198

Новосибирский СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40

ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (СибНИА; подведомственно Минпромторгу России) продолжает в инициативном порядке работу над проектом модернизации трехдвигательного реактивного регионального самолета Як-40.

В среду, 29 ноября, с новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20 км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. В четверг, 30 ноября, испытания машины продолжились.

Об этом на конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России — 2016» рассказали Сергей Иванцов, ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА, и Карел Совак, региональный менеджер Honeywell по продажам в Центральной и Восточной Европе, Скандинавии, на Ближнем Востоке и в СНГ. Проектом интересуется Минский завод гражданской авиации № 407.

ЛАБОРАТОРИЯ

Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.

Напомним, что для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение ВС двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлетной тягой примерно 1700 кгс.

Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолеты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.

Двигатели семейства АИ-25 с 1967 г. серийно выпускает украинское предприятие «Мотор Сич». По данным ОКБ им. А. С. Яковлева взлетная тяга одного АИ-25, установленного на Як-40, равна 1500 кгс. Первый мотор TFE731 (turbo fan engine) компании Honeywell был сертифицирован в 1972 г. Семейство TFE731 американского производителя представлено 20 моделями. Взлетная тяга самого маленького мотора (TFE731-2) составляет примерно 1600 кгс, самого большого (TFE731-F125IN) — около 4100 кгс (режим форсажа).

  • Фото: Сергей Иванцов / СибНИА
  • Фото: Сергей Иванцов / СибНИА

ДВА МОТОРА

Новый этап работы с Як-40 впервые подразумевает испытания машины в двухдвигательном варианте. Специалисты СибНИА демонтировали с самолета-лаборатории центральный двигатель АИ-25 (с реверсивным устройством), установив на месте его воздухозаборника обтекатель. Кроме того, вместо штатного ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором на 9 кВт. Благодаря этому, например, запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим.

«Задача этих полетов — снять прочностные и аэродинамические характеристики. Далее мы перекомпонуем машину под более мощные двигатели. Скорее всего, это будет TFE731 пятой серии. Но это уже будет в январе 2017 г.», — сказал Сергей Иванцов. Впрочем, установка на самолет-лабораторию двигателей TFE731 пятой серии может быть промежуточным этапом.

«Если летные испытания подтвердят нужные характеристики для Як-40 (градиенты набора, нужные для сертификации), то, скорее всего, это будет конечный вариант. Дальше, возможно, будет доработка реверсивными устройствами, еще что-то. То есть если мощности [двигателей пятой серии] будет хватать, то да [мы остановимся]", — прокомментировал Иванцов.

В своем выступлении Карел Совак отметил, что мощность двигателя TFE731-3 не совпадают с потребностями модернизированного Як-40: «У нас уже подготовлены два двигателя TFE731-5 с вторичного рынка, которые уже физически у нас на руках. Мы их получили из нашего двигательного банка». По его словам, Як-40 также хорошо подойдут двигатели TFE731-60.

Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идет речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлетной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 приблизительно равна 2270 кгс.

В презентации СибНИА сказано, что двигатели TFE731-3 подключены к штатным электрической и гидравлической системам самолета-лаборатории, а также к штатной системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системы.

Новосибирские специалисты также заменили в кабине самолета-лаборатории приборную панель контроля параметров работы двигателей. Оригинальная конструкция органов управления двигателями Як-40 сохранена.

СПЛОШНЫЕ ПЛЮСЫ

Ожидается, что основные характеристики Як-40 после модернизации значительно улучшатся. В результате ремоторизации, проводимой СибНИА, ожидается сокращение дистанции взлета в два раза, времени и расхода топлива на этапе набора высоты в два раза, расхода топлива на этапе снижения и захода на посадку в два раза, дистанции пробега в 1,2-1,5 раза. Дальность полета модернизированного Як-40 должна увеличиться на 30-40%. Снизится шум в пассажирском салоне и кабине пилотов.

