Лого Сделано у нас
82

Нас там точно никто не ждал

Интервью Президента ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андрея Владимировича Калиновского


Калиновский Андрей Владимирович

Родился 28 сентября 1963 года. Окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана в 1986 году. Начинал свою карьеру инженером на одном из уральских заводов и, постепенно продвигаясь по карьерной лестнице, смог занять ответственный пост генерального директора одного из ключевых и стратегически важных предприятий авиационно-промышленного комплекса - ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова». Под его руководством с 2007 по 2012 год на предприятии было организовано серийное производство истребителей Су-34. Были развернуты работы по внедрению Lean-технологий и системы управления ресурсами производства (ERP). Было введено в строй новое высокопроизводительное оборудование, внедрены новые технологические процессы, включая композитное производство и электронно-лучевую сварку титанового корпуса кабины. В мае 2011 года, оставаясь руководителем ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова», Андрей Владимирович занял должность Первого вице-президента по производству – директора Комсомольского - на - Амуре филиала в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», где разворачивалась конвейерная сборка самолета Sukhoi Superjet 100. 28 января 2013 года назначен Президентом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

 

 

- Андрей Владимирович, расскажите о статусе программы. Какие самые главные достижения на сегодняшний момент имеются.

- На сегодняшний день для нас самое знаменательное событие это поставка первых самолетов в Мексику. Ранее мы получили сертификат EASA, это большое достижение, так как сейчас нам открыта дорога в Мексику. Потому что мексиканские авиационные власти признают сертификат EASA и процесс его валидации значительно ускорился. То есть, выход на американский рынок для нас - существенное достижение, которое создает неудобства для Эмбраера и Бомбардье. Нас там точно никто не ждал.

- Вы на этом рынке ожидаете какую-то особенную конкуренцию с Эмбраэром, потому что это, в общем-то, их регион?

- Никакой особенной, конечно, не ожидаем, потому что, на самом деле, конкуренция идет сейчас на всех рынках и с Эмбраэром, и с Бомбардье. Она идет и в Юго-Восточной Азии, и на Ближнем Востоке, и в России, где отдельные структуры лоббируют определенные типы воздушных судов западных производителей.

- Улучшения, о которых сейчас говорит Эмбраэр, вот этот модифицированный самолет, на сколько он вам жизнь усложняет? То есть это обновленная версия в принципе достаточно успешного самолёта.

- Эмбраер продолжает улучшать летно-технические характеристики, принципиально не меняя саму концепцию самолета. Честно говоря, у него другого выбора на сегодняшний день нет. На мой взгляд, эту программу начали форсировать, как только у нас появились первые успехи. НИОКР по самолету Sukhoi Superjet 100 был завершен получением сертификата типа, но для поддержания высокого уровня конкурентоспособности ГСС разработало программу совершенствования конструкции, которая позволит продолжать достойно конкурировать с самолетами зарубежного производства, которые тоже не стоят на месте. Три года назад мы заложили в самолёт самые передовые технические решения, вышли на рынок, а уже появились новые материалы… Могу пример привести, ковровое покрытие в самолете. Казалось бы? Несколько месяцев назад была выставка в Германии, появился новый вид коврового покрытия, которое дает сорок килограмм снижения веса на самолете. Причем оно антистатическое, не дает электричества, с которым все борются. Всего три года и уже минус сорок килограмм только на одном ковровом покрытии. То же самое с окраской. Что еще можно придумать? Но и здесь появились новые технологии. Мы сейчас заключили контракт с чешской компанией. Покраска самолета это ещё минус восемьдесят килограмм веса при сохранении всех остальных характеристик покрытия. Наша программа совершенствования уже утверждена на ближайшие несколько лет, надо понимать, что это не год и ни два.

- А направления какие-то можно назвать?

- Конечно. Это безусловно лётно-технические характеристики, в частности аэродинамика самолета. Например, винглеты. Наши конструкторы пытаются найти оптимальное техническое решение, вы же понимаете, нельзя ставить их любой ценой, это может так усложнить и утяжелить конструкцию, что такое перепроектирование будет равносильно созданию нового крыла. И стоить очень дорого. Поэтому вопрос требует дальнейшей проработки. У нас разработана программа по снижению веса. Есть целые направления, о которых в двух словах не рассказать. В программе улучшений: повышение комфортности в салоне и снижение уровня шума, улучшение системы управления для летчиков – внедрение новых функций. Есть целый спектр задач с двигателистами.

- Вот с двигателистами, что вы ожидаете от двигателистов?

- Сейчас в стадии принятия тактические решения. Например, мы обсуждаем с ними взлет на пониженной тяге, что очень актуально для высокогорья. То есть решения, не требующие глобальных инвестиций и больших временных затрат. А вообще, по двигателям идет работа с SAFRAN о дальнейшем усовершенствовании существующей силовой установки в ближайшей обозримой перспективе – пять и более лет.

- Самолёты Sukhoi Superjet 100 уже 2 года эксплуатируются в Аэрофлоте. Не секрет, даже если судить о том, что попадало в прессу, что авиакомпания сталкивается с трудностями с поддержанием их лётной годности. Сейчас новые эксплуатанты будут получать самолеты. Можно ли ожидать существенного изменения в решении этого вопроса?

- В Аэрофлоте у нас летают первые десять самолетов. Сейчас идет их плановая замена. Да, у нас идёт серьезная работа с поставщиками. Например, на авиасалоне Ле Бурже у меня было больше переговоров с поставщиками, чем с покупателями. С покупателями - оно мне как-то все понятно… Нам сейчас нужно повышать надежность некоторых блоков, некоторых систем. Мы анализируем отказы и работаем над повышением надежности. Это то, что мы сейчас обсуждаем с поставщиками.

- Знаменательное событие на Ле Бурже - передача самолёта мексиканской авиакомпании Interjet. Но одновременно с этим мы услышали слова главы Финмеханики, что надо повышать эффективность СП «SuperJet International», может быть даже сократить итальянскую долюв компании. Что это было? Довольны ли Вы тем, как сегодня функционирует эта структура, потому как для нас в России она незаметна?

- Я безусловно считаю правильным решением то, что мы сотрудничаем с одной из европейских компаний в этом проекте. Я много ездил по европейским предприятиям. Нас, конечно, красиво ведут по конвейеру, но фотографировать нельзя, так, только посмотреть. Внешне оно понятно, а вот какие там действуют внутренние процедуры, как обеспечивается работа? Это всегда было для нас закрыто, нас туда никогда не пускали. Компания Аления имеет опыт работы с Боингом, с Эйрбасом, участвует в проекте ATR. Она имеет доступ ко всем стандартам, к организованным процессам, к обеспечению системы менеджмента качества. То есть, фактически, эта кооперация приоткрыла нам дверь к организации серийного производства гражданских самолетов. Понятно, что мы не переносим их стандарты один в один в нашу реальность. У нас есть свои нюансы. Огромное количество специалистов прошло стажировку на предприятиях Аления Аэрмакки (ранее Аления Аэронавтика). Например, недавно замдиректора по качеству комсомольского филиала два месяца сдавал самолеты ATR72 заказчику. Он приехал обогащенный знаниями о том, как работает эта система. У него масса идей как усовершенствовать наше производство.. Мы как губка сегодня впитываем в себя их знания и опыт. Зачем изобретать «велосипед», когда лучше сначала взять самое лучшее, а потом, на этом базисе, создавать что-то новое. У нас нет права на ошибку, времени мало, надо брать уже готовые решения, заниматься их адаптацией и улучшением. Я считаю, на сегодняшний день сотрудничество с компанией Финмекканика является перспективным. На Ле Бурже мы подписали соглашение с ещё одной компанией концерна Финмекканика по расширению производственной кооперации…

- То есть, несмотря на эти заявления, практически идет процесс расширения кооперации?

