Забанили глупого, но аццки упертого

А в чем будет совместность разработок? Они будут дитктовать условия, ведь это мы сами не можем типа, значит будем зависеть. С кем-то может и можно разрабатывать, но с китайцами есть сомнения. Они всегда требуют передачи технологий. Сможем ли мы это не делать-есть сомнения.

У нас не было требования по локализации, а китайцы в договоре это любят записывать. И примеров копирования у них тоже есть немало. Свои самолеты они выпускают. Представлять их отсталыми не надо. Аналог нашего Ан-2 с другим движком например.

Совместно с Индией мы создали «Брамос"

"Брамос» — это чисто экспортный «Яхонт», на который индусам позволили поставить кое-что из их электроники. Вот и все.

и двигатели

Не двигатели, а «горячая часть» двигателя. Без российской «холодной части» этот двигатель иностранцы произвести не могут. Не говоря уже о том, что место сборки двигателя вам известно.

Совместно с Индией мы создали «Брамос"

Перечислите, пожалуйста, что именно индийского в БраМосе, что отличает его от исходного Яхонта.

Да ну?

И что в результате? Можно много что перевооружить, а получить пшик на выходе. Годами мелкие недочеты устраняли. Старые конструктора смеялись, наверное. Ручками надо железо щупать, с детства, тогда не будет таких вот пасований перед мелкими недлочетами.

В вирутальной реальности живут, а голова то не работает.

1. Композит выложить как угодно нельзя. Грубо говоря, композит обладает сравнимыми с металлом свойствами только в определённых направлениях. Хотя и значительно легче (в 2-3 раза).

2. Соответственно, на аэродинамику применение композитов практически не влияет. Не считая веса, конечно.

3. Всё что можно спроектировать на компьютере, можно сделать и на кульмане; хотя и в разы медленнее. Тут надо пояснить, что имеется в виду только техническая возможность: временные, экономические и ресурсные преимущества цифрового проектирования очевидны.

4. На счёт динамического моделирования: и Су-27 и Ту-144 считались по чертежам с кульмана.

Так идеала не бывает. Пока новые не поступят не вижу причин, тем более эффективность по экономике где-то уже сравнялась, в связи со ростом курса в 2 раза и снижения цен на нефть тоже в 2 раза.

Новые широкофюзеляжник появятся лет через 10, до этого наши Ил-96 вполне подходяще производить, по возможности модернизируя. Но даже без модернизации в новых условиях вполне хорошо.

Легче всего ничего не делать, только ничего хорошего не получится из ничегонеделания.

Многослов. Кто разрабатывет сейчас широкофюзеляжники или другие самолеты? Не дума.ю что цифр. проектирование-это панацея от всего. Не помешало наделать кучу ошибок, как говорят про ССЖ-100 на авиафорумах. Решили компетенции и квалификацию заслуженных конструкторов заменить на цифру- ничего хорошего не получили.

Главное не в чертежах.

Цифра предполагает принципиально другой подход к проектированию.

Цифра — это не чертежи в электронном виде, это — создание параметрических объемных моделей изделия, которые используются для безнатурных экспериментов, комплексных рассчетов и других задач, а при необходимости, по ним можно выпустить чертежи (котрые нужны далеко не всегда).

Кроме того, такие параметрические модели, как и любые программные объекты, легко версионировать и при необходимости (если накосячили) откатить на предыдущую версию.

Вообще-то General Electric GEnx — это тоже новейший, очень крутой двигатель. Передовой, одно из лучших достижений General Electric.

У подержанных Боингов не была цена в 2 раза выше, а была примерно такой же. При этом даже подержанный Боинг оказывался более надёжным, реже ломался, чем новый Ил-96. И гораздо экономичнее.

Разница по сравнению с Boeing 767 — 38%, а по сравнению с Boeing 787 — удельный расход топлива (на 1 пассажира на 1 км пути) у Ил-96 больше на 60% чем удельный расход топлива у Boeing 787, ниже я приводил расчеты. То есть не то что в 2 раза экономичнее, а более чем в 2 раза.

Летный час разница в 18%. Я ссылки на АТО приводил. Это тогда, сейчас возможно и в поьзу Ил-96 стало. 767 эксплуатрируются прямо сейчас и прибыль приносят. Значит Ил-96 так же может, а с учетом цен-тем более.

Это только если 2-3 года полетать и выбросить. А если летать лет 15, то покупать заведомо устаревший очень прожорливый (на фоне конкурентов) Ил-96 становится невыгодно.

ты дурачка то не включай. На 38% отличается топливная эффективность Ил-96 и Boeing 767. То есть Boeing 767 жрет на 38% меньше топлива чем Ил-96.

Сам дурачка не включай. Важно суммарные затраты. Что толку в топливе-не только топливо-единственная графа расходов. За другие графы кто будет платить, Пушкин? Значит у тебя ума не хватает сообразить и аргументировать отсюда-злиться начинаешь и правила вежливости побоку?

