Лого Сделано у нас
126

В Новороссийске открыли причал, способный принимать суда грузоподъемностью 100 тыс. тонн

 © tass.ru

Новый глубоководный причал, способный одновременно принимать два судна грузоподъемностью до 100 тыс. тонн, открыли в Новороссийске на территории зернового терминала группы компаний «Дело». Суда, которые сможет принимать новый причал, смогут доставлять зерновые грузы в Юго-Восточную Азию. Церемония открытия состоялась во вторник (20 июля 2021).

«Мы с гордостью смотрим на это огромное судно, которое встало к нашему причалу 40А, 68 млн долларов США инвестировано было дополнительно в реконструкцию и строительство причала. Это уникальный причал, который откроет для российских хлеборобов новые рынки <…>. Хочется, чтобы здесь день за днем шла погрузочная работа, наши производители хлеба ставили новые рекорды по урожайности, а мы будем обеспечивать российский зерновой экспорт и доказывать всему миру, что Россия давно уже не сидит на нефтяной игле" — сказал в ходе церемонии председатель совета директоров компании «Дело» Сергей Шишкарев.

В пресс-службе компании уточнили, что проект реализуется в рамках общей инвестиционной программы холдинга до 2021 года. Новый причал позволит одновременно принимать два судна, максимальной грузоподъемностью до 100 тыс. тонн. Суда такого размера позволят доставлять зерновые грузы в Юго-Восточную Азию.

Благодаря строительству причала, по информации пресс-службы компании, получится расширить географию присутствия России как зернового импортера за счет способности принимать более крупные суда, которые без перегруза смогут идти на рынки Ближнего Востока и АТР. Кроме того, создание таких крупных экспортных хабов «повышает прозрачность рынка для контролирующих и фискальных органов, позволяет через систему учета и контроля уменьшать применение «серых» схем на экспортном рынке», отметили в компании.

Группа компаний «Дело» — крупнейший в России транспортно-логистический холдинг, управляющий морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах, сетью железнодорожных контейнерных терминалов, парком контейнеров и фитинговых платформ. В стивидорное направление бизнеса группы входят холдинг «ДелоПортс» и ведущий оператор контейнерных терминалов «Глобал Портс». Транспортно-логистическое направление составляют мультимодальный транспортный оператор «Рускон» и «Трансконтейнер».

  • 14
    Нет аватара POLO
    22.07.2112:44:11

     © Фото из открытых источников

     © Фото из открытых источников

     © Фото из открытых источников

    Отредактировано: POLO~12:45 22.07.21
  • 25
    Clausson Clausson
    22.07.2116:28:19

    Большое дело…

    которое стало вынужденным из-за политики компартии по приоритетному развитию «национальных окраин» в результате которой за все 70 лет советской власти в РСФСР все порты остались практически в состоянии царских времен. И как только эти окраины сбежали так тут же в благодарность начали выламывать руки да в лицо плевать.

    И вот за относительно короткое время мы удвоили и утроили мощность собственных портов. Но тем не менее это время и деньги.

    Давайте не забывать этого урока.

    Отредактировано: Clausson~19:59 22.07.21
    • 1
      d-rs.livejournal.com d-rs
      23.07.2111:09:58

      Дело не в политике, а в экономике. В республиках порты чисто географически были более выгодны. Что прибалтийские, что украинские, что грузинские. А на востоке спокойно развивались порты РСФСР, опять же, по очевидным географическим причинам.

      Впрочем, с тех пор потребность в грузообороте возросла настолько, что и всех советских мощностей всё равно не хватило бы. К тому же, эти порты морально устарели к сегодняшнему дню, поэтому их всё равно пришлось бы перестраивать и в рамках тех мощностей, что были, без даже их расширения.

      • 3
        Нет аватара POLO
        23.07.2115:20:51

        Та нi, ну шо вы ?

        Дело не в политике, а в экономике. В республиках порты чисто географически были более выгодны. Что прибалтийские, что украинские, что грузинские.