- Абсолютно, мы расширяем кооперацию, причем, глубокую кооперацию. Это будет поставщик первого уровня. А SJI это, в том числе, один из центров кастомизации. Я считаю, мы создали довольно эффективную структуру по производству самолетов – Комсомольск делает зеленый самолет, а дальше он перелетает в один из центров кастомизации. И мы можем их клонировать столько, сколько посчитаем нужным: Ульяновск, Жуковский, Венеция. Причем, там, где есть аэродромы, есть и малярка, что очень удобно.

Мы вышли на рынок, у акционеров были планы, однако, не все они, к сожалению, сбываются в том объеме, на который мы рассчитывали. Мы столкнулись с первыми проблемами, и нужно быстро перестроиться под реалии сегодняшнего рынка.

Мы говорим, в том числе и об эффективности. Когда итальянцы первый раз приехали в тот же Комсомольск, и начали везде красные стикеры вешать, наши специалисты, а они пришли с военной техники и с немалым опытом, говорили - мы сами знаем, как делать самолеты, уже 70 лет их собираем. Самое тяжелое было переломить такое отношение. Прошло несколько лет и сегодня комсомольчане едут в Италию перенимать опыт по системе качества. Менялась психология наших людей, это тяжелый процесс на самом деле. И сегодня все больше и больше таких точек взаимопонимания с итальянскими партнерами. Итальянцы нам помогают в системе сертификации EASA. Без их колоссального опыта в этой области это было бы невозможно. И толкаться нам самим в полузакрытые двери было бы малоэффективно. Достаточно вспомнить интерьер для самолетов Interjet. Нам бы сложно было самим выйти на компанию Pininfarina - специалистов по промышленному дизайну.

- А как с другими партнерами?

- Могу отметить также значительную степень участия в проекте наших французских коллег. Snecma не только свой двигатель предложила на очень интересных условиях с Рыбинским заводом, но также стала риск разделенным партнером. Они вложили немалые средства в разработку двигателя, мы вложили деньги в разработку самолета. Следует отметить еще компанию Thales, с которой мы сотрудничаем по разработке программного обеспечения. Разработка кодов наша, а Thales проводит интеграцию программного обеспечения, его тестирование и сертификацию EASA. В ходе этой работы мы приобрели бесценный опыт: как разрабатывать и валидировать программное обеспечение, как им управлять. Эти компетенции трудно в деньгах измерить. А главное, мы научились работе с зарубежными поставщиками. Это один из примеров сложной системы взаимодействия внутри проекта. .

- Раньше в ваших партнерах числился и Боинг. Сотрудничаете ли вы сейчас с Боингом?

Боинг очень много привнес в этот проект именно на стадии формирования облика самолета, облика КБ и облика производства. Это конечно не бесплатно, но оно того стоило. Например, гейтовая система, которая сейчас очень популярна - это ведь Боинг предложил. Мы первые прошли через все гейты, отработали технологию, а теперь ОАК переносит этот опыт и на другие проекты. Боинг научил нас многому, но нам надо и самим двигаться дальше.

- Вы уже затронули вопрос кадров. Нехватка квалифицированных кадров это сегодня общероссийская проблема. Вопрос к Вам, как к человеку, пришедшему с производства – как вы решаете эту проблему, в первую очередь на производстве – в Комсомольске? Или, может быть, у вас этой проблемы нет?

- В Комсомольске на сегодняшний день кадровая ситуация стабилизировалась. Коллектив в основном укрепился, это и рабочие, и специалисты, и инженеры. Компания находится на очередном этапе развития - серийного производства и продвижения на рынки. Мы должны стать клиенто-ориентированной организацией, и это должны понимать наши сотрудники. Раньше это было несколько абстрактно: где-то там какие-то заказчики. А сейчас вот они - конкретные покупатели, каждый со своими требованиями и пожеланиями. А клиент, как известно, всегда прав. Поэтому приходится менять психологию и отношение к работе, и в Москве, и в Комсомольске. Я считаю, сейчас, в основном, произошли эти изменения у людей, кто не смог перестроиться, тот, к сожалению, покинул компанию. Сейчас идет процесс передачи в Комсомольск больших функций для того, чтобы повысить оперативность управления производством.

- Пилотам Аэрофлота машина очень нравится. Пассажирам, когда он летит и без задержек, он тоже нравится. А вот со стороны технического персонала иные отзывы. Вы затронули вопрос с поставщиками. Надежность это одно направление. Второе - повышение контроля качества финальной сборки самолёта. А такая проблема есть. Что делается, чтобы в первые дни эксплуатации не выяснялось, что что-то там не докрутили, недовернули?

- От уровня «не докрутили, недовернули» мы практически ушли. Если Вы сейчас приедете в Комсомольск, то Вам продемонстрируют систему качества. Все контролеры ходят с планшетниками. Когда они принимают объемы работ, то тут же заносят информацию в планшетник, фотографируют, и все это заносится в центральную базу данных. И если в процессе эксплуатации вскроется какой-то дефект, то мы всегда сможем найти какой контролер это осматривал, как это было принято, когда, в какое время, поднимем фотографии, которые продемонстрируют данный дефект, наш он или появился в процессе эксплуатации.

Абсолютно с Вами согласен, есть еще вопрос работы с поставщиками. С ними мы тоже взаимодействуем. В том числе и с иностранными поставщиками. На западе тоже не все так гладко, и проблемы Боинга 787 тому яркий пример. В отдельных случаях мы даже меняем поставщиков. Контракт, подписанный на Ле Бурже с компанией концерна Финмекканика – это фактически альтернативный поставщик сегодняшнему. Вполне нормальная общемировая практика. Все поставщики оцениваются по цене, по качеству, по срокам поставки, по послепродажному обслуживанию - там много критериев. У нас разработана собственная система оценки поставщиков. И если поставщик находится в зоне «C», то это проблемный поставщик, и по всем канонам у него должен быть альтернативный. Проблема в том, что полноценную оценку поставщика можно сделать лишь после начала эксплуатации самолёта. Сейчас как раз и началась серьезная эксплуатация самолетов, и сегодня есть рейтинги надежности, мы можем встречаться с поставщиками и разговаривать отталкиваясь от конкретных цифр.

- Ещё одна тема – пост продажное обслуживание. Никогда это не было нашей сильной стороной и до сих пор вопросов много. Сейчас самолеты разойдутся по миру, как вы будете решать эту задачу?

