68

«Корабельный дизель — это штучный товар»

Интервью с главным конструктором ОАО «Коломенский завод»

После введения европейских санкций в отношении России особо остро встал вопрос об оснащении новых кораблей Военно-морского флота двигателями отечественного производства. В преддверии Международного военно-морского салона, где будет активно обсуждаться тема импортозамещения, корреспондент FlotProm побеседовал с главным конструктором «Коломенского завода» Валерием Рыжовым о трудностях создания корабельных двигателей, перспективах дизелестроения, а также уровне зарплат в отрасли.

Валерий Александрович, Коломенский завод знаменит, прежде всего, богатой историей и успехами в изготовлении двигателей для подвижного состава железнодорожного транспорта. На фоне этого несправедливо мало освещается оборонная деятельность предприятия. Какие двигатели делает сегодня завод для нужд Военно-морского флота России?Участие в исполнении государственного оборонного заказа я считаю не только почетным, но и крайне полезным занятием. Это развивает завод, а решение сложных технологических задач способствует повышению квалификации молодых специалистов.

Традиционно, Коломенский завод поставляет ВМФ России дизели и дизельные комплексы на базе этих дизелей. Это сотрудничество длится уже около века, начиная с 20-х годов прошлого столетия. Сегодня мы являемся поставщиками дизельных комплексов для новейших российских боевых кораблей. Прежде всего, для корветов проекта 20380. Сейчас проводится работа по адаптации наших установок к новому проекту 20385, это корветы следующего поколения. Кроме того, мы поставляем дизель-редукторные агрегаты для разведывательных кораблей проекта 18280, строящихся на Северной верфи в Санкт-Петербурге. Наши двигатели используются на больших десантных кораблях проекта 11711 и фрегатах проекта 22350.

На современных дизель-электрических подводных лодках также используются коломенские двигатели?

В этом направлении традиции у нас очень давние, практически все советские подводные лодки ходили под дизелями Коломенского завода. Поэтому мы очень плотно сотрудничаем с конструкторским бюро «Рубин», с Адмиралтейскими верфями. В настоящее время мы поставляем дизель-генераторные установки для подводных лодок 636 проекта.

Двигатели, которые поставляются для экспортного проекта 636.1, и те, что устанавливаются на самые современные российские лодки проекта 636.3, чем-то отличаются?

Двигатели там одинаковые по характеристикам. Другое дело, что у самой лодки есть определенные отличия. Вообще, это очень хорошая установка, она себя уже зарекомендовала с лучшей стороны. В частности, в свое время за нее была получена государственная премия СССР.

На какие еще подводные лодки устанавливаются ваши двигатели?

Мы поставляем новые установки для лодок четвертого поколения проекта 677 «Лада». Сейчас головная лодка «Санкт-Петербург» эксплуатируется на севере, замечаний по нашей энергетической установке нет. Уже намечено строительство очередного корпуса, для которого проектанты попросили немного изменить установку, что мы и делаем. Ее поставку мы должны осуществить до конца 2015 года. Стоит упомянуть и о наших новых направлениях. Сейчас на стенде завода проходят испытания нового дизель-генератора для стратегической атомной подлодки проекта 955 «Борей-А». Мы должны произвести полный цикл испытаний, их уже начали. Это очень своеобразная установка в связи со спецификой ее эксплуатации.

Этот дизель-генератор будет установлен на одну из уже строящихся лодок проекта «Борей-А»?

Корпус, в который установят наш дизель, уже строится на Севмаше и мы должны завершить поставку в сентябре-октябре. А у нас на заводе уже заложен второй образец данной установки. Проект очень интересный для инженеров, ученых и конструкторов. Этот профессиональный интерес как раз способствует координации усилий, способствует фокусированию их усилий и поиску неординарных решений.

Давайте поговорим о двигателях для надводных кораблей. Как известно, проект 20380 изначально утверждался с коломенскими дизелями. А решение ставить ваши установки на проект 20385 было принято уже после введения санкций и отказа от поставок немецкой фирмы MTU?

