Первая опытная машина предназначена для летных испытаний…Сейчас в цеху окончательной сборки на Иркутском авиационном заводе уже находится второй прототип МС-21. По словам Сергея Яменова, директора завода по бережливому производству, машина будет готова к концу лета. Борт предназначен для статических испытаний. В сентябре этот прототип планируется доставить в ЦАГИ.

Кроме того, на разных стадиях производства находятся еще три опытных смолета. Из них еще один будет предназначен для испытательных полетов, другие два — для статических и ресурсных испытаний.

 http://www.ato.ru/content...ykatili-ms-21?slink=super 

Поспешность полезна только при ловле блох    

Дорогу осилит идущий, как говорится. А не бегущий. Ведь по легенде самый первый марафонец Фидиппид умер в конце забега из-за спешки.

Довольно интересно — цельнокомпозитное крыло никто в мире не делает

ну почему же никто не делает. Делают например японцы для «американского» Boeing-787:

Зато фюзеляж алюминиевый. А вот фюзеляж у современных иностранных лайнеров (Boeing-787 и Airbus-350) — наоборот композитный, а крыло алюминиевое.

Если б наши осилили и то и другое из композитов далеко бы ушли вперед,

У Airbus A350 и Boeing 787 крыло композитное. A350 и B787 — это широкофюзеляжные дальнемагистральные самолёты, совсем другая ниша.

А МС-21 — это среднемагистральный узкофюзеляжный самолет. Его основные конкуренты — новые Boeing 737MAX и Airbus A320neo. Так вот у обоих новых Boeing и Airbus и крыло, и фюзеляж — алюминиевые, а не композитные. То есть МС-21 уже далеко ушел от конкурентов по уровню технологий.

а так получается что легкость крыла нивелируется алюминиевым фюзеляжем…

Крыло из композитов не только для легкости, но и для прочности — таким образом можно создать крыло сверхдлинного профиля, что очень выгодно для повышения аэродинамического качества:

"Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла (отношение размаха крыла к средней хорде крыла), поскольку это способствует уменьшению сопротивления. Однако наше стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс. Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, — что и реализуется на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения около 8-9, в современных самолетах — 10-10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество — а это основной параметр, характеризующий совершенство самолета, — на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%. По нынешним меркам это большой дивиденд. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета. "

Часть фюзеляжа МС-21 тоже сделана из композитов. Плюс хвостовое оперение (горизонтальные стабилизаторы, вертикальные стабилизаторы, рули высоты, руль направления) — всё из композитов. Общая доля композитов в конструкции МС-21 — 40%.

…

Кстати, в отличии от композитов при изготовлении крыльев (нужная вещь для повышения удлинения крыла), композитный фюзеляж — это больше для понта. Никакой существенной весовой выгоды это не дает.

Можно сравнить 2 самолета — A340 с алюминиевым фюзеляжом и A350 с композитным.

Схожие по пассажировместимости модели — A340-300 и A350-900 (и тот и другой вмещают ровно 440 пассажиров в максимальной конфигурации). Алюминиевый A340-300 весит 130.2 тонн, а композитный A350-900 весит 138.5 тонн, даже тяжелее. Так что композиты в фюзеляже не панацея, а вот крылу они действительно нужны.

А вот мнение Анатолия Гайданского, генерального директора корпорации «АэроКомпозит"

по поводу композитного фюзеляжа в МС-21, озвученное в интервью любимого всеми критиками всего и вся — «Эхо Москвы».

― Нет, у нас будет алюминиевый фюзеляж. Во-первых, для самолетов подобной размерности это большой вопрос — необходимость применения композитов

А.Нарышкин

― Дорого?

А.Гайданский

― Во-первых, дорого.

А.Нарышкин

― Но вы же сами говорили, что он будет более легкий, у него лучше аэродинамика. Разве нам это не нужно с ближне-среднемагистральных самолетом?

А.Гайданский

― Аэродинамику дает крыло.

А.Нарышкин

― А фюзеляж?

А.Гайданский

― Фюзеляж не дает.

А.Нарышкин

― Спасибо, буду знать.

А.Гайданский

― Что алюминиевый фюзеляж, что композитный, по аэродинамике одинаковые совершенно. По поводу весовой эффективности пока, на данный момент, это тоже вопрос достаточно спорный. Не факт, что он даст большие весовые преимущества, потому что мы находимся на ранней стадии развития композитных технологий и наши уважаемые сертификационные органы заставляют нас, грубо говоря, дуть на воду, хотя мы не обожглись еще и на молоке. Поэтому мы вынуждены закладывать очень много страховочных зон, уровней, наращивать вес и пока мы серьезно, — наши уважаемые конкуренты тоже, о чем мы знаем - не добились серьезного совершенства композитного фюзеляжа по сравнению с аналогичным алюминиевым. Вот тут четко сравнить можно, потому что там геометрия и здесь примерно одинаковые. Но пока композит, к сожалению, дороже — в первую очередь, по материалам. Сам исходный материал, алюминий, дешевле, чем композит. Потому что, наверное, это та стадия развития композитной промышленности, которая не подошла к своему пику. Со временем, конечно, он будет дешеветь.

Поэтому вопрос достаточно серьезный и для такой размерности самолета как МС-21, абсолютно не факт, что требовалось идти на композитный фюзеляж.

А.Нарышкин

― Может так случиться, что к 2019 году, когда уже полетит МС-21, правительство и наши различные авиапредприятия вдруг решат переделать фюзеляж. Вот сейчас он алюминиевый, а потом вдруг мы наладим производство, научимся классно делать композиты, чтобы американцы нам завидовали. Если есть у нас сырье, давайте, сделаем?

А.Гайданский

― Думаю, что к 2019 г. никакого композитного фюзеляжа у МС-21 не будет, потому что авиационная промышленность очень консервативна сама по себе. И это абсолютно объяснимо, потому что мы возим сотни жизней, отвечаем, естественно, за эти жизни. Поэтому, прежде чем что-то сделать, это тысячу раз проверяется, рассчитывается.

А.Нарышкин

― Вот и проверите.

А.Гайданский

― Это годы и годы. Поэтому очень непросто это будет сделать, но главное, я не вижу необходимости в этом. И в 2019 г. этого точно не произойдет, потому что мы выпустим первую версию самолета, которая будет сертифицирована и пойдет в продажу. Может быть, конечно, — программа не на один год рассчитана, она будет жить несколько десятилетий, и этот самолет будет производиться. Может быть, следующие модификации, возможно, и будут. Но это головной разработчик должен принять такое решение.

А.Нарышкин

― Сделаем сейчас перерыв в программе. В студии наш гость, Анатолий Гайданский, генеральный директор корпорации «АэроКомпозит». Оставайтесь с нами.

Желаете поспорить со специалистом в целесообразности применения композитов?

Знали бы вы в каком состоянии в России приборостроительные заводы,

Правда? Расскажите нам про РПКБ. Мы послушаем.

Не, ну как тут не появиться комментатору с такой обжЫгающей правдой. Который вместо аргументов пишет: «Про РПКБ почитайте отзывы». Который даже зарегистрировался, и сразу в бой срывать покровы. Ждем таких же незабываемо аргументированных комментариев и по другим поводам! Интересно, сегодня кого-нибудь в бан отправляли? Часто бывает — один убыл, другой сразу прибыл.