- Это один из самых серьезных вопросов. Сегодня больше всего времени мы тратим именно на него: на организацию эффективного послепродажного обслуживания. Мы сейчас создаем склад запчастей в Майями, есть базовый склад во Франкфурте, склад в Москве, а также открыли склад запчастей в Малайзии. Где-то это наши собственные склады, где-то компании SuperJet International. Вообще, это их область, но в данном случае, поскольку интересы продвижения продукта у нас общие, мы просто дополняем друг друга. Тут нет никакой конкуренции. К сожалению, не так быстро получается, как хотелось бы, но я могу точно сказать, что мы прикладываем колоссальные усилия для организации качественного послепродажного обслуживания, поэтому и открываем склады практически во всех регионах, где будут эксплуатироваться самолеты.

- А конкретно про Аэрофлот? С их стороны были серьёзные замечания к работе этой системы.

- Система выстраивалась с нуля. Сказать, что ГСС, создав самолет, пришло с эффективной системой послепродажного обслуживания - это будет неправда. И мы ее выстраиваем в процессе эксплуатации самолета. Поймите правильно, невозможно держать склады, если у вас не налажен оборот ремонта запчастей. Это значит, что если запчасть вышла, она должна через два месяца вернуться снова на склад. У нас не были урегулированы договорные отношения с Аэрофлотом, мы не всегда могли своевременно забрать запчасть, так как система только отрабатывалась, и шел естественный процесс налаживания ее работы. Да, все учились. У Аэрофлота есть свой опыт работы с Аэрбасом, с Боингом, им проще. В нашем активе было лишь полное отсутствие такого опыта послепродажного обслуживания в России. Опыт работы с Аэрофлотом - он жесткий, но это же компания, которая работает с солидными производителями и поставщиками услуг. Поэтому такой опыт бесценен.

Если мы хотим продвигаться на рынок, и работать с крупными авиакомпаниями, не надо питать иллюзий, что они все к тебе лояльно настроены. У них свой бизнес и требования этих авиакомпаний будут примерно такие же, как у Аэрофлота. Это суровая реальность, я думаю, что к эксплуатации нашего самолета в Interjet в Мексике мы больше готовы, чем тогда к Аэрофлоту.

- Каков график замены первых десяти самолётов Аэрофлота?

- Мы согласовали с Аэрофлотом график на этот год. До конца года мы должны заменить 7 самолетов.

- Серьезный вопрос, для формирования востребованного рыночного продукта - стоимость владения для авиакомпании и гарантия остаточной стоимости самолета. Понятно, когда все начинается с нуля, невозможно гарантировать ни первое, ни второе. А уж когда с нуля и КБ, тем более – отсутствует авторитет производителя на рынке. Как справиться с этой проблемой? Как Вы намерены решать этот вопрос?

- Над этим у нас работает целая команда наших финансистов. И интенсивность их переговоров даже выше тех, что ведутся по техническим и другим вопросам. Сегодня условия стоимости эксплуатации, как Вы говорите - стоимость владения, складывается из цены самолета, эксплуатационных расходов - стоимости ППО, стоимости запчастей, ЛТХ и расхода топлива, стоимости обучения, процентных ставок по лизинговым платежам и так далее. Это многокомпонентный показатель. И мы работаем во всех направлениях, в том числе и по улучшению ЛТХ - снижаем вес, улучшаем аэродинамику, работаем с двигателистами. В то же время мы должны предложить лучшие условия финансирования наших сделок. Можно делать самый хороший самолет, но если у тебя 12% годовых, а у конкурента 3%, то тут что бы ты ни делал… Вот, на Ле Бурже мы подписали соглашение с ИФК о финансировании наших сделок на Ближнем Востоке...

- И для любой лизинговой компании важным фактором, помимо эксплуатационных расходов и ставкам по кредитам, является ещё и остаточная стоимость. То есть, сколько этот самолёт будет стоить через 10 лет эксплуатации на вторичном рынке.

- Именно так, поэтому подписание контракта с лизинговой компанией, которая готова обеспечить финансирование сделки, для нас более значимо, чем подписание контракта на поставку самолетов. Если сегодня финансовые институты начинают верить в наш проект и готовы участвовать в его финансировании, то это несомненный плюс имиджу проекта.

- Какова ситуация с поставками самолётов? Мы в этом году видим мало поставок. Говорилось, что будет построено 24-26 самолётов.

- Наш производственный план: первое полугодие - 10 самолетов, второе - 16 самолетов. И в первое полугодие план мы выполнили практически на 99,9%. Но это производственный план. Сейчас самолёты в центрах кастомизации, и не всегда сроки их передачи авиакомпаниям зависят от нас. Например, самолет с серийным номером 95027 для Sky Aviation до сих пор стоит в Жуковском полностью готовый просто потому, что индонезийская сторона не могла начать его приемку раньше июля.

- А что с двумя самолётами для авиакомпании «Московия»?

- Самолета готовы, контракт подписан, определена лизинговая компания, и сегодня Московия решает с лизинговой компанией вопросы схемы финансирования. Насколько мне известно, этот процесс сейчас в стадии финализации.

- Всегда говорилось, что сегодня на рынке главный конкурент Суперджета - Embraer 190. А кого ещё следует опасаться завтра?

- Трудно сказать. Потому что проекты подобных машин делают многие. Да, в большей степени, конечно, Эмбраер 190-й. Еще новая линейка от Бомбардье. Наши потенциальные конкуренты не дремлют. Поэтому сразу по завершению сертификации мы запускаем программу совершенствования. Сколько будем выпускать самолет, столько и будем его совершенствовать. Предела нет.

Р.Гусаров, В.Карнозов

Читайте также...

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья :)

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!
  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 19
      Alan S Alan S
      29.07.1310:32:24
      >Могу себе представить, как сильно распух бы сайт, если бы такой же интерес проявлялся бы, например, к Новочеркасскому заводу, который мало того, что приносит не убытки, а прибыль и загружает мощности не зарубежных

      Дерзай, пиши о Новочеркасском заводе, мы будем читать. Это блог, а не газета. Здесь каждый пишет о том, чем интересуется или занимается.
      • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
        • 17
          Alan S Alan S
          29.07.1310:47:16
          То есть писать о Новочеркасском заводе ты не будешь?
      • 9
        A_SEVER A_SEVER
        29.07.1311:07:44
        Здесь каждый пишет о том, чем интересуется или занимается
        Так он и пишет... комментарии!    
        • 9
          Нет аватара Alan S
          29.07.1314:00:20
          Работа такая?   
          Отредактировано: Alan S~14:00 29.07.13
    • 10
      Alan S Alan S
      29.07.1310:39:31
      >он всё равно продолжает оставаться главным ньюс-мейкером на сайте - и дня не проходит, чтобы о нём хоть как-то тут не вспомнили...

      Слушай, слушай. А может мы у тебя будем спрашивать, какие нам статьи писать?

      >А как же десятидневный цикл, на который СуперДжет, как нас уверяют, уже то ли перешёл, то ли перейдёт уже завтра?