Крейсерская скорость машины будет не менее 590 км/ч (вместо 510 км/ч); взлетный вес — не менее 17,2 т, что соответствует максимальной взлетной массе обычного Як-40. Полезная загрузка будет не менее 3200 кг, в том время как максимальная коммерческая загрузка обычного Як-40, по данным ОКБ им. А. С. Яковлева, равна 2720 кг. Высота полета модернизированной машины планируется на уровне 8600 м (вместо 6000 м). Расход топлива обновленного Як-40 составит не более 650 кг/ч (вместо 1059 кг/ч)

ПОТРЕБНОСТЬ

В СибНИА считают, что работы над модернизацией Як-40 необходимы из-за отсутствия на российском рынке ВС пассажировместимостью 35-40 чел. (в то время как цена аналогичных машин иностранного производства высока). По данным новосибирского института, на сегодняшний день существует значительное число самолетов Як-40 (более 190 ВС), которые имеют ресурс до 10 и более лет. Для продолжения эксплуатации машин этого типа есть достаточное количество командиров ВС, пилотов и технических специалистов предпенсионного возраста.

«100 Як-40 — это предмет разговора по поводу ремоторизации. Я сам чувствую, что эта программа — как тренировка для [наших] будущих проектов», — прокомментировал Карел Совак.

В презентации СибНИА не приводятся данные о стоимости ремоторизации самолета Як-40 для клиентов. В 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину. Правда, тогда, по всей видимости, речь шла об установке на Як-40 трех двигателей TFE731-3.

Представитель СибНИА говорит, что около полумесяца назад в Новосибирске был гендиректор Минского завода гражданской авиации № 407 — единственного предприятия по капитальному ремонту самолетов Як-40: «У них есть реестр самолетов, по поводу которых к ним обращаются. Это не только Россия. Там есть еще Африка, Южная Америка. У них очень много заказов. Они реально заинтересованы в расширении этой программы. Минскому заводу это интересно, так как модернизация Як-40 тоже обеспечит их работой».

  • Сергей Иванцов / СибНИА
  • Сергей Иванцов / СибНИА

БУДУЩАЯ РАБОТА

Отвечая на вопрос, как СибНИА планирует легализовать ремоторизованный Як-40, Сергей Иванцов отметил: «На примере самолетов ТВС-2МС (ремоторизованные по проекту СибНИА самолеты Ан-2. — Прим. ATO.ru) были сделаны поправки и вносятся изменения в авиационные правила по части сертификации и работы по глубокой модернизации ВС, то есть по аналогии с тем, как это делается на Западе — без согласований с разработчиками и получения так называемого STC (дополнительный сертификат типа. — Прим. ATO.ru). ОКБ им. А. С. Яковлева нам не мешает. Оно однозначно дало понять, что не заинтересовано в работе над этой машиной. Можно сказать, что там даже некому над этим работать. Поэтому, скорее всего, мы пойдем по пути сертификации, как в случае ТВС-2МС».

По словам Иванцова, специалисты СибНИА рассчитывают на дальнейшее развитие своей инициативы. С Як-40 новосибирский институт хочет идти по пути постепенной замены основных элементов его конструкции. Подобную модель работы СибНИА реализует с Ан-2.

Из презентации следует, что специалисты института думают над перспективными проектами создания самолетов на 30-50 мест следующего поколения для местных воздушных линий. На первых этапах рассматривается возможность замены традиционного крыла Як-40 на крыло с новыми профилем, формой и механизацией (наряду с широким применением композиционных материалов), что еще больше улучшит крейсерские и взлетно-посадочные характеристики новой машины.

Технологический задел, полученный в ходе ремоторизации Як-40 и создания новых элементов конструкции переходного варианта машины, будет использован при создании ВС нового поколения. В презентации СибНИА приводятся предварительные названия проектов самолетов: VIC 30X (30-местный вариант), VIC 40X (40-местный вариант), VIC 50X (50-местный вариант).

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 22
    Samboris Samboris
    05.12.1618:13:21

    Отлично         

    Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина планируют в следующем году поднять в воздух прототип самолета на смену советскому Як-40. Об этом сообщил в пресс-центре ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов.

    «Мы установили углепластиковое крыло, углепластиковое оперение. Подобрали двигатель Honeywell, который позволяет совершать крейсерский полет на двух двигателях. Я думаю, что к середине, может быть к концу следующего года, нам удастся поднять такой самолет в воздух», — сказал Серьезнов.

    Он отметил, что у нового самолета вырастет дальность полета с 3 до 5 тыс. километров,

    Идут с опережением срока (обещали поднять в 2018)   

    Отредактировано: Samboris~20:21 05.12.16
  • 9
    Нет аватара Советский
    05.12.1618:45:52

    Здорово,отличный самолёт! А аналогов своих нет? Я про двигатели.

