

        Отредактировано: ratol~18:36 10.07.14
        • 2
          Нет аватара R0D0S
          10.07.1417:58:31

          Да я только за! Тем более, что пару месяцев назад прошёл на одном из судов Норникеля из Дудинки в Мурманск. Всё видел своими глазами, механики во все закоулки провели. По сравнению с традиционными движками - просто песня...

          • Комментарий удален
        • 0
          d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
          10.07.1419:07:56

          лучше лицензировать производство в России

          Звездочка лицензировала на 10 лет

          • 0
            Нет аватара ratol
            10.07.1420:14:00

            Это которые немцы для 20180 проекта и для Белоусова? Шорх, кажись? Тут, кстати даже, в этой же вашей статье про рст54 написано, что цельноповоротные ВРК применяются.

    • 2
      d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
      10.07.1419:31:49

      Вот если применить полное электродвижение с винторулевыми колонками

      Панацеи от всех болезний не бывает. Да, у ВРК есть свои неоспоримые плюсы, но и минусы есть. В любом случае корабли изобретают люде не глупее нас    

      • 0
        Нет аватара ratol
        10.07.1420:53:57

        Согласен! Хотя ВРК - это всего лишь средство. Меня в первую очередь интересовал вопрос возможности увеличения кол-ва единиц TEU на борт судна речного класса, путем переноса надстройки из кормы в нос, а так же возможность самопогрузки/саморазгрузки этих TEU через корму с помощью штатного крана - у нас не так много специализированных контейнерных терминалов именно на внутренних водных путях, для обслуживания хотя бы даже вот таких универсалов, как вышеописанный вами рст54. Это серьезная проблема, на мой взгляд, которая тормозит речные грузоперевозки генеральных грузов   

        • 0
          d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
          10.07.1422:03:30

          путем переноса надстройки из кормы в нос

          Дык, таким уже 100 лет в обед. У нас еще при Великом и Могучем таких звали чехами. Проект не скажу, но прозвище вполне говорит о месте постройки    

          так же возможность самопогрузки/саморазгрузки этих TEU через корму с помощью штатного крана

          Вы же видите, что крана там нет.

          • 0
            Нет аватара ratol
            11.07.1401:36:30

            Дык, таким уже 100 лет в обед.

            Так я уверен, что все так и есть! Тот же Севморпуть - отличный пример. Но он все таки морской лихтеровоз, а я имел в виду речные, чтобы по волго-дону/волго-балту гонять. Если честно, я в гражданском флоте не бум бум совсем    Он меня пугает своим шибким разнообразием    Вот по этому к вам и обратился, как гуру! Спасибо за наводку про чехов, порою

            крана там нет

            Вот это и минус большой. Кран нужен, чтобы даже в деревне Пендюкино где-нибудь на Волге не строить полноценный терминал с кранами, а просто стенку буквой Г, чтобы судно могло причалить, а к корме машины подойти - и чтобы прямо на тралы сгрузить контейнера, и дальше проследовать по маршруту. Дешево и сердито. А еще быстро

            UPD.

            Вот, тут добрые люди подсказали:

            в общем, чтобы не городить вот такую порнографию с поднимающейся ходовой рубкой:

            которая, по факту, все равно сильно обзор не улучшает, особенно в районах типа Питера с активным движением, когда всякая шелупонь скоростная так и норовит по форштевень залезть.

            Надо что-то типа нашего проекта RSD-44 только с открытой палубой вместо трюмов, до самой кормы, и с краном, как у Севморпути   

            Отредактировано: ratol~02:14 11.07.14
            • 0
              d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
              11.07.1408:28:01

              Но он все таки морской лихтеровоз, а я имел в виду речные, чтобы по волго-дону/волго-балту гонять

              Дык я за Волгу и говорю    

            • 0
              d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
              11.07.1408:40:17

              в общем, чтобы не городить вот такую порнографию с поднимающейся ходовой рубкой

              А если выйти захочется то как? По шторм-трапу?    

              Надо что-то типа нашего проекта RSD-44

              У чехов как раз носове расположение надстройки было. Только она повышее была. Ему видимо не ставили задачу под мостами на Москва-реке ходить    

              Отредактировано: d-tatarinov.livejournal.com~08:40 11.07.14
        • 0
          A_SEVER A_SEVER
          17.07.1411:03:46

          интересовал вопрос возможности увеличения кол-ва единиц TEU на борт судна речного класса
          Ежегодно плаваю по российским рекам, но контейнеровозы не встречаются - всё больше танкеры с нефтью и сухогрузы с песком, щебнем и лесом. Думаю, вопрос не актуален.