А стоимость летного часа зависит и от лизинга, и от простоев машины и т. д. Ты ловко манипулируешь этими понятиями, от топливной эффективности перескочил к лизингу.

Я привожу суммарную стоимость, котррв=ая наиболее важна. Если топливо станет в несколько раз дешевле, то так ли ваджно будет экономичность,о сравнению с другими расходами? Подумай на досуге. И да, нефть упала в 2 с лишним раза с времени того отчета, т. е. разница вэкономичности в 2.5 раза стала менее важна, по логике.

цены на керосин у нас не зависят от биржевых цен на нефть. Ведь нефтяные компании в любом случае добывают нефть по себестоимости и передают на свои же НПЗ, так что без разницы сколько стоит нефть на внешнем рынке, для НПЗ цена останется неизменной — по себестоимости. Если нефтяная компания или НПЗ использовали импортные комплектующие/катализаторы, то цена на керосин может даже вырасти при росте доллара.

Если переводить в доллары, то цена на керосин упала в 2 раза. Согласно курса валют. И цена на самолет нашего пр-ва должна упасть в 2 раза. Я вот вижу на заправке-в рублях цена слегка подросал. нов доллрах то упала. И в принципе-в интересах государства в будущем регулировать цены на авиакеросин, для поддержки наших самолетов.

Пора честно признать — старый советский Ил-96 более чем в 2 раза уступает по совокупности эксплуатационных характеристик новейшим импортным аналогам — Boeing 787 и Airbus A350.

Так еслит совсем честно, то по стоимости летного часа -я данные приводил. Что там тебе не нравится? Зачем упираешься? Это напомню, данные 2006 года. Сейчас лизинговая сотсавляющая в нашу пользу изменилась, а топливная -тоже в нашу пользу. Так что будь честен. Не педалируй топливную, а признай суммарную эффективность. Лизинг он тоже важен и остальное тоже. Никто не подарит самолет платить за его лизинг придется все равно.

если мы будем топтаться на одном месте и насильно впаривать авикакомпаниям заведомо устаревшие неконкурентноспособные самолёты

Это было давно, когда ПС-90 еще имел детские болезни. Да и остальное как правило доводится до ума. Считаете, ничего не поможет нашему авиапрому?

Эффективность часа по Вашему вырастет со снижением процента неисправности? Тогда тем более Ил-96 может стать более эффективным, с учетом преимуществ в лизинге.

Президент летает на этом самолете и не боится неисправности. Значит, дело пошло в этом плане лучше, чем когда в Аэрофлоте он был. По ССЖ-100 в Аэрофлоте тоже он часто стоял, а в интерджете- нет. Похоже, в аэрофлоте не любят наши самолеты, а любят иностранные. Нет ли здесь лоббирования? В других странах были скандалы по взяткам со стороны Боинга.

Спасибо, но сравнивать нужно сравнимое конечно. Например, по текущей теме: ИЛ-300, который мог перевезти 300 пассажиров, имеет удельный расход 26,4 г/пасс.-км. С учетом того, что пассажировместимость у ИЛ-96-400 выросла до 436 пассажиров (на 45%), а общий расход топлива возрос всего на 10%, то и удельный расход топлива где-то на 30% должен быть меньше, т.е в районе 18-19 г/пасс.-км. А это уже вполне сопоставимые величины.

Ту-144 расход сравним с аналогичным Конкордом. Сверхзвук кратно повышает расход

Понятно, но наверно для каких-то конкретных вариантов компановки самолета посчитать можно, хотя конечно точнее всего это можно сделать только на практике. Разумно предположить, что если макс. пассажировместимость для 787 это 381 пассажир, то именно исходя из этой величины и среднего расхода топлива и получили 16 г/пасс. км. В принципе получается, что почти все показатели самолета связанные с его эффективностью/экономичностью в той или иной степени являются приближенными и варьируются (а иногда привираются).

Следуя Вашей логике, надо всё это пригвоздить к земле, пока наши не разработают нечто, превосходящее мировые аналоги.

не надо перевирать чужие слова.

Во-первых, это военная техника.

Во-вторых, Су-35С, Су-30СМ, Су-34, МиГ-35 и так превосходят большую часть мировых аналогов. Это хорошо видно по иностранным заказам, когда различные иностранные государства предпочитают покупать именно наши боевые самолёты. То есть Су-35С, Су-30СМ — конкурентноспособны на мировом рынке и даже опережают аналоги, чего не скажешь о заведомо устаревшем неконкурентноспособном Ил-96. Его не хотят покупать ни иностранные, ни наши авиакомпании. За 27 лет после первого полёта он устарел уже на 2 поколения самолётов.

При этом, Су-35С, Су-30СМ, Су-34, МиГ-35 — всё это не старые боевые самолёты, а серьезно улучшенные. В том же Су-35С не так уж и много осталось от старого советского Су-27 — вся электроника, двигатели, и даже во многом планер, всё новое. На разработку и испытания Су-35С ушли долгие годы и десятки миллиардов рублей. Я не против, чтобы точно так же «обновили» и Ил-96. Ему нужно сделать углепластиковые крылья и оперение, разработать новые мощные экономичные двигатели тягой 30 тонн (чтобы был двухдвигательным), разработать новую авионику (чтобы удовлетворял современным требованиям и был двухчленный экипаж), провести весь комплекс испытаний по сути уже нового самолёта. По моим оценкам на такую работу может уйти около 8 лет.

