Лого Сделано у нас
24

Трансмашхолдинг приступил к испытаниям магистрального электровоза 2ЭС5

Инженеры компаний Трансмашхолдинг (ТМХ) и Alstom проводят заводские испытания первого экземпляра магистрального грузового электровоза переменного тока 2ЭС5. Работы проводятся на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»).

2ЭС5 – первый в России грузовой электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом. После завершения работ на предприятии, которые включают в себя стационарные испытания, а также испытания в движении на заводском обкатном кольце, локомотивупредстоит пройти приемочные испытания на полигонах ВНИИЖТ. Параллельно будут производиться сертификационные испытания на подтверждение соответствия нормам безопасности на железнодорожном транспорте. Планируется, что для ускорения проведения испытанийна НЭВЗе будет создан второй экземпляр локомотива.

Контракт на поставку 200 электровозов 2ЭС5 для нужд ОАО «Российские железные дороги» был подписан 30 мая 2011 года. Поставки локомотивов начнутся в конце 2013 года. В соответствии с контрактом, российские железнодорожники будут получать электровозы 2ЭС5 как минимум до 2020 года. Ожидается, что электровозы этой серии будут эксплуатироваться на железных дорогах Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Электровоз 2ЭС5 сконструирован в российском инжиниринговом центре «ТРТранс», который создан на паритетных началах Трансмашхолдингом и французским машиностроительным концерном AlstomTransport. Этот локомотив – вторая разработка «ТРТранса» после двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20, работы над которым завершились в 2012 году. Благодаря единой базовой платформе, достигнута унификация локомотивов на уровне 75%, что позволит обеспечить существенную экономию при обслуживании парка в условиях реальной эксплуатации. 

Массовое применение новых локомотивов позволит существенно повысить провозную способность российских железных дорог, повысить энергоэффективность и снизить себестоимость перевозок. В конструкцию электровоза закладываются многократно увеличенные по сравнению с серийными моделями межремонтные пробеги, которые позволят существенно сократить трудозатраты на обслуживание парка.

Кроме этого, электровозы предоставляют самый высокий уровень эргономичности и безопасности для локомотивной бригады.

В конструкции 2ЭС5 используются самые современные технические решения, включая тяговый привод с асинхронными тяговыми двигателями с индивидуальными инверторами напряжения, безмасляные поршневые компрессоры с устройствами осушки и очистки воздуха, микропроцессорную систему управления и диагностики. Программа создания локомотива предусматривает, что производство ключевых компонентов 2ЭС5 (в том числе разработанных за рубежом) будет организовано на российских предприятиях.

  • 0
    Doc Doc
    14.02.1318:59:03
    Не досмотрел. А ведь искал...     +, конечно    
  • 0
    sash1234567 sash1234567
    14.02.1319:02:28
    Хорошая новость. Вопросы: 1. Чем так сильно отличаются пассажирский и грузовой электровозы, что нельзя унификацию довести до 90% 2. Электронику для него как я понял делают пока зарубежом. Белорусский Интеграл делает подобную электронику для троллейбусов и трамваев. У них технологии и средства производства для этого есть. Почему бы не заказать электронику у Интеграла и не оставить деньги вращаться в экономике ТС?
    • 0
      Нет аватара Ruslan Koreev
      14.02.1319:50:40
      1. Во-первых, составом оборудования. Пассажирский локомотив питает вагоны электричеством, например, а грузовой должен уметь работать в СМЕ (сцепке из нескольких локомотивов) И компрессор должен держать давление в сотне вагонов, и многое другое. Во-вторых, ключевыми характеристиками. Пассажирские строятся на высокие скорости (и ходовая часть соответственно совсем иная), а от грузовых нужна тяга (грузовой состав может весить и в 10 раз больше пассажирского). 2. У нас и своя есть вся, от преобразователей (недавно сам узнал) до мощных асинхронных двигателей (на тепловозе 2ТЭ25А стоят, например). Просто Alstom является крупным акционером ТМХ, и без их участия ничего делаться там не будет, разумеется. То же и с Синара–Siemens.
      • 0
        sash1234567 sash1234567
        15.02.1307:20:48
        Спасибо за ответ. 1. Питает вагоны электричеством - добавить понижающий БП с =3000В на ~380В СМЕ - может пригодиться в обоих случаях Компрессор более мощный у грузовика. разные тележки, моторы, редукторы, колёса... Мдааа... Может и на самом деле набежит на 25% разницы... 2. Надо в будущем выдавливать с рынка конкурентов или вступить их страны в ТС. Другого не дано. Локомотивостроение - это стратегическая отрасль.
        • 0
          Нет аватара Ruslan Koreev
          15.02.1310:01:39
          Там простым понижением не обойтись, потому что напряжение в контактной сети очень сильно скачет, например при рекуперативном торможении на пантографе может быть и 4 тысячи вольт, нужна стабилизация, а между тем мощность на вагоны нужно отдавать очень большую, особенно зимой для отопления. Это дорогое оборудование. Впрочем, когда нужно, всё это ставят и на грузовые — например, по Кавказу пассажирские поезда тянут грузовые локомотивы 2ЭС4К, оборудованные под пассажирские.
          • 0
            sash1234567 sash1234567
            16.02.1310:01:17
            "Там простым понижением не обойтись, потому что напряжение в контактной сети очень сильно скачет, например при рекуперативном торможении на пантографе может быть и 4 тысячи вольт, нужна стабилизация, а между тем мощность на вагоны нужно отдавать очень большую, особенно зимой для отопления." Если делать преобразователь напряжения на IGBT, то стабилизации входного напряжения не нужно. Транзисторы выбрать с рабочим напряжением до 4кВ и на ток 400А. Напряжение на выходе сделать 270В. Оно регулируется стабилитроном TL431 через оптопару на ШИМку. ШИМке без разницы, какое напряжение резать - хоть 2кВ, хоть 4кВ. На втором этапе напряжение 270В нарезается прямоугольными импульсами на 3 фазы. Для работы оборудования необязательно иметь синусоиду, хотя можно и её сделать, пустив каждую фазу через дроссель групповой стабилизации.    
            Отредактировано: sash1234567~10:12 16.02.13
      • 0
        skywoker skywoker
        22.02.1313:22:03
        Интересуюсь, что за преобразователи делают у нас и кто? И кто их применяет?
  • 0
    Нет аватара Ruslan Koreev
    14.02.1321:20:17
    Кстати, первый в нашей стране грузовой электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом — ВЛ86Ф. Он был опытный, но так и 2ЭС5 тоже ещё не серийный.
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,