          • 0
            Нет аватара ratol
            17.07.1417:58:41

            Подтверждаю. Я сам из Череповца родом - у нас там волго-балт. Я думаю, причины 2:

            - первая, это отсутствие терминалов на большей части маршрута. Терминалы есть только в крупных портах - Питере, Ростове. По этому большинство контейнерных грузов у нас гонят по железке

            - вторая, это структура грузов. В основном по рекам гоняют ресурсы - руда, уголь, песок, лес, зерно, щебень, цемент. Из наливных - нефть и продукты переработки. А вот когда нам потребуется (а я надеюсь, это когда-нибудь произойдет) доставлять сложные грузы в больших объемах - тогда эти терминалы будут очень кстати. Это и разгрузит железку, и окажет дополнительное давление на тарифную политику РЖД, которая сейчас монополист по доставке таких грузов в направлении Север-Юг европейской части страны. Ну вот, скажем, Рыбинск. Все мы знаем, чем знаменит. Это турбины. Их не погонишь на открытой площадке - нужен контейнер. В Рыбинске, были слухи, что финская вяртсиля собиралась открывать СП по производству дизель-генераторов. Тоже нужны контейнеры. Понятно, что пока это штучный товар - можно обойтись железкой, но если подумать, что когда-нибудь объемы отгрузки вырастут, тогда, возможно, было бы экономичнее возить их по реке. Я не экономист и обосновать не могу, но есть ощущение, что перевозка больших объемов рекой дешевле.

            Надеюсь, вы меня поняли. Я согласен, что сейчас этот вопрос не актуален. Я лишь пытаюсь заглянуть на перспективу, ведь когда-то же нам придется менять структуру своей экономики с ресурсно-ориентированной.

            Отредактировано: ratol~17:59 17.07.14
    • 0
      Фёдор Крутелёв Фёдор Крутелёв
      11.07.1419:46:48

      проходная осадка по волго-дону 3,40. К тому же не надо сбрасывать со счетов ограничение по высоте.

  • Комментарий удален
    • 0
      d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
      10.07.1419:09:43

      Нет. Не такой. Побный был несколько дней назад введен в эксплуатацию в Астрахани. Зовется "Петробалк 1". Но построен он в туреции.

      • 0
        Нет аватара ratol
        10.07.1419:45:20

        исправил свою ошибку. См. первый коментарий

        Отредактировано: ratol~19:53 10.07.14
  • 0
    Василий Марципанов Василий Марципанов
    10.07.1423:24:24

    Ох уж эти сказочники с безумными идеями! Перенести в нос, перенести в корму...Почитайте для начала Правила постройки судов для перевозки нефтяных грузов и все фантазии сразу улетучатся! Так же как и с оснащением их азиподами и кранами с переменной высотой пролёта!

    • 0
      Нет аватара ratol
      11.07.1401:22:53

      Речь шла про генеральные грузы, а не наливные. Контейнеры если быть точным. Т.е. это такое узкоспециализированное судно получилось бы.

      Танкеры меня не интересуют.

  • 0
    Нет аватара WJ
    10.07.1423:36:26

    Насколько я знаю, для движения по Неве с неразведёнными мостами планировали массово строить баржи с кабиной в носу, с малой общей высотой.

  • 0
    Василий Марципанов Василий Марципанов
    10.07.1423:59:33

    Не массово, но таковые имеются на Неве в данное время, вот такие:

     [ссылки отключены] 

    2 WJ Для справки: на судах нет кабин, а есть надстройки и рубки.

  • 0
    Василий Марципанов Василий Марципанов
    11.07.1400:02:37

    Забыл об отключении ссылок. Просто поискать Капитан Юров.Это и есть низкобортное судно для генгруза и контейнеров.

    • 0
      Нет аватара ratol
      11.07.1401:26:26

      Капитан Юров

      спасибо за наводку!

      • 0
        Василий Марципанов Василий Марципанов
        12.07.1413:16:25

        Узкая специализация это уменьшение рентабельности использования тоннажа. Если заметили, запостившись,то в теме речь как раз об универсальном судне,танкере-площадке, способном перевозить наливом и насыпом в реверсном переходе вместо пустого балласта.

        Постройка судна "что-то типа нашего проекта RSD-44 только с открытой палубой вместо трюмов, до самой кормы, и с краном, как у Севморпути" тоже сужает специализацию до низкокатегорийных грузов, которые не утрачивают своих свойств от воздействия внешних факторов, и фрахтовая ставка за перевозку которых довольно низка.

        Проект RSD44 это компромисс максимальной вместимости для волго-балта-дона с максимальным воздушным зазором, ограниченным 5.4 м для Ростовского жд и Невских мостов в неразведенном состоянии и максимальной осадки 3.5 м. При этом эффективность использования ходового времени значительно повышается вследствие отсутствия задержек прохода мостов.