Совершенно верно. Затронутый вопрос достаточно непрост и интересен. На мой взгляд, курс на поставку современной техники западными странами был стратегической ошибкой.

Сейчас говорят — надо поддерживать малый бизнес. Это хорошо, но малый бизнес никогда не построит атомный крейсер, тепловоз или подводную лодку. Думать о том, что у нас нет таких двигателей как зарубежные, и начать закупку их на западе было в свое время стратегической ошибкой. И поэтому на проект 20385 были запланированы двигатели MTU. Я хорошо знаю эти двигатели, они большей мощности, чем наши. Каждый их двигатель имеет порядка 5700 КВт мощности. Но и мы бы могли сделать такую машину, если бы нам дали задание. Уже сейчас мы по собственной инициативе сделали такую установку и она будет иметь даже большую мощность. Запреты на поставку двигателей MTU получены в результате того, что Россия попыталась заявить свой голос на международной арене и позиционировать себя как сильное государство, с которым нужно считаться. В итоге получилось, что немецкие двигатели готовы, но поставка их запрещена. Держать корабль недостроенным нельзя. Нам предложили поставить туда нашу установку. Она имеет меньшую мощность, но корабль от этого потеряет в скорости незначительно.

Но на проект 20385 будет ставиться та же установка, что и на 20380?

На первом этапе принято решение ставить то, что производится серийно. Эта установка оригинальная и достаточно свежая, мы сделали ее в 2006 году. Но, повторюсь, она имеет меньшую мощность, чем MTU. На следующих этапах планируется ставить на этот проект двигатели нового поколения, которые мы спроектировали в рамках федеральной целевой программы по развитию дизелестроения. По заказу кораблестроителей мы выполнили технический проект двигателя мощностью 7500 КВт. Это даже не 5700 КВт, что дает MTU, а значительно больше. Сейчас опытный вариант такого двигателя уже установлен на стенд. Выполнены пробные пуски. Кроме того, по заданию конструкторского бюро"Алмаз" выполнили технический проект двигателя мощностью 5750 КВт для следующего этапа развития кораблей.

Сколько времени занимает изготовление одного двигателя для корвета проекта 20380?

От 4 до 6 месяцев. Массового производства у нас нет, детали все оригинальные, поэтому стараемся параллельно запускать процесс изготовления сразу нескольких двигателей.

Как отразится на ходовых качествах кораблей использование двигателя меньшей мощности, чем было запланировано?

Многие люди имеют лишь отдаленное представление о кораблях, их скоростях, мощности, о том, от чего зависит скорость движения. Дело в том, что прирост скорости обеспечивается за счет очень высокого прироста мощности. К примеру, чтобы перейти со скорости в 27 узлов на скорость в 30 узлов, установку нужно делать значительно мощнее. Винтовая характеристика двигателя представляет собой кубическую параболу, то есть скорость корабля зависит от мощности двигателей в кубе. И она резко возрастает вверх при увеличении скорости.

Мы сейчас говорим о кораблях, которые движутся в водоизмещающем режиме?

В основном боевые корабли таких классов как корвет, фрегат, все водоизмещающие. Если говорить о легких кораблях, глиссирующих, то там может быть и квадратичная парабола. Водоизмещающие же корабли - это самые вооруженные, самые мощные боевые единицы. Поэтому, с использованием нашей установки корабль потеряет в скорости незначительно, скажем с 30 узлов до 27. Но в современном мире, когда и мы, и иностранные ВМС имеют ракетное оружие, обнаруживают противника на расстоянии сотен миль, разница в скорости не так уж принципиальна. Корабль же не ходит постоянно на полной скорости. Как правило, он идет тихим ходом, но далеко видит и далеко слышит.

Получается, вся серия корветов проекта 20385 утверждена с вашими серийными двигателями?

Пока это касается только корпусов, которые уже были заложены. В дальнейшем, возможно, ограничения будут сняты и на корабли поставят двигатели MTU. Но есть и наши двигатели нового поколения, которые, надеюсь, будут ставиться на новые проекты. Мощность этих двигателей от 4500 до 7500 кВт.