    • 15
      Samboris Samboris
      05.12.1619:17:26

      Пока нет (Made in USSR)

      АИ-25 — авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель. Разработан в 1966 году на ЗМКБ «Прогресс», выпускается серийно на запорожском предприятии «Мотор Сич"

      Пусть лучше будут хоневиловские, чем моторсичевские (с их майдаунсками заморочками).

      • 0
        Макс Южный
        05.12.1622:48:35

        А почему скорость самолётика ограничена только 590 км/ч? Вроде бы реактивные двигатели можно разогнать до обычной самолётной скорости 900 км/ч (пусть и горючее потребляться будет больше). Неужели самолёт не выдержит такой скорости?

        • 11
          Нет аватара Neptus
          06.12.1602:41:51

          А почему скорость самолётика ограничена только 590 км/ч?

          Крыло прямое. При увеличении скорости происходит затягивание в пикирование. Нужна стреловидность вперёд или назад.

          Отредактировано: Neptus~05:07 06.12.16
          • 1
            Макс Южный
            06.12.1609:24:48

            Спасибо; не обратил внимания на крыло.

          • 0
            Нет аватара amtop
            06.12.1614:01:21

            Со стреловидным крылом Як-42. Но их мало, по всей видимости. Их на два движка нету планов переводить аналогично?

            • 4
              Нет аватара DmitryO
              06.12.1615:23:02

              Смысла нет — в этом классе Суперджет. А в классе Як-40 у нас новых самолётов нет.

      • 7
        Нет аватара Neptus
        06.12.1602:46:06

        Пусть лучше будут хоневиловские, чем моторсичевские

        На «Салюте» экспериментируют с АЛ-55. Одну модификацию — АЛ-55И передали в производство индусам.

        Отредактировано: Neptus~04:47 06.12.16
    • 14
      Нет аватара Solncevorot
      05.12.1619:18:06

      Пока из современных гражданских у нас только SAM. ПД-14 на подходе. Работать надо.

      • 6
        Нет аватара Советский
        05.12.1619:22:08

        ПД-14,только крупноват будет для 40-местного самолёта,наверное. Вот ПД-8 наверное то. Или ПД-14,но в исполнении с одним двигателем.

        • 5
          Альфред Бестер
          05.12.1620:11:53

          Туда надо 2 движка с тягой по 2 тонны примерно. Туда даже ПД-7 слишком жирный. Аналогов пока не предвидится. Да и наверное не нужны они при таком малом количестве.

          • 2
            Нет аватара Neptus
            06.12.1602:51:15

            АЛ-55 предвидится.

            • 0
              Игорь Brick
              06.12.1610:43:33

              АЛ-55

              У АЛ-55 максимальная тяга 1500 кг. Мало.

              • 1
                Денис К Денис К
                06.12.1617:16:27

                АЛ-55И

                Основные характеристики двигателя АЛ-55И:

                Тяга на максимальном режиме, кгс 1760

                Удельный расход топлива на максимальном режиме, кг/кгс.ч 0,69

                Удельный расход топлива на крейсерской режиме, кг/кгс.ч 0,645

                Расход воздуха, кг/с 28,5

                Температура газов перед турбиной, К 1445

                Длина, мм 1210

                Диаметр входа, мм 590

                Масса сухая, кг 315

                • 0
                  Денис К Денис К
                  08.12.1608:24:59

                  Технические характеристики[править | править вики-текст]

                  Длина 1960 мм

                  Диаметр 630 мм

                  Масса сухая 440 кг

                  Удельный расход топлива 0,64 кг/кгс ч

                  Степень двухконтурности 1,19

                  Температура газа перед турбиной 1470°К

                  Взлётная тяга 2516 кгс

                  Тяга двигателя на максимальном режиме на высоте 5 км при М = 0,6 равна 1450 кгс

                  На крейсерском режиме на высоте 10 км и М = 0,6 составляет 300 кгс

                  АИ-222-25Ф

                  Тяга на уровне моря при н.у. 4200 кгс

                  На высоте 11 км при скорости 1,4 Маха 2760 кгс

                  Масса 560 кг

            • 0
              Нет аватара vip-com
              07.12.1603:28:30

              Формально АЛ-55 может подойти, но СибНИА про него не упоминал. Барсук в недавнем интервью говорил про АИ-222-25, в гражданском исполнении, и как вариант на будущее — СМ-100.