        О "Севморпути". Кормовая система загрузки барж с кормовым портом и козловым краном приспособлена для необорудованых портопунктов севморпути и совершенно не нужна на реке, где баржи можно толкать составами, а все порты приспособлены для бортовой обработки груза и создавать спецпорты для нового типа это не просто не экономично...

        И, наконец о КПД. Экономика судна оснащённого азиподами и классического различаются примерно на 15% в сторону ухудшения, а ВРК расположен где-то посередине между ними, но в специальных условиях эксплуатации эти потери оправданы и судовладелец принимает их для увеличения маневренных свойств.

        На флоте всё в основном уже придумано и нужно только правильно рассчитать уже имеющиеся компоновки под потребности конкретного грузопотока, а для этого нужно осваивать теоретические знания, в том числе и с использованием источников в интернете, с известной долей допущения, а не фантазировать на пустом месте, плодя многочисленные посты, имея отличную возможность самостоятельно найти все ответы и поднять уровень своего образования.

  • 0
    Irdem Irdem
    11.07.1422:39:30

    22 месяца на 10 судов. Потребности речного парка судов России до 2030 года, по текущей Транспортной Стратегии, требуют ввода 7700 судов. Это около 450 в год (вместе с 2014 годом). В прошлом году (вместе с плавучими причалами) получилось что-то за 70. В общем, пока не вытанцовывается. Или я где-то не в курсе?

    Отредактировано: Irdem~00:37 12.07.14
    • 0
      Нет аватара brat_po_razumu
      12.07.1403:41:20

      по текущей Транспортной Стратегии

      Вот текущая Транспортная Стратегия-2030 -  http://rosavtodor.ru/stor...014/03/23/trans_strat.pdf  - это где там сказано?

      • 0
        Irdem Irdem
        12.07.1412:12:11

        Уважаемый, Вы недооцениваете нашу бюрократию)) На основе ТС-2030 формируется «Стратегия развития внутреннего водного транспорта (ВВТ) Российской Федерации на период до 2030 года» (взамен таковой до 2020) основные прения по которой начались осенью 2013, а сейчас готовы основные положения. По фактической части, кратко:

        - износ технического флота 85%, износ коммерческого флота 75%, до 2020 года должно быть списано 85-90% речфлота, процент технически исправных гидросооружений 17,3%, единая глубоководная система перестала быть единой и глубоководной

        - эффективность перевозки на ВВТ в разы выше и жд, и авто транспорта. СССР обеспечивал 20% перевозок ВВТ, Европа сегодня - до 20%, смотря по стране. РФ сегодня - 1,5%, ок. 150 млн.т.

        - проблема логистики, нужны мультимодальные центры (авто, жд, ВВТ). Текущие гидросооружения на ряде участков не справляются, нужна расшивка. Не хватает судозаводов, низкая производительность, нехватка рабочих рук, низкая техническая вооружённость.

        - до 2030 года планируется: довести грузоперевозки до 300 млн.т.; потратить на модернизацию флота 1,5 трлн. руб. (гос. и частных средств); на приведение к требуемым параметрам единой глубоководной системы, реконструкцию гидротехнических сооружений - 1 трлн. руб. (госсредства); ввести в строй 7700 судов новой постройки (или модернизированных до новых требований).

        Вот как-то так, если кратко.

        • 0
          Нет аватара brat_po_razumu
          13.07.1403:24:15

          Так эти цифры читал - но в Транспортной Стратегии нет ничего о 7.700 новых грузовых судов, да и - бред это.

          Стратегия развития в качестве максимума берет перевозку 300 млн т груза в год на этих путях, ВВТ. Делим это на 7.700 барж - имеем 39 тыс т груза на одну баржу в год.

          Это - ничтожно мало. Баржа перевозит в год в разы больше груза, на порядок больше. Поэтому 7.700 - не надо.

          • 0
            Irdem Irdem
            13.07.1411:54:42

            Не грузовых. Всех типов. Обстановочные, самоходные, несамоходные, буксиры - толкачи и т.д. В СССР на пике перевозок на ВВТ зарегистрировано 30000 судов, перевозки - 600 млн.т. Если просто поделить - 20 тыс.т. на судно. Однако несамоходных судов было ок. 15 тыс. И не все из них баржи. Из оставшихся самоходных на грузоперевозках напрямую (танкеры, сухогрузы, платформы) ок. 5000. Итого примерно 20 тыс. Т.е. средняя загрузка 30 тыс.т. на судно.

            По поводу ТС-2030 - нет там конкретных цифр (вернее, не все). Они в отдельном документе. Одобрен на заседании с участием Медведева только в этом году. Цифры с заседания. Как считали 7700 судов - не знаю)) Видимо, по износу - сколько надо заменить при обеспечении необходимого грузооборота и функционирования системы.

            Отредактировано: Irdem~21:17 13.07.14
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,