Если говорить о самом мощном двигателе производства Коломенского завода, какую скорость он сможет дать кораблю?

Если говорить о корвете, я рискну предположить, что скорость достигнет 35 узлов. Для такого корабля это очень хорошая скорость.

Двигатели MTU и Коломенского завода одинаковой мощности будут иметь одинаковые габариты?

Надо понимать, что все двигатели делятся на классы по оборотности: высокооборотные, среднеоборотные и малооборотные дизели. Мы работаем в классе среднеоборотных дизелей, MTU делает высокооборотные установки. Высокооборотным двигатель принято называть, если частота вращения коленчатого вала у него превышает 1000 оборотов в минуту. Наши среднеоборотные машины работают на верхнем пределе оборотности в классе, то есть двигатели с 1000 оборотов. Естественно, что при одинаковом уровне форсирования высокооборотный двигатель будет меньше по габаритам, легче. Но при этом, каждый из классов обладает преимуществами и недостатками. Среднеоборотные машины, которые занимаемся мы, имеют скорость поршня не выше 10,5 метров в секунду. Это значение позволяет обеспечить хорошие ресурсные показатели и хорошую экономичность. На корветах проекта 20380, например, у нас средняя скорость поршня всего 8,9 метров в секунду, поэтому и наработка до капремонта у двигателя 60000 часов. У новых машин скорость поршня 10,5 метров в секунду, но ресурсные показатели такие же.

За счет чего достигается сохранение ресурсности?

Прежде всего, это применение высококлассных материалов, покрытий, химико-термических обработок, применение материалов с меньшими коэффициентами трения, применение специальных антифрикционных покрытий. Все это способствует повышению износостойкости, а значит и увеличению ресурса.

Каков ресурс у двигателей MTU?

Что касается высокооборотных двигателей, то с ростом скорости поршня снижается ресурсный показатель, причем весьма ощутимо. У двигателей MTU срок службы до капремонта всего 22000-24000 часов. А ведь это все расходы на обслуживание и запчасти. Кроме того, есть такое понятие, как длительность автономного плавания. Более экономичный двигатель и длительность плавания обеспечит большую.

Получается, преимущество высокооборотных двигателей только в мощности?

Для высокооборотных двигателей я вижу только одно преимущество. Это меньшие габариты. Такие двигатели ставят на легкие корабли, потому что там важен вес. К примеру, на ракетных катерах наш двигатель не разместить, туда ставят дизеля завода «Звезда». У них есть легкий высокооборотный двигатель мощностью 6000 лошадиных сил. Что же касается тяжелых водоизмещающих кораблей, то там вес двигателя играет незначительную роль, и среднеоборотный дизель там размещается свободно. Кроме того, среднеоборотный двигатель обеспечивает большую мощность на меньших оборотах винта, а это повышает маневренность корабля.

Какова ниша применения низкооборотных двигателей?

Они используются, как правило, на гражданских судах. Это огромные двигатели, которые имеют частоту вращения коленвала 90-130 оборотов. Конечно, у них срок службы еще больше, а экономичность самая лучшая. Но такой огромный двигатель в боевой корабль не поместишь. При этом они могут работать непосредственно на винт, в связи с тем, что развивают огромный крутящий момент. Им не нужны редукторы. Средне- и высокороборотные двигатели прямо на винт работать не могут. Можно сравнить это с автомобилем, где требуется коробка передач, чтобы тронуться с места. Поэтому существуют редукторные передачи или электропривод. Электропередача сейчас — один из наиболее современных способов передачи мощности. Она используется на локомотивах, на некоторых кораблях. На некоторых перспективных российских кораблях также планируется электропередача. Получается, что двигатель с движителем не имеет жесткой связи, тут просто нет механической передачи. Еще лучше, когда двигатель работает на винт регулируемого шага, это облегчает работу дизелю, обеспечивает лучшую маневренность, исключает дымность двигателя. Но — усложняет установку. Появляется еще один контур регулирования, контур управления шагом винта.

На новых кораблях будет использоваться винт регулируемого шага?