      А ты статью хоть читал?
    • 20
      user78 user78
      29.07.1310:41:11
      Опять засланный кувшин с непонятной субстанцией коричневого цвета будет загаживать все новости про Суперджеты...
      вот уже скоро месяц (со 2-го июля) не было поднято в воздух ни одного
      нового СуперДжета

      Практически весь ЦОС в июле уходил в отпуск. Сейчас из отпусков возвращаются и начинают снова работать. Вот вчера выкатили на пробежки очередной новенький Суперджет - 95033:

      Если по одной машине в месяц

      А как же десятидневный цикл, на который СуперДжет, как нас уверяют, уже то ли перешёл

      в июне было сделано 3 суперджета.    
      • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
        • 11
          user78 user78
          29.07.1310:53:03
          Boeing-787

          787 - это неудачный пример. Из-за спешки у них получился сырой недоделанный самолёт:
           https://sdelanounas.ru/blo...5222/?pid=371204#comments 

          При этом, в отличии от России, американцы даже планер производят не самостоятельно, а в десятке разных стран:


          К тому же он убыточен:
          По оценкам UBS, Boeing тратит около $242 млн на строительство каждого самолета, а продает их в среднем за $113 млн. А разработка и ввод самолета уже обошлись компании дороже всех его прочих новинок — порядка $14 млрд. Авиапроизводитель вряд ли в ближайшем будущем будет способен вложиться в новые столь же прорывные разработки, пишет издание.
          Отредактировано: user78~11:36 29.07.13
          • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
            • 15
              user78 user78
              29.07.1311:03:06
              Спешка нужна при ловле блох.    
              Видать, потому что без спешки делаем - по одной машине в месяц...

              ну почему по одной машине в месяц? За календарный июнь было выпущено 3 суперджета, а с 3 июня по 2 июля - так и вовсе 4 суперджета.    

              Вот хорошая сравнительная табличка по годам выпуска:
               http://superjet.wikidot.com/wiki:prod-by-type 
              Темпы роста производства у Суперджета уже повыше чем при выпуске советских лайнеров (а тогда на них работала огромная страна с 300млн человек).
              Отредактировано: user78~11:06 29.07.13
              • 6
                Nikituchka Nikituchka
                29.07.1321:18:10
                Юзер, не распинайтесь вы так. Если человек ставит в равные условия новичка, хоть и подающего большие надежды, и опытного борца существующего с момента зарождения этого рынка, о чём с ним дальше можно разговаривать. А товарищу a_jug хочется заметить следующее. Две американские лизинговые компании подписали контракт по Суперджетам. Рearl Aircraft Corporation (30 / 15 твердый контракт) и Willis Lease Corporation (6 / 4 твердый контракт)
                Отредактировано: Nikituchka~21:19 29.07.13
            • 14
              Hitagara Hitagara
              29.07.1311:28:55
              Боинг и ГСС это разные весовые категории - в чем суть ваших количественных сравнений? Видимо исключительно в набросе гумна на венлитятор. Вы хотите сказать что ГСС (молодая компания запустившая свой первый самолет) не достаточно хороша потому что она по темпам производства не обгоняет мирового лидера? Ну тупость же. Про Боинг можно говорить только как о примере того что даже такой авиационный гигант сталкивается с серьезными проблемами с качеством.
              Отредактировано: Hitagara~11:51 29.07.13
              • 4
                Vasisualiy Vasisualiy
                29.07.1311:35:33
                Боинг и ГСС это разные весовые категории - в чем суть ваших количественных сравнений?

                Видимо его крепко зацепило про Дримлайнер и Гугл    
              • 3
                MetalData MetalData
                29.07.1313:14:51
                Ну не надо так уж...     ГСС это НЕ "молодая компания запустившая свой первый самолет". Это ответвление опытноы компании выходящей на принципиально новый для себя рынок. Что бы то ни говорили, но за ГСС стоит Сухой со всем своим опытом. Иначе бы им так быстро эту машину не поднять.
                • 5
                  Hitagara Hitagara
                  29.07.1313:27:16
                  Почему не надо - это действительно так. Понятно что предприятие не на пустом месте появилось (по другому то и не бывает), но в том и суть что рынок принципиально новый, ничего общего с военной авиацией не имеющий. Опыт конечно пригодился, но двлеко не весь опыт оказался полезным - ниже есть видео про внедрение lean-технологий, там некоторые моменты по этой теме раскрыты.
                • 3
                  user78 user78
                  29.07.1313:28:20
                  Что бы то ни говорили, но за ГСС стоит Сухой со всем своим опытом. Иначе бы им так быстро эту машину не поднять.

                  не только КБ Сухого, но и специалисты из других КБ:
                  Истина же заключается в том, что ГСС перенимал предшествующий опыт российских и советских КБ не только и не столько «извне», сколько «изнутри», т.к. большой процент спецов в наших конструкторских и расчётных отделах, наряду с Суховцами и молодёжью, составляли и составляют бывшие ЦАГИ-сты, Туполевцы, Ильюшинцы, Яковлевцы, Мясищевцы, Микояне… И они не только участвовали в «рисовании» самолёта в качестве «рядовых», но возглавляли ряд отделов, и соответственно, определяли идеологию тех или иных систем и оборудования. Максим, уже не единожды рассказывал тут про своего коллегу Бузаева, дважды ставшего «папой» - вначале топливной системы для Ту-334, а потом для SSJ-100. Как видите, о «дедах», «своих» и «чужих», мы прекрасно помним не забываем.

                   http://superjet100.info/wiki:oput 

                  Но тем не менее, ГСС - действительно очень молодая компания, с молодыми специалистами, новейшими технологиями проектирования и производства самолётов. Поэтому вдвойне отрадно наблюдать за её успехами.

                  Хорошее видео про производство Суперджета:
                  Отредактировано: user78~13:32 29.07.13
          • 1
            Нет аватара drol-links
            29.07.1317:13:57
            > К тому же он убыточен

            Ещё смешней. Практически все самолёты существенно убыточны в период отработки серии. Первый этап нормализации производства 787-го был завершён лишь год назад. Выход в плюс ожидается в районе 2015 года.
            • 1
              Нет аватара EyeSauronn .
              29.07.1319:48:27
              боюсь не выйдут они никогда в + , писали уже в блогах про это.... сами специалисты боинга.
            • 1
              user78 user78
              29.07.1319:52:16
              Практически все самолёты существенно убыточны в период отработки серии.

              это было специально хомячку, который убеждён, что только Суперджет убыточный в период отработки серии, а все остальные самолёты должны приносить прибыль с первого же года выпуска.    
              Выход в плюс ожидается в районе 2015 года.

              в районе 2015 они могут сравнять себестоимость с ценой продажи (и то не факт на фоне всех скандалов). А когда американцы отобьют затраченные 14+ млрд долларов на разработку Boeing-787 и ещё 15 млрд на продажах в убыток (сейчас впаривают по цене в 2 раза ниже себестоимости) - это неизвестно. Моя оценка - к 2030.
              Отредактировано: user78~19:53 29.07.13
              • -5
                Нет аватара drol-links
                30.07.1300:05:09
                это было специально хомячку, который убеждён, что только Суперджет
                убыточный в период отработки серии, а все остальные самолёты должны
                приносить прибыль с первого же года выпуска.


                Такие самолёты как SSJ - должны. Если не с первого, то уж со второго точно. Бо обычная региональная машина, выполненная по классическим технологиям двадцатилетней и более давности. А не революционный композитно-электрический дальнемагистральный широкофюзеляжник.