Но выпускать Ил-96 в том виде в котором он есть (в 2 раза уступающем мировым аналогам) и насильно навязывать коммерческим авиакомпаниям — это вредительство и сильный тормоз для нашего авиапрома. Нужно развиваться, а не топтаться на месте. МС-21 и Суперджет — это успешные примеры правильного развития. Причем ниши этих двух самолетов более обширные и занимают 90% всего российского рынка гражданских авилайнеров, широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты занимают не более 10% от парка наших авиакомпаний.

В-третьих, новые военные разработки у нас ведутся (ПАК ФА, ПАК ДА).

Ещё принято решение о закупке МиГ 29/35, чтобы дать компании возможность остаться на плаву.

У нас полно старых МиГ-29. Новые МиГ-35 намного превосходят старые МиГ-29, поэтому их производство целесообразно для усиления нашей армии, а не только чтобы обеспечить заводы заказами. Впрочем, МиГ-35 по-хорошему еще надо довести до ума, там были проблемы с БРЛС.

Зачем спорить о том, что можно было бы сделать 15 лет назад

Если вы согласны с тем, что так нужно было делать (или примерно, я например, не против использования импортных комплектующих, но в разумных пределах), то мне с вами спорить не о чем — мы с вами тогда имеем общую (или схожую) точку зрения на данный момент истории нашей авиации. А спорил я с теми, кто утверждал и утверждает, что все было сделано правильно (правительством), и цитирую по памяти «безнадежно устаревшие трупы не имело смысла реанимировать», а пошлины надо было отменять, т.к. иначе аивиакомпании вынуждены были бы покупать наши самолеты, а они были на 15% менее эффективные в 2006 году.

Про ближайшую перспективу пока не очень ясно, что у нас с широкофюзиляжными самолетами — проект с китайцами пока я так понимаю не утвержден и сроков его реализации пока нет. Т. е. в ближайшие лет 10 мы не будем производить новейший самолет. И где-то до 2020 не начнется массовое производство МС-21. Поэтому я был бы рад, если бы удалось модернизировать ИЛ-96 за год-два так, чтобы он был более выгоден для эксплуатации, чем иномарки с учетом полной стоимости владения самолетом. С учетом текущего курса доллара ес-но, я уверен, что меньше 50 рублей доллар стоить уже не будет, если конечно не случится глобального взрыва какого-нибудь в мировой экономике. И выпускать ИЛ-96 даже если по 30 самолетов в год, в течение 10 -15 лет, пока ему на смену не придет новейший отечественный самолет. Естественно качество и сервис должны быть максимально хорошими, насколько это возможно или невозможно. И самое главное безопасность, ну вроде с этим проблем и нет у самолета.

Решать понятно не мне, но надеюсь что все-таки Илы еще полетают, я бы мечтал «прокатится» на таком красивом самолете. Кстати, ни разу не слышал, чтобы кто-то из пассажиров ругал ИЛ-96 — наоборот многие писали что предпочитали летать на нем, а не старых боингах.

Благодарю за честность.

Только как растить без производства?

Я вот не понимаю-как ничего не делая, что-то достичь, кого-то догнать?

Зафар, скажите, вам не рвёт шаблон тот факт, что вы задаете эти пафосные вопросы в топике про новый выпущеный Ил-96? А то, что вам за последнее время уже несколько человек писало про загруженность завода заказами на несколько лет вперед?

Не вырастим.

На старых техпроцессах и в старой инженерной среде никого путного вырастить невозможно.

Это. да. Только во первых, самолет президента-это не старье, а актуальная модель. Второе-нужность определяется потребностью. Широкофюзеляжные самолеты нужны?

Все началось с того, что я предлагал производить свои самолеты и описал риски. Вы захотели примера когда с РФ поступали не справедливо Вы их получили. Заметьте я не говорил, что РФ будет сидеть сложа руки и не отвечать. А быть готовым лучше заранее, а не тогда когда уже по нам бьют.

Мы уже теряли деньги, да взять туже Турцию. Зачем мы туркам хотим\хотели строить АЭС причем на условиях, при которых окупаемость будет через десятки лет. Злые языки утверждают, что РФ уже потратила туда 3 ярда зелени.

Еще можно припомнить случай с железными дорогами в Ливии. А потом эта дружественная страна захватывает танкер РФ.

Давайте развивать свою страну. А наши «партнеры» с нами считаются только тогда когда мы их держим за одно место и даже при этом они пытаются поюлить и проверить, а не ослабла ли хватка.

Кажется говоришь людям простые вещи, а они почему больше надеются на «партнеров» которые постоянно бьют нам в спину.