              Отредактировано: vip-com~05:29 07.12.16
  • 1
    Нет аватара ivania
    05.12.1619:33:53

    А знает кто, сколько Як-40 на сегодня сохранилось? Их же давно не выпускают

    • 9
      capt4net capt4net
      05.12.1619:59:15

      По данным новосибирского института, на сегодняшний день существует значительное число самолетов Як-40 (более 190 ВС), которые имеют ресурс до 10 и более лет.

    • 3
      Нет аватара DmitryO
      06.12.1609:18:25

      По реестру летают 70, на хранении 310, но это формально. По факту летают штук 50 и 150 на хранении в более-менее приличном состоянии.

  • 9
    Нет аватара amtop
    05.12.1620:18:29

    Очень логичное красивое решение. Странно, что на Яке этим не заинтересовались. Это реально вторая жизнь.

    Отредактировано: amtop~22:20 05.12.16
    • 0
      Дмитрий Марчук Дмитрий Марчук
      06.12.1603:02:29

      ОКБ им. Яковлева сейчас занимается проектом МС-21 и русско-китайским широкофюзеляжным самолетом на его базе. Поэтому:

      Оно однозначно дало понять, что не заинтересовано в работе над этой машиной. Можно сказать, что там даже некому над этим работать.

      Отредактировано: Дмитрий Марчук~05:03 06.12.16
      • 1
        Нет аватара DmitryO
        06.12.1609:20:48

        Ещё Як-130 и ударным беспилотником (Прорыв, впервые взлетел в августе этого года) на его базе, ещё Як-152 (взлетел в сентябре). В общем, работы у них выше крыши.

      • 0
        Нет аватара amtop
        06.12.1613:54:05

        Разве русско-китайский широкофюзеляжник будет на базе МС-21? Ильюшин не при делах?

        • 1
          Дмитрий Марчук Дмитрий Марчук
          06.12.1615:09:03

          Ну пока не совсем ясно… В СМИ упоминается только ОАК. Но думаю будут использоваться и советские наработки Ильюшина, и новые разработки Яковлева. По композитному крылу у КБ Яковлева в России пока конкурентов нет

  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 4
      Василий Уткин
      05.12.1622:38:08

      Оцениваю уровень вашей иронии на 100 баллов!    

      • 0
        Нет аватара Starik
        06.12.1611:52:38

        Извините! Промазал с минусом — надо выше! Слеповат, однако!   

  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 0
      Василий Уткин
      05.12.1622:37:15

      Ан, может и лучше, но сейчас он является как бы вражеским. Правда идея заменить украинские на американские движки выглядит очень сомнительной.

    • 11
      Нет аватара Yarhann
      05.12.1622:43:06

      тут как бы скорее всего смысл в другом, а именно .

      Данные ветролеты часто переоборудываются под бизнес джеты и именно хороший тихий экономичный двиг саме главное в этом случае. ну и конечно возросшая скорость так же важна .

      Вот и все. Планер позволяет меблями обставят внутри хоть наши рябята хоть итальянцы — движка тут главное .

      А из ан 140 бизнесджет как из камаза вахтовки пасажирский автобус междугородний.

      Отредактировано: Yarhann~10:58 06.12.16
  • 17
    Нет аватара Imperio
    06.12.1603:55:02

    Доброй ночи всем!

    Великолепная новость. Летал на Як-40 из приморского Кавалерово во Владивосток в 1982 году. Посадочная полоса в посёлке была грунтовка — на вид, уплотненная глина. Видел, как приземлился, затем сами прекрасно взлетели. Полет был всего полчаса, в то время как на машине добирались из Владивостока до Кавалерово, в том числе по сопкам, часов 12! Запомнился момент, когда одна из пассажирок попросила у стюардессы леденец, ей его дали, но уверили, что её тошнить не будет, поскольку самолёт очень комфортный для взлета и посадки. Так оно и было! Очень рад, что пытаются продлить жизнь такой замечательной машине! Жирный плюс!

    • 12
      Нет аватара reader_dv
      06.12.1605:20:57

      1982 году. Посадочная полоса в посёлке была грунтовка — на вид, уплотненная глина. Видел, как при

      Обижаешь…

      В 1982 в Кавалерово была полностью асфальтированная бетонка.

      Она и сейчас есть…

      Туда бы еще вернуть ЯКи…

      Это просто замечательная идея.