                Для примера можно посмотреть на Embraer. У которого в первый же год поставок семейства 170\190 прибыль выросла в три раза. И это даже не говоря о достигнутых в оный период масштабов собственно производства новых моделей...

                и то не факт на фоне всех скандалов


                Не смешите. Кроме существенной задержки начала серийных поставок никаких реально серьёзных проблем у 787-го нет.

                Машина революционная практически в каждой системе и компоненте. А за полтора года эксплуатации "отвалилась" только батарейка. С технической точки зрения это ерунда, а не вопрос.
                • 1
                  Hitagara Hitagara
                  30.07.1301:10:45
                  Такие самолёты как SSJ - должны. Если не с первого, то уж со второго точно. ... Для примера можно посмотреть на Embraer. У которого в первый же год поставок семейства 170\190 прибыль выросла в три раза.

                  Ты врешь в наглую и в очередной раз - либо ты ты полный профан которому надо постыдиться и в тряпочку молчать. Бразилия создала "Эмбраэр" в 1969, а первый коммерчески успешный продукт ERJ-145 появился только в 90-х. Ты как бы умолчал что окупаемость авиапроизводителя может прийти даже не с первым самолетом. Просто вымораживает какую чушь пишешь с претензией на "Правду".
                  Отредактировано: Hitagara~01:56 30.07.13
                  • -5
                    Нет аватара drol-links
                    30.07.1301:24:34
                    Бразилия создала "Эмбраэр" в 1969, а первый коммерчески успешный продукт ERJ-145 появился только в 90-х


                    Ещё смешней. Типа ГСС к советско-российской авиапромышленности ну никакого отношения не имеет...

                    Ты как бы умолчал что окупаемость авиакомпании


                    "О, сколько нам открытий чудных" (c) А.С.Пушкин

                    ГСС, оказывается, ещё и авиакомпания    
                    • Комментарий удален
                    • 1
                      Hitagara Hitagara
                      30.07.1301:55:06
                      При чем здесь отношение к советско-российской авиапромышленности? Конечно ГСС имеет отношение, это же российская компания. Это не отменяет того факта что это новая компания создавшая абсолютно новый конкурентный на мировом рынке самолет. Это лучшее что было в нашей стране создано в гражданском авиастроении.
                      Вам только к опискам цепляться остается?
                      Отредактировано: Hitagara~01:57 30.07.13
                      • -3
                        Нет аватара drol-links
                        30.07.1302:54:35
                        При чем здесь отношение к советско-российской авиапромышленности?


                        При том, что ГСС плоть от плоти её. Так что не надо нести чушь про "первый самолёт" и "новую компанию". Во времена когда бразильцы ещё на деревьях сидели наша авиапромышленность клепала самолёты всех типов и разновидностей в количествах, которые Embraer'у и не снились.

                        абсолютно новый конкурентный на мировом рынке самолет.


                        Конкурентоспособность показывают реальные поставки в сравнении с конкурентами.

                        Уже идёт третий год как ГСС начала отгрузку готовых самолётов. Embraer за этот период поставил 300+ E'шек. Долю ГСС на рынке сами посчитаете ? Или Вам помочь ?

                        Это лучшее что было в нашей стране создано в гражданском авиастроении


                        "Лучшее" - понятие относительное. Если рассматривать вопрос относительно конкретных периодов времени, то у СССР были самолёты и получше.

                        Однако даже абсолютная отечественная "лучшесть" слабо помогает на мировом рынке. Бо лучшим надо быть там куда продавать хочешь, а не там где производишь.
                        Отредактировано: drol-links.livejournal.com~02:55 30.07.13
                        • 0
                          Hitagara Hitagara
                          30.07.1317:33:41
                          При чем здесь советские самолеты - кому они сейчас нужны? Да и раньше это были далеко не конкурентно-рыночные продукты, расчитанные на соц лагерь и "дружественные" страны с продажей в убыток. Куда делись эти самолеты как только открылся мировой рынок? Когда появилась возможность выбрать не из советского а из всего что представлено на мировом рынке? А компания не новая? Самолет не первый? Производство практически с нуля создается. И чё уж там Ембраер давайте снова с Боингом сравните. Вам повторить когда Ембрает появился и через сколько лет пошла прибыль? Поменьше философии и соплей - надо смотреть не на то что там было при союзе и фантазировать об "относительной лучшести", а смотреть по существу что имеем сейчас, а имеем совершенно новый современный самолет подобных которому мы ранее не производили.
                          Отредактировано: Hitagara~17:38 30.07.13
        • 3
          Vasisualiy Vasisualiy
          29.07.1311:05:47
          Баян    
        • 6
          Hitagara Hitagara
          29.07.1311:16:20
          А суперджет с боингом конкурирует?
          Хватит уже чушь писать.
        • 6
          Нет аватара torrnado
          29.07.1313:36:27
          Очень глупо сравнивать Боинг с историей в десятки лет и "молодую" по меркам авиаконцернов ОАК. лесом, тролль, лесом...
      • -6
        Нет аватара drol-links
        29.07.1316:26:21
        > Практически весь ЦОС в июле уходил в отпуск. Сейчас из отпусков возвращаются и начинают снова работать.

        Странно. А вот у Boeing'а отпуска персонала почему-то не останавливают производство. Как выкатывали 737-ые по 38 штук в месяц, так и выкатывают круглый год.
        • 1
          Нет аватара EyeSauronn .
          29.07.1319:49:32
          да, какие отпуска пока конкуренты не убиты?
          это в наше время роскошь.    пока есть оплаченый спрос, надо производить и продавать, производить и продавать, производить и продавать... пока не подохнут конкуренты.
          Отредактировано: EyeSauronn .~19:51 29.07.13
          • 1
            Нет аватара Cinik
            29.07.1323:52:59
            пока есть оплаченый спрос, надо производить и продавать, производить и продавать, производить и продавать... пока не подохнут конкуренты.

            Можно ещё выходные отменить. И обеденные перерывы. И вообще, всех на казарменное положение.
            • -2
              Нет аватара drol-links
              30.07.1300:08:46
              Вы недалеки от истины. Чтобы догнать надо вкалывать существенно больше тех, кого собрались догонять.
          • 1
            Нет аватара silicoid
            30.07.1311:46:42
            ну там не просто так всех распустили в отпуска. В этот момент оборудование модернизировали
    • 1
      A_SEVER A_SEVER
      29.07.1311:06:03
      вот уже скоро месяц (со 2-го июля) не было поднято в воздух ни одного нового СуперДжета
      КнАФ ГСС в плановом отпуске!    
    • 8
      A_SEVER A_SEVER
      29.07.1311:09:01
      а он всё равно продолжает оставаться главным ньюс-мейкером на сайте
      Так один из постов про Суперджет Вы сами написали!    
  • 20
    Алексей Алексей
    29.07.1310:44:36
    Супержет по прежнему как красная тряпка для тролей..Что не модет не радовать..   
    • 7
      user78 user78
      29.07.1310:47:58
      красная тряпка для тролей..