        Сначала про экономику:

        Понятно что каждую линию надо обсчитывать с учетом конкретного груза (разные тарифы ж.д.), но в целом по больнице стоимость удельного веса на километр водными путями во все века был дешевле паровозной тяги     отсюда: тащить лишние 1000 км до например Одессы по жд гораздо накладнее, чем сбросить груз в Новороссийске и пройти эти 1000 км водой… эт если коротко    

        Теперь про историю:

        прибалтийские

        Если вы поинтересуетесь историей России, то отметите что в конце 19 века РОССИЙСКИЕ КАПИТАЛИСТЫ (не прибалтийские), нуждавшиеся в вывозе товара в Европу, приняли решение с экономической точки верное на то время: построить единое окно в Европу — Рига и направить туда железную дорогу с Севера (лес), с Москвы (много всего), с Украины (зерно). Экономическая целесообразность обуславливалась централизацией потоков с учетом Украины! Проект порта в районе Питера в этом сильно проигрывал     без потоков из Украины Питер был лучше (смотрим карту)    

        В итоге:

        1. Оккупанты за свой счёт построили эти 3 железные дороги!!!

        2. Оккупанты за свой счёт построили портовые мощности!!!

        3. Город Рига (на 1913 год)из-за притока денег/работы и ресурсов стал 4-м городом империи по населению (Москва, Санкт-Петербург, Варшава и потом Рига); сам был удивлён    

        4. Именно в городе Рига был создан первый российский автомобиль: Руссо-Балт! А вы думали в Питере?)

        5. Именно в городе Рига был открыт первый в России паровозный/вагонный завод! Закрыт ужо, де Юре недавно всё    

        Можно долго перечислять, но мало времени, НО советская власть просто не стала ничего выдумывать и оставила все как есть     конечно объём инвестиций в годы советской власти был потрясающий в модернизацию и реконструкцию, НО стратегически — всё оставили на своих местах    

        украинские

        Одесса была основана как особая экономическая зона (без налогов и таможни — ВООБЩЕ!) с целью заселения этих совершенно пустынных мест! Понятно, что с учетом единственной «дырки» на границе этот город отстроился и заселился очень быстро, и самый большой порт из-за отсутствия таможни и прочее. Отсюда: формирование портовых мощностей на основе нулевых таможенных пошлин — ради заселения пустынных мест! Чистая политика    

        Советская власть не стала особо что менять) понятно что за период советской власти развили кучу других портов там: но это точно политика — инвестиции в обмен на лояльность (на этой формуле жил СССР, а теперь и ЕС    )… принципы удержания территорий не меняются    

        Так Вот на сейчас: если вы везёте уголь с Кузбасса и грузите его в Тамани (как счас!) то это гораздо выгоднее, чем везти в Одессу!)

        грузинские

        Чего?) не, не слышал    

        Отредактировано: POLO~15:25 23.07.21
        • 1
          d-rs.livejournal.com d-rs
          23.07.2116:47:45

          Что-то не вижу спора. Как раз про это и писал.

      • 0
        Clausson Clausson
        26.07.2100:34:30

        Дело не в политике, а в экономике. В республиках порты чисто географически были более выгодны.

        Вы не с той стороны заходите. Порт как и всякая иная инфраструктура это вишенка на торте. Самого торта в РСФСР не было.

        Урожайность на Кубани сейчас ничем не уступает украинской, а зачастую, при схожих погодных условиях и существенно превосходит. Центральное черноземье в России и Украине — регионы с российской стороны сейчас более урожайные. Дело как оказалось вовсе не в особых природных условиях в Украине… далее тему развивать не буду.

  • 5
    Александр Сенин Александр Сенин
    22.07.2119:11:08

    Хорошая новость!    

  • 4
    Е.Юрий Е.Юрий
    23.07.2110:55:22

    Очень стратегически важная новость   

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,