      Планер-то отличный…

      Движок был прожорливый.

      А если еще и возобновить выпуск новых планеров с черным крылом — получится машина с рекордными характеристиками.

      Она и на украинских движках взлетала так, что в кресло вжимало.

      Ведь это же была гениальная идея создания регионального летающего автобуса.   

      • 1
        Нет аватара Imperio
        07.12.1605:24:41

        Добрый вечер!

        Мне тогда было 12 лет. Может, взлетка была и асфальтовая, но шагали мы к самолёту по земле или уплотненной глине на посадку. И пыли было многовато после его посадки и остановки.

        Ну, неважно, главное, что мне очень понравилось на нем лететь. Плавно, легко и быстро. Для таких регионов, как Приморский край со сложным рельефом и непростыми автодорогами именно тот транспорт!

  • 3
    Нет аватара СТ_сделан_у_нас
    06.12.1609:13:21

    Да, прекрасный и удобный для пассажиров самолёт, летал неоднократно, если бы не крайне большой расход горючки, то цены бы ему не было. Если осталось энное количество — то такая модернизация может вернуть их на линии.

  • 8
    Нет аватара АнтонП
    06.12.1610:21:16

    Отличная новость! Так чуднО видеть двухдвигательный Як-40. Пусть американские движки (пока), но само движение в сторону такой модернизации, и с таким результатом (не говорильня и сопли, а реальный самолёт) вызывает восхищение.

  • 7
    Нет аватара монархист
    06.12.1612:28:44

    Конечно лучше купить двигатели и собрать самолет самим, чем покупать целиком импортный самолет. Конечно, будем ждать целиком наши ЯКи, в грядущем.

  • -2
    Иван Иванов 2 Иван Иванов 2
    06.12.1616:14:08

       

  • 0
    Денис К Денис К
    06.12.1617:25:43

    Согласен что зарубежные движки не очень хорошо, но лучше они чем самолеты на земле, а так получат сертификаты, и будут клепать, а к тому времени может и Основные характеристики двигателя АЛ-55И: выросту., .(все же опыт ПД 14 есть, так что что бы его развивать надо понимать под что…). ну и я так понимаю после запуска МС 21,

    на его базе уже можно и аналог ЯК 40 делать, взяв за основу як 42, )

    К тому же ремонтизация довольно быстра.

    Отредактировано: Денис Ко~19:27 06.12.16
  • 3
    Нет аватара Евгений Медвежонков
    06.12.1619:55:40

    Иностранные движки выбраны не потому, что наши хуже. А потому, что очень-очень трудно получать наборы сертификатов на новые ( и особенно Российские двигатели). Под видом защиты потребителей и увеличения безопасности, все эти сертификации превратились в системы не допущения конкурентов на свои рынке.

    • 3
      Юрий Липатов
      06.12.1620:59:39

      Судя по озвучены параметрам американские двигатели 1972 года разработки лучше наших. Тем более у нас нет аналогичных двигателей даже сегодня.

  • 0
    Нет аватара Инженер2015
    07.12.1609:25:44

    не понимаю чему здесь радоватся. движок американский. на подходе ил114.

    • 2
      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      07.12.1610:39:30

      на подходе ил114

      Во-первых, 114-й имеет большую пассажировместимость.

      Во-вторых: когда 114-й будет сертифицирован и будет в серии, тогда и можно будет всерьёз об обновлённом Ил-114 говорить. Потому как в начале 90-х тоже грезили заказами на сотни 114-х, но все мы знаем, чем дело кончилось.

  • 1
    Денис К Денис К
    08.12.1608:23:40

    По поводу АИ 225

    Технические характеристики[править | править вики-текст]

    Длина 1960 мм

    Диаметр 630 мм

    Масса сухая 440 кг

    Удельный расход топлива 0,64 кг/кгс ч

    Степень двухконтурности 1,19

    Температура газа перед турбиной 1470°К

    Взлётная тяга 2516 кгс

    Тяга двигателя на максимальном режиме на высоте 5 км при М = 0,6 равна 1450 кгс

    На крейсерском режиме на высоте 10 км и М = 0,6 составляет 300 кгс

    АИ-222-25Ф

    Тяга на уровне моря при н.у. 4200 кгс

    На высоте 11 км при скорости 1,4 Маха 2760 кгс

    Масса 560 кг

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,