      Причём, уже для одного антироссийского тролля...)) он меняет ники, но это один и тот же человек. В прошлый раз он делал свои лживые вбросы под ником "zimenkov1984":
       https://www.sdelanounas.ru/blogs/37348/ 
      Отредактировано: user78~10:48 29.07.13
    • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
      • 9
        Алексей Алексей
        29.07.1311:04:42
        Ой да ладно, опять будете говорить что мало, кивая на арбус и боинг..   
      • 13
        A_SEVER A_SEVER
        29.07.1311:12:51
        А меня больше порадовало бы
        Что-то я очень сомневаюсь такой Вашей реакции...
      • 10
        Павел Буцев Павел Буцев
        29.07.1312:38:10
        Скоро вас порадуют. Но под каким ником вы тогда тут будете?
        • 0
          Нет аватара torrnado
          29.07.1313:38:18
          "Терра Певт", это ведь не просто ник?
          • 3
            Vasisualiy Vasisualiy
            29.07.1313:59:45
            А "торрнадо" ?    
            Отредактировано: Vasisualiy~13:59 29.07.13
    • 10
      Vasisualiy Vasisualiy
      29.07.1311:07:49
      Это не просто тролль, это тролль-сектант

      По Ожегову: Секта - группа лиц, замкнувшихся в своих мелких, узких интересах.

      Обратите внимание с какой скрупулёзностью он работает по темам с Суперджетом.
      Если долгое время забивать голову такими вещами, можно сойти с ума + он постоянно повторяется, выкладывает аргументы, которые уже размазаны по стенке и оплеваны в других темах.
      Выводы делайте сами    
      Отредактировано: Vasisualiy~11:15 29.07.13
      • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
        • 11
          Hitagara Hitagara
          29.07.1311:20:58
          А это и было по теме - вы хотите чтобы вам одно и то же повторяли с тем же усердием с которым вы продолжаете приводить одни и те же несостоятельные доводы?
          Отредактировано: Hitagara~11:23 29.07.13
        • 8
          Vasisualiy Vasisualiy
          29.07.1311:21:45
          А как с тобой по теме разговаривать?
          Ты же одно и тоже несешь, причем слово в слово

          Что это? Аум Сенрикё?
           https://sdelanounas.ru/blogs/37636/ 
  • 3
    Нет аватара tpiriyev
    29.07.1311:38:40
    В youtube есть видео где Калиновский объясняет коллективу внедренние LEAN технологий. Всем советую посмотреть и обязательно до конца (там две части ). Из этого видео я научился больше чем за год уроков "организация производственного процеса" в университете. Мужик толковый и сидит там заслуженно
    Отредактировано: tpiriyev~13:28 29.07.13
    • Комментарий удален
    • Комментарий удален
    • 3
      user78 user78
      29.07.1311:51:56
      В youtube есть видео где Калиновский объясняет коллективу
      внедренние LED технологий. Всем советую посмотреть и обязательно до
      конца (там две части ). Из этого видео я научился больше чем за год
      уроков "организация производственного процеса" в университете.
      Мужик толковый и сидит там заслуженно

      Полностью согласен. Вот это видео:


    • -3
      Нет аватара elsevier
      29.07.1319:13:14
      Это очень плохо. Видио хорошее, не спорю. А образование в университете видимо, дерьмовое. Самое любопытное, что никто не говорит о том, что даже такая передовая отрасль, как авиастроение, просто неконкурентноспособна без радикального изменения технологий и внедрения зарубежных методов управления и производства. Что говорить об остальных отраслях промышленности, в таком случаее.
    • 0
      Нет аватара slaffkoo
      01.08.1315:51:46
      После просмотра видео у меня возникло ощущение, что Калиновский - сектант. Это ощущение закрепил вышедший вперед под конец лекции, видимо, американский консультант. Ну да ладно. Больше всего насторожили ЗАРПЛАТЫ: от 12 тыс до максимум 27 тыс. По моим сведениям, для Комсомольска-на-Амуре это МАЛО (имею в виду квалифицированных рабочих, занятых на точных ответственных работах - сборке самолетов). 27 тыс (по мнению местной администрации) - это средняя зарплата по городу.
  • 0
    Нет аватара zukku
    29.07.1312:23:11
    не совсем понял 2 момента про замену дял аэрофлота.
    1. сосбственно что не так с имеющимся парком самолетов ?
    2. вместо имеющихся машин будут поставлены новые. а куда при этом пойдут старые ?
    • 3
      Павел Буцев Павел Буцев
      29.07.1312:46:05
      "Аэрофлот" сначала заказал самолёты, а потом окончательно определился с их конфигурацией. Но первые машины уже были в производстве. Изменить их без потерь по деньгам и срокам было не возможно.

      "Старые" (совсем не старые на самом деле) пойдут (полетят) в другие компании.
      Отредактировано: Терра Певт~19:59 30.07.13
  • 6
    Павел Буцев Павел Буцев
    29.07.1312:35:55
    На удивление сдержанная статья от "сладкой парочки". Начинают иссякать? Или маскируются?
    • 4
      igorborisov Борисов igorborisov Борисов
      29.07.1313:39:42
      Я тоже удивился, увидев внизу имена авторов.
      Может, перестали из Антонова платить по причине отсутствия эффекта?    
  • 0
    Bingo Bingo
    29.07.1313:04:56
    Да действительно, немного не уяснил..С чем связана замена машин аэрофлота и самое важно, куда пойдут старые? Кто знает, объясните пажалста   
    • 1
      user78 user78
      29.07.1313:19:48
      Что хотела авиакомпания, то ей и поставили. "Якутия" хотела с обдувом - ей и поставили с обдувом. "Аэрофлот" вначале хотел подешевле - ему начали делать без обдува, потом он передумал...

       https://sdelanounas.ru/blo...9468/?pid=311225#comments 
      Короче, Аэрофлот просто резко изменил свои требования к самолёту в сторону увеличения комфорта пассажиров (и стоимости).
      Отредактировано: user78~13:20 29.07.13
    • 2
      MetalData MetalData
      29.07.1313:20:35
      Насколько помню...
      Аэрофлот был одним из первых заказчиков. Наложились два пункта:
      1. Как тут уже говорили, они сами не знали ещё досконально, что им надо
      2. ГСС стремилось побыстрее запустить машину в производство
      Под это дело и была достигнута договорённость о том, что они берут "что дают", а потом меняют на то, "что им надо" (3 сортира и всё такое     ).

      Возвращённые Аэрофлотом самолёты пылесосят, моют, дезодорируют     (утрирую) и продают другим заказчикам, победнее, которых минимальная конфигурация первых серийных сеперджетов вполне устраивает.
      • 0
        user78 user78
        29.07.1313:22:37
        Возвращённые Аэрофлотом

        возможно Аэрофлот просто отдаст первые суперджеты своим дочкам - Донавиа, Владивосток Авиа, Россия, Оренбургские авиалинии.
  • -7
    Нет аватара torrnado
    29.07.1313:11:45
    Про профессиональные кадры - не было задано вопроса про средний возраст персонала, это очень важный показатель. Если на завод не идёт молодёжь, а производством занимаются пенсионеры - это не есть гуд.
    • 7
      Vasisualiy Vasisualiy
      29.07.1313:21:40
      На ГСС средний возраст инженера 30-35 лет.
      Знаю, т.к. я проходил преддипломную практику в КБ "Сухого" и частенько ходил к ним в здание (они на отдельной территории).