MTU потребовали от наших корабелов проектировать корабль с винтом регулируемого шага, так как они работают только с ним. И им пошли навстречу. На проекте 20385 была заложена пропульсивная установка, двигатель MTU, редуктор Renk и передача с винтом регулируемого шага.

И что из этого осталось?

На первом корпусе остался редуктор Renk и винт регулируемого шага. Двигателей нет, нам придется адаптировать нашу установку. На втором корпусе уже нет ничего. Хотя мы в свое время говорили, что нам желательно также работать через винт регулируемого шага. Нам говорили, что это сложно, что КПД будет ниже, что у нас не производится такое оборудование. Хотя есть КБ «Винт», которое производит винты регулируемого шага.

И все же, почему приоритет в выборе двигателей для российских боевых кораблей был отдан зарубежному производителю?

Германия — это родина дизелестроения и там хорошие заводы. По судовым двигателям есть хорошая финская фирма «Вяртсиля». Несомненно, они производят хорошую продукцию. Но это не значит, что их нужно покупать, мы тоже можем производить подобное.

Сейчас на многие корабли ставят газотурбинные установки. В чем их преимущества и недостатки?

Газотурбинный двигатель — это тот же авиационный двигатель. Он имеет очень высокую удельную мощность при относительно малых размерах. Но и расход топлива у него больше, а КПД находится в пределах 36%, не более. Для повышения КПД газотурбинного двигателя надо увеличить температуру сгорания в камере сгорания. Это в свою очередь приводит к тому, что наступает предел длительной прочности материала рабочих лопаток при высокой температуре. В дизельном двигателе максимальная температура сгорания достигает 1700 градусов, в газотурбинном двигателе такую температуру создать нельзя — сгорят рабочие лопатки турбины. Самые лучшие газотурбинные двигатели ставятся на самолеты-истребители. Там очень высокая температура рабочей смеси. Но у них, несмотря на высококлассные материалы, и ресурс небольшой — всего 400 часов. На корабле, если нужно обеспечить большую мощность, 50000 лошадиных сил или больше, выгодно применять газотурбинную установку из-за малых габаритов. Но она очень прожорлива. Поскольку для достижения большого ресурса максимальную температуру цикла относительно авиационного двигателя приходится снижать, снижается и эффективность. Именно поэтому на новых фрегатах проекта 22350 стоит дизель-газотурбинная установка. То есть, когда этому кораблю надо выдать большую скорость, он включает форсаж, работают две газовые турбины и это обеспечивает максимальную скорость. А в основном он ходит под дизелями для обеспечения экономичности и сохранения ресурса. Кстати, за эту комбинированную установку мы получили премию имени Аркадия Швецова, который, как известно, являлся знаменитым конструктором авиационных двигателей.

С поставками турбин сейчас также отмечаются проблемы. Как будет решаться вопрос с оснащением двигателей следующих фрегатов этой серии?

Второй корабль «завис» в связи с прекращением поставок из Николаева, связь с ними прервалась. Мы тоже были задействованы с ними, но Украина наотрез отказалась поставлять турбины и комплектующие. Отказали в том числе и нам, хотя деньги уже были заплачены. Поэтому сейчас сотрудничаем с фирмой «Сатурн».

Как известно, ваш завод проводит ремоторизацию исчерпавших свой ресурс тепловозов. Есть ли подобные предложения по корабельным двигателям?

C кораблями намного тяжелее, чем с тепловозами. Тепловозные двигатели все примерно одних габаритов, все это можно сделать легче. А если в корабль вписан двигатель, как его извлечь? С тепловоза можно снять крышу и вытащить двигатель, а с кораблем так не выйдет, а тем более с подводной лодкой. У подлодок для таких замен режется корпус, разъединяется, потом туда закатывается двигатель. Хотя сейчас рассматривается ряд таких предложений.

Как известно, дизельный двигатель был изобретен еще в конце 19 века. Насколько он эффективен в современных реалиях?

