если ту 204 летит с полными баками дальше мс21, значит надо меньше топлива закачивать в ту 204, что имеем в плюсе: самолет минимум в 2 раза дешевле мс21 и тем более дорогих аналогичных А321 и Б, двигатель ПС90а дешевле движка США мс21, значит и обслуживание дешевле, а то что ту 204 тяжелее, не потому что он сделан из чугуна, а потому что планер тушки рассчитан на большие перегрузки, а значит крепче-прочнее( не будет гарантированно проблем с планером 20 лет), и эта «лишняя «масса покрывается его дешевой ценой и дешевым обслуживанием,ЗП и т. д.

Разумеется, государство должно поддерживать своих производителей, но без фанатизма.

Ту-204 — это самолёт вчерашнего дня, на поколение-два отставший от жизни. Если сегодня его возрождать, приведение к современному виду и создание производственного цикла займёт не меньше времени и денег, чем разработка нового самолёта. Фактически останется только планер. И то, это будет самолёт, отвечабщий сегодняшним требованиям, а для того, чтобы самолёт был перспективным, он должен отвечать требованиям завтрашнего для. МС-21 — такой, Ту-204 — нет. А развивать оба — дорого и малоперспективно.

Какой смысл тянуть две линейки?

Да-да, разумеется, советские самолёты — самые лучшие в мире, а любая информация, которая этому противоречит — за взятки от АиБ.

Вся информация есть в открытом доступе и без Аэрофлота. Часовой расход Ил-96-300 (макс. 300 пассажиров в одноклассной компоновке) — 7800 кг, близкий по пассажировместимости B767-300 (290-360 пассажиров в одноклассной компоновке) — 4800 кг. Разница более чем в полтора раза.

Купить к примеру самолет за 20 млн или 60 млн нет не значит, смотрят на совсем другие показатели. Почему не спешат покупать вообще новые самолеты, не развитие линейки, а абсолютно новые? Потому что нет опыта эксплуатации, чего даже производитель не знает. И АК абсолютно пофиг сколько он стоит, важно как он в деле будет. На этом кстати и провалились проекты А-380 и В-787, когда первый не оправдывает затраты, а второй настолько сырой получился, что вообще неизвестно вылечат или нет. И почему производители на В-737 и А-320 стараются менять только двигатели и авиаонику? Ровно потому же, чтобы не изменились эксплуатационные характеристики, чтобы покупатели знали, что самолет будет такой же, или лучше. Поэтому лично я даже особых надежд и на МС-21 не питаю, не потому что он плохой, он может и реально дешевле будет аналогов стоить, и в эксплуатации дешевле будет, но если у тебя в АК 100 А-320 и купить еще 10 таких же здесь волнует только стоимость покупки, все остальное налажено и самолет с первого дня будет приносить прибыль, а купить МС-21 и чтобы он работал на прибыль это надо купить их штук так 50, помимо стоимости самолетов еще две таких же суммы потратить на всё остальное и лет так через 5-7 они таки начнут приносить прибыль. Купить 1 самолет — прибыли не увидишь вообще. И вот как в этом всем покупатель прямо таки трепещет перед тем, купить самолет за 32 млн или за 46 млн? Мозги то включите сами.

А с Ту-204 ситуация еще хуже тем, что у всех такое мнение, что всё прям вот готово к производству, дай только отмашку и по 50 самолетов в год на раз просто, просто кругом сидят одни фашисты, которые только хотят всё уничтожать и разваливать… Для Ту-204 вообще ничего нет, чтобы наладить серийное производство, надо гос-ву вложиться немногим меньше, чем в МС-21 и тогда всплывает два вопроса — имеет ли смысл с учетом того, что самолет проигрывает всем аналогам, а второй — где деньги брать будем? У пенсионеров, бюджетников, оборонку урежем? И что получим на выходе?

На малых плечах да, зачастую лучше пользоваться поездами как раз за счёт накладных расходов времени: добраться в аэропорт, пройти регистрацию, досмотр, после полёта получить багаж, снова добраться из аэропорта и так далее — тут, например, даже из Москвы в Питер лучше ехать поездом, даже если это не Сапсан. Но если дорога наземным транспортом занимает более суток — тут уже это не имеет решающего значения. А уж если, например, едешь из Новосиба в Москву, между тремя сутками и четырьмя часами (восемью вместе со всеми накладными расходами) выбор вполне очевиден.

ибо рентабельность начинается в первую очередь от стоимости самолета,и только потом от топливной эффективности и стоимости обслуживания и не наоборот

Да ладно. Расскажите о том, что единственно определяющими являются начальные расходы на приобретение товара, например, компаниии Gilette, которая весь свой бизнес делает именно на операционных расходах, а непосредственно станки продаёт даже, по некоторым данным, немного себе «в минус». Это, конечно, не самолёты, но принцип тот же — начальная стоимость инструмента (бритвы или борта) составляет единицы, если не доли процентов от всех затрат жизненного цикла. Да и вообще экономистам можете рассказать, что CapEx важнее OpEx.

Самолёт сейчас «вылётывает» свою стоимость только на топливе где-то за год, а то и меньше.

На поезд в сезон тоже, знаете ли, приходится билеты караулить с начала продаж, чтобы хоть что-то застать.

Насколько понимаю при проектировании самолёта одной из важнейших опорных точек являются характеристики двигателя. А мы пока этого китайцам дать не можем даже ориентировочно, к сожалению. Работы по ПД-35 надо начинать как можно быстрее. Но пока не пройдут испытания ПД-14 думаю это просто неразумно.

А межремонтный интервал двигателей сравнить не хотите? Время подготовки к полёту?