      А на производстве....... посмотрите любой репортаж.
      Там тоже одна молодежь    
      Отредактировано: Vasisualiy~13:23 29.07.13
      • -2
        Нет аватара torrnado
        29.07.1313:26:45
        А, ну тогда хорошо. В принципе, меня не интересует возраст управляющих, а кто ещё беспокоит - так это простые рабочие. Боюсь, там не так всё радужно. Ну, в принципе, это не вина Сухого, разумеется.
        • 5
          Vasisualiy Vasisualiy
          29.07.1313:38:17
          Боюсь,
          там не так всё радужно. Ну, в принципе, это не вина Сухого,
          разумеется.

          Не сцы! Всё ок!

          Тут есть подборка фоток о производстве ССЖ.
          И ребята молодые и девушки работают.
          • 0
            Нет аватара slaffkoo
            01.08.1315:53:32
            А этих работяг финансово не обижают? Может, они там за копейки работают?
    • 3
      Hitagara Hitagara
      29.07.1313:29:55
      Вы утверждаете что на ГСС не идет молодежь и что производством на ГСС занимаются пенсионеры?
      • 1
        Нет аватара torrnado
        29.07.1313:33:59
        Да ничего я не утверждаю. Просто опасаюсь и переживаю, судьба Сухого мне не безразлична. Просто сами знаете нашу третью проблему, которая проявляется уже на протяжении 20 лет - "много экономистов/юристом/менеджеров, мало инженеров/рабочих". Это не вина Сухого, конечно. Просто интересно, такая же ли ситуация в ГСС. Да и выяснил уже всё у Васисуалия.
        Отредактировано: torrnado~13:41 29.07.13
        • 3
          Hitagara Hitagara
          29.07.1313:45:06
          Зачем тогда эти провокационные "если"? ГСС это самое молодое предприятие в холдинге, сейчас средний возраст немногим больше 30. И по-моему молодеть дальше уже некуда, не игрушки же производят - 2/3 сотрудников имеют высшее образование, это уже старт не моложе 23-24х лет.
          Отредактировано: Hitagara~13:49 29.07.13
        • 7
          user78 user78
          29.07.1314:01:21
          росто сами знаете нашу третью проблему, которая проявляется уже на протяжении 20 лет - "много экономистов/юристом/менеджеров, мало инженеров/рабочих".

          да нормально всё и с инженерами - технические ВУЗы не пустуют, ребята идут с радостью. И в авиастроение многие идут:
           https://sdelanounas.ru/blogs/24121/ 
           https://sdelanounas.ru/blogs/19429/ 
          посмотри видео и фото с российских авиационных заводов - там много молодых, причем как среди рабочих, так и среди начальников цехов и мастеров.

          КнААПО:






          НАПО (там где делают Су-34 и комплекты для Суперджетов):






          Вот "Роствертол":


          Арсеньевский "Прогресс":




          ХелиВерт:



          Иркут:






          РСК МиГ (Луховицы):



          Авиастар-СП (где собирают Ил-76МД-90А):



          И т.д. и т.п. Как видно - везде полно молодёжи.
          Отредактировано: user78~14:35 29.07.13
          • 18
            tm tm
            29.07.1315:33:55
            Кисточку! Кисточку забыл!!! Без нее комплект не полный.    

            Отредактировано: tm~15:36 29.07.13
            • 4
              Vasisualiy Vasisualiy
              29.07.1315:58:15
              +    
            • 8
              user78 user78
              29.07.1317:15:34
              Точно        

              Вот ещё одна красавица с кисточкой (из видео про Суперджет):

              Отредактировано: user78~17:23 29.07.13
    • 4
      GreyWind GreyWind
      29.07.1313:31:29
      смотрите фото/видео с заводов, которые тут регулярно выкладываются. преимущественно молодежь там работает.
    • 0
      Нет аватара EyeSauronn .
      29.07.1319:55:51
      вы наверно с украинскими предприятиями сравниваете,... поверьте, работает ОЧЕНЬ много молодёжи на российских предприятиях.
  • 4
    Нет аватара laerss
    29.07.1313:40:16
    Если с эксплуатацией в Мексике будет все ок,то пойдут и зарубежные заказы

    • 2
      user78 user78
      29.07.1314:14:03
      Если с эксплуатацией в Мексике будет все ок

      В Индонезии Суперджет эксплуатируется без проблем:



      то пойдут и зарубежные заказы

      Если смотреть только по иностранным заказам, то на данный момент на Суперджет уже более 200 заказов (включая 60 опционов) из 12 зарубежных государств мира.
      Отредактировано: user78~14:36 29.07.13
  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 12
      Vasisualiy Vasisualiy
      29.07.1314:04:08
    • 10
      Hitagara Hitagara
      29.07.1314:14:43
      И в чем вывод? Стали вдвое больше производить? )))
      Почему вы не выделили это:
      Себестоимость продаж снизилась с 3,5 млрд до 2,636 млрд рублей - или положительные изменения для вас инетреса не представляют?
      • 2
        Vasisualiy Vasisualiy
        29.07.1314:29:16
        Это ж надо так ненавидеть программу ССЖ, да?    
        Я думаю ему сюда http://www.psychologies.ru/experts/q/827/     
      • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
        • 10
          Hitagara Hitagara
          29.07.1316:03:53
          Для вас похоже новость то что окупаемость подобных проектов наступает не мгновенно а по истечении нескольких лет. Просто признайте что вы тут целенарпавленно поливаете ГСС и Суперджет.
          • 2
            Нет аватара spp
            29.07.1322:35:58
            Показательно, что этот тролль и ссылку дал на белоленточный гей-ресурс
    • 13
      OptimEast OptimEast
      29.07.1314:50:59
      То, что вы говорите про Боинг - это хорошо.
      А вот, что происходит на самом деле:

      "По оценкам UBS, Boeing тратит около $242 млн на строительство каждого самолета, а продает их в среднем за $113 млн. А разработка и ввод самолета уже обошлись компании дороже всех его прочих новинок — порядка $14 млрд. Авиапроизводитель вряд ли в ближайшем будущем будет способен вложиться в новые столь же прорывные разработки, пишет издание."

      Надеюсь, что руководителям Boeing будет задан вопрос "Где деньги, Зин?" (с)

         
      • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
        • 12
          Нет аватара brat_po_razumu
          29.07.1315:49:19
          Что Боинг, что ОАК являются открытыми акционерными обществами.

          Их статус - одинаков.

          И в том, и в другом случае - акционеры могут спрашивать с компании отчета о проделанной работе, в том числе - финансового отчета.

          Так что абсолютно никакой разницы.