Списывать со сцены дизельный двигатель, как считают многие, опираясь на возраст, глупо. Действительно, Рудольф Дизель изобрел свой двигатель еще в 1897 году. Первая модель отработала всего несколько минут, но это уже был результат. В 1903 году дизельный двигатель был сделан на нашем заводе, чуть раньше, в 1902 — на «Русском дизеле». Сегодня дизельному двигателю исполнилось 118 лет. Но он и на сегодняшний день является самой эффективной тепловой машиной.Коэффициент полезного действия (КПД) у дизеля 45%. Именно поэтому в некоторых областях дизельный двигатель незаменим. А еще и потому, что для запуска этого двигателя никакая электроэнергия не нужна. При полном обесточивании объекта, когда нет электроэнергии, единственным спасителем оказывается дизельный двигатель. Это он может быть запущен без электроэнергии, главное, чтобы был запас сжатого воздуха. Во время войны, к примеру, на танке Т-34 было два варианта пуска двигателя — цилиндровым воздухом, из пусковых баллонов, и электростартером. И опытные танкисты в бою спокойно запускали двигатель с помощью пневмозапуска.

На современных корабельных двигателях тоже же есть возможность пневмозапуска?

Да, с помощью цилиндрового воздуха. Используются специальные воздухораспределительные клапаны, которые в каждый из цилиндров подают воздух. Такой пуск прост и надежен. Существует еще пневмостартер, который просто раскручивает двигатель также как и электростартер, но при этом вращение передается воздухом. К примеру, на двигатели для подлодки проекта «Борей» у нас требования по степени надежности запуска 99,99%. Поэтому там сделано два варианта пуска: цилиндровый и пневмостартерный пуск. То есть мы начинаем вращать двигатель и одновременно запускаем в цилиндр сжатый воздух.

Прогресс не стоит на месте и сегодня уже идет разработка подводных лодок пятого поколения с воздухонезависимой силовой установкой. Коломенский завод будет принимать участие в этой работе?

Думаю, да.

Что касается новейшего поколения этих двигателей, то принципиальных изменений дизель-генераторов они не потребуют. Анаэробная установка будет комплексная, состоящая из двух агрегатов, традиционного и нетрадиционного.

Шведы в качестве двигателя для своих новых подлодок выбрали установку, работающую по принципу двигателя Стирлинга. Есть ли перспектива у таких агрегатов?

Двигатель Стирлинга не является анаэробной установкой. При том, это очень интересный двигатель, с так называемым внешним смесеобразованием. Обычно мы говорим о двигателях внутреннего сгорания, а двигатель Стирлинга реализует принцип внешнего подвода тепла, который может быть получен не только в результате сгорания жидкого топлива. Это может быть, например, тепло, которое было утилизировано в результате работы ядерного реактора. Там избыток тепла имеется всегда. Как известно, двигатель Стирлинга был изобретен в 1848 году, ирландским священником Стирлингом. И, как это часто бывает в науке, идея на много лет опередила возможности промышленности. Двигателем заинтересовались спустя много лет, и даже сейчас эти двигатели производятся очень ограниченно.

Значит, двигатель Стирлинга может считаться анаэробной установкой только с некоторыми оговорками. По каким принципам развиваются настоящие анаэробные установки в мировой промышленности?

Есть установки, работающие по принципу мембранных технологий, где из катионов и анионов, имеющих положительные и отрицательные заряды, образуется электричество. Это не аккумуляторы в общепринятом виде, а более сложные агрегаты, которые из воды и кислорода, либо же из водорода и кислорода, расщепляют молекулы с выделением анионов и катионов. Известны немецкие подлодки 212 проекта с таким двигателем. Безусловно, наличие анаэробной установки значительно повышает боеспособность подводной лодки, главным образом тем, что такая лодка может находится под водой больше обычного. Я видел такую установку, для немцев ее производит MTU. Двигатель получается не очень большой мощности, но для того, чтобы лодка шла малым ходом и выполняла свои функции, его хватает. Лодка ведь должна уходить от противника не за счет скорости, а за счет скрытности и маневренности.