          Далее - правительства как России, так и США часть бюджета тратят на развитие экономики, создание новых рабочих мест и т.д. Это естественно.
        • 5
          Нет аватара Rockets
          29.07.1316:07:56
          обязано спросить "Где деньги, Зин"

          А проектирование, разработка, запуск производства (станки, оборудование) Суперджета Как обычно, самые умные и не замечают.
          Это основные убытки, которые гасятся только рентабельностью производства и только с годами
          Но вонять надо сейчас, с годами вонять будет нечем...
          Отредактировано: Rockets~16:10 29.07.13
          • 1
            Александр Ермаков
            29.07.1319:43:33
            Кажется, уже цитировал "Сообщение ЗАО "ГСС" для СМИ:
            Компания никогда не скрывала, что основной объем инвестиций в проект SSJ-100 осуществлялся за счет привлечения внешних кредитов. Более 60% инвестиций в проект было обеспечено ЗАО «ГСС» за счет привлекаемых кредитных ресурсов. В настоящий момент долговая нагрузка проекта превышает 2 млрд. долларов США. Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствуют действующей стратегии финансового развития компании. Работа с кредитным портфелем ГСС и обеспечением возможностей для регулярного обслуживания своих обязательств начата не вчера. В 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на поддержку проекта SSJ-100. Эти действия также имеют полную поддержку со стороны основного акционера компании – ОАО «Компания «Сухой», а также ОАО «ОАК».
            … В соответствии с бизнес-планом проекта выход на безубыточность планируется уже с 2015 г., объем выручки при этом составит более 1,5 млрд. долл., а к 2018 г. выручка компании составит более 2 млрд. долл. При этом операционный профицит будет достигнут уже в текущем году, а с 2015 г. ЗАО «ГСС» выйдет на положительный чистый денежный поток, что позволит обеспечить финансовую устойчивость компании.
        • 7
          Hitagara Hitagara
          29.07.1316:08:53
          Снова вранье про "катастрофические финансовые результаты" и "исключительные бюджетные вливания".
        • 9
          user78 user78
          29.07.1317:29:20
          Даже небольшие бизнес проекты редко окупаются за 3 года, а подобные Суперджету или МС-21 или ARJ-21 или A-350 проекты - выходят на окупаемость через 5 лет серийного выпуска и более. Это абсолютно нормально и все это понимают. Так что визги и вонь антироссийских троллей на тему "караул убытки" рассчитаны на совсем уж недалёких людей.    
          Отредактировано: user78~17:33 29.07.13
          • 1
            Vasisualiy Vasisualiy
            29.07.1318:15:38
            ARJ-21

            У Китайцев по ARJ-21 серьезные проблемы, причем прочностные    
            • 2
              user78 user78
              29.07.1318:49:26
              У Китайцев по ARJ-21 серьезные проблемы, причем прочностные

              знаю.. Но вроде к концу этого года обещали первую поставку серийного самолёта. А проблемы бывают у всех, даже у Китая с его многомиллиардными вливаниями, американскими двигателями и американским самолётом DC-9 в качестве основы для ARJ-21. У Boeing-787 до сих пор серьёзные проблемы не решены, а Airbus A350 создаётся с большими задержками по срокам.
              Отредактировано: user78~18:49 29.07.13
              • 0
                Нет аватара bormental
                29.07.1320:14:29
                китаесы только сертификацию обещают закончить к концу 2014 года....а вообще дособерут 14 комплектов и спихнут в 2 специально созданные для этого авиакомпании))))...первый блин комом...как такового производства ARJ-21 не будет....сейчас все силы будут брошены на С919....а потом ..на аналогичный ARJ-21 проект...С929
                • 1
                  user78 user78
                  29.07.1321:33:15
                  сейчас все силы будут брошены на С919

                  что-то мне подсказывает, что их С919 будет рождаться ещё тяжелее и дольше чем ARJ-21.    
        • 9
          Zveruga Zveruga
          29.07.1320:29:38
          Я знаю где прибыль.     Я сейчас нахожусь на заводе, который стабильно зарабатывает по 200 миллионов рублей в квартал дохода. При этом в отчете по прибыли у него здоровенный убыток. Связано это с так называемой амортизационной премией. Завод новый. На его постройку был взят большой кредит в нескольких банках. Если бы предприятие платило налоги (читай получало прибыль согласно отчетности), то выплатить кредит было-бы невозможно. Для этого и существует амортизационная премия. Поблажка для предприятий, которые осуществляют формирование новых основных средств. Эта премия позволяет в первые годы работы списать 30% стоимости купленных или построенных основных средств в расходы предприятия. Пока действует эта премия вся прибыль предприятия используется для скорейшего погашения кредита. Потом предприятие не отягощенное кредитом будет платить налог из прибыли. К этому моменту у него закончится амортизационная премия из-за которой в показателях отчетности одни убытки. По отчету прибылей и убытков появится прибыль.
          Отредактировано: Zveruga~20:31 29.07.13
    • 5
      Нет аватара Alexander Semenov
      29.07.1320:39:59
      Убытки особой роли не играют - этот проект поддержит государство, т.к. на него сделана ставка в востановлении гражданского авиапрома
  • -5
    Нет аватара EyeSauronn .
    29.07.1320:08:53
    пожелаю суперджету и прочим российским производствам ...."смерти" их зарубежным конкурентам. Убём ценой и качеством иностранных производителей,
    МЫ работаем, а ВЫ отдыхаете (С)
  • -3
    sash1234567 sash1234567
    29.07.1321:12:02
    Можно делать самый хороший самолет, но если у тебя 12% годовых, а у конкурента 3%, то тут что бы ты ни делал…
    - наверное самая главная фраза во всей статье...
    И самая грустная    
    • 0
      Нет аватара EyeSauronn .
      29.07.1321:42:13
      а в китае, интересно..... под какой процент государство инвестирует производства?
      • 0
        Нет аватара slaffkoo
        01.08.1316:08:55
        В Китае ссудный процент за кредит в стратегических отраслях – вообще ниже нуля. Там таким способом достигается государственный эффект, который и является первопричиной всех экономических «чудес» – резкого промышленного подъёма Китая. В текущий период в Китае ссудный процент за кредит в нестратегических отраслях не превышает 5 % годовых.
  • 2
    Orlan05 Orlan05
    30.07.1301:24:25
    +    
    ЗЫ....Как-то вышел у меня спор с одним жителем Германии, спор был долгий.. он мне доказывал, что суперджет никогда не будет летать в Мексике, дескать это вотчина американцев, канадцев и иже сними. Даже когда я скинул ссылку на уже заключенный контракт, реакция была нулевая, все те же возгласы - "не может быть", "никогда", "ни за что"..   
  • 1
    Нет аватара brat_po_razumu
    30.07.1303:22:50
    Во времена когда бразильцы ещё на деревьях сидели наша авиапромышленность клепала самолёты всех типов и разновидностей в количествах, которые Embraer'у и не снились.


    Тон измени.

    И сейчас наша авиационная промышленность производит самолеты в таких типах и разновидностях, которые Эмбрэйеру и не снились - и че, в чем твои проблемы?

    При этом - население Бразилии и России одинаково по численности.

    Твоя проблем в том, что Эмбрайер научился производить региональные пассажирские самолеты?

    Да, научился - и неплохо делает!

    Это у тебя вызывает острую попоболь?

    Ну, для охлаждения твоей попоболи сообщу тебе, что Фоккер и СААБ - разучились делать самолеты. Это - успокоит твою попоболь?
    Отредактировано: brat_po_razumu~03:25 30.07.13
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,