Вернемся к Коломенскому заводу. Двигатели для вас проектирует собственное конструкторское бюро?

У нас своя конструкторская школа, созданная умами и трудами нескольких поколений грамотных и патриотически настроенных людей. Из поколения в поколение удавалось передать и приумножить эти знания. Если будет потеряна конструкторская школа, то и завод перестанет существовать.

Есть приток молодых специалистов на завод?

Трудно с молодыми специалистами. И не только нам.

А где люди, которые все это создают? Я ни разу не видел в этом круге генеральных конструкторов. Почему их никто не спрашивает? Почему когда о промышленности говорят, никогда не спрашивают тех, кто эту промышленность делает?Машиностроение, могучее машиностроение — вот в чем основа реальной экономики. Это когда страна может делать наукоемкую продукцию, и не только военную. Это станки, это электроника, это инструментальная промышленность. Имея такую промышленность, страна может оплачивать науку, фундаментальные исследования, прикладные исследования. Есть наука фундаментальная — это люди, работающие на светлое будущее. Это очень важно. А есть наука прикладная. Вот нам надо сделать новый двигатель. Надо, например, решить задачу износостойкости или термостойкости рабочей турбинной лопатки, надо повысить так называемую длительную прочность при высоких температурах. Это задача уже прикладная. Наука обязательно должна работать и в прикладной области. Прикладная наука — это тот материал, источник знаний, которыми пользуется инженер, инженер-конструктор.

К чему эти проблемы приводят на практике?

Раньше техника была на ином уровне. Промышленность могла выехать на кустарном производителе, на «Левше». А сейчас нужна такая высочайшая точность, такие поверхности, такие материалы, которые мы в кустарных условиях не получим. Век кустарей-одиночек завершился. Такие реcурсоемкие производства, как изготовление самолетов, кораблей, дизельных двигателей, не могут быть реализованы силами «Левшей».

Дизелестроение относится к наукоемкой промышленности?

Дизель является очень сложным механизмом. В частности, сложен сам внутрицилиндровый процесс. Он протекает при переменных давлениях, при переменных температурах, при переменных концентрациях реагирующих веществ. Сегодня во всем мире не существуют абсолютно точной детерминированной модели, которая бы однозначно описывала каждый шаг сгорания внутри цилиндра. Самым сложным является процесс моделирования выделения тепла. Это сложнейшая научная задача, которую никто пока не решил. Поэтому при расчетах используют эмпирические коэффициенты. И за границей, и у нас. Причем в любых моделях различной сложности от нульмерных термодинамических до трехмерных многозонных.Сложность дизельного двигателя в плане его моделирования заключается в нестационарности химико-термических и аэродинамических процессов. А сложность конструирования — в том, что подвод тепла и механическая работа совершаются в импульсном режиме. То есть, каждый раз при сжигании топлива и выделении энергии генерируется импульс энергии, передаваемой к коленчатому валу. А раз подвод энергии импульсный, значит все детали, которые участвуют в этом процессе, испытывают переменные напряжения, так называемые нестационарные механические и тепловые нагрузки. Все это суммируется и должно быть учтено при моделировании. В итоге мы должны спроектировать камеру сгорания, ограниченную крышкой, втулкой, поршнем и иными элементами, которые должны работать с такими нагрузками длительное время. Это все и определяет сложность дизельного двигателя.

И все же, хватает сегодня конструкторов?

В нашем КБ с молодыми кадрами ситуация достаточно неплохая. У нас всего 210 конструкторов, из них 65 молодых специалистов. Средний возраст в нашем КБ — 47 лет. Это хороший показатель, но любой специалист нам дается на вес золота. Я являюсь председателем государственной комиссии в нашем Коломенском Государственном Университете, и я там отбираю ребят. И хорошо, если с выпуска придет два человека. Недавно с выпуска вообще не один не пришел, из 16 человек. Я недавно открыл в интернете ярмарку вакансий. Не по Москве, не по Санкт-Петербургу, а по нашему региону, по Коломне. Что же я там увидел? К примеру, парикмахер в мужской салон — зарплата 60000 рублей. У нас такую зарплату может получать только начальник конструкторского отдела, имеющий громадный опыт работы, имеющий не одно изобретение за плечами. А молодой специалист о такой зарплате и мечтать не может. Дальше. Специалист по маникюру, в женский салон — 50000 — 60000 рублей; менеджер по продажам в торговый комплекс — 90000 рублей; специалист по продажам — 120000 рублей. Это уже уровень зарплаты, который выше, чем у начальника конструкторского бюро.

Вот и получается, что для молодежи инженерный труд сложен и малооплачиваем. Из-за этого мы испытываем колоссальные трудности с кадрами.

Вы упомянули о необходимости закупки, в частности, немецких поршневых колец. Некоторые детали все же приходится использовать зарубежные?

Для военных кораблей импортных деталей используется очень мало. На подводной лодке проекта 636 их практически нет, все наше. На 677 проект не ставится ни одной зарубежной детали. А вот на корвете они есть. Стоят европейские турбокомпрессоры и самоочищающийся масляный фильтр.

В перспективе планируется полный переход на отечественные комплектующие?

Это не так-то просто. Таких турбокомпрессоров в России никто не делает. Пытаются, разрабатывают, но производства нет. Я уже говорил, что проектирование сильно опережает возможности производства. Машиностроение у нас имеет ограниченные возможности.

Проблем с поставками комплектующих из-за санкций не отмечается?

Пока нет, но уже сейчас это делается с большим трудом. Дело в том, что производители вынуждены получать разрешение на поставку в Евросоюзе. Как они там решают эти вопросы, я не знаю. В частности, мы заказываем аппаратуру Bosch, но она на военные корабли не ставится. На тепловозы ставим топливный насос высокого давления (ТНВД) с управляемой головкой их производства. Электронные компоненты все зарубежные.

Возвращаясь к вопросу о возможностях производства. Есть  ли на Коломенском заводе реализуемая программа по перевооружению производственных мощностей?

Да, такая программа есть, но ведь и жить приходится по имеющимся средствам. Что-то мы можем сейчас перевооружить, на что-то у нас денег не хватает. Поэтому в программу включены ключевые позиции, которые нужно обновлять в первую очередь. Однако все производство организовать у себя на заводе было бы неправильно. В советское время здесь делали все, и турбинные лопатки, и турбины, и поршневые кольца. Тогда и работало 22 тысячи человек. Сегодня нужно развивать специализированные производства. Их развитие предусмотрено, в частности, федеральной программой по развитию дизелестроения. Нужны, в первую очередь, литейные производства, производства турбокомпрессоров, производство топливной аппаратуры. Пока эти сферы являются отстающими.

Есть ли помощь от заказчиков в сфере «оборонки» или они выступают лишь как покупатели?

Оборонная промышленность в нашей сфере редко оплачивает опытно-конструкторские работы (ОКР). Им нужны контракты на поставку. Говорят: поставьте нам к такому-то году столько-то дизель-генераторов. А как же ОКР? Опытный образец стоит очень дорого.

Станки в рамках перевооружения производства будут закупаться отечественные или импортные?

Станкостроение в России разгромлено полностью. И не только оно. Инструментальная промышленность тоже разгромлена. Если у нас и производятся станки, то только самые простенькие. Вот сейчас у нас идет перевооружение завода, а мы вынуждены закупать обрабатывающие центры немецкие. Есть предложения от китайцев, в три раза меньше по стоимости. Но мы знаем, что пока китайская техника только красива, о надежности речь не идет. Поэтому и вынуждены закупать в Германии. А станочек, например, обрабатывающий центр для блоков цилиндров, стоит больше 100 млн рублей. А если учесть что евро взлетел, этот станок обошелся еще в два раза дороже.

На уровне командования ВМФ поднят вопрос о внедрении так называемой системы удаленной диагностики неисправностей дизельных установок. Как это будет реализовываться на практике?

На своих установках мы это уже внедрили. Каждая установка снабжается двумя специальными комплексами. Это комплекс интерактивной технической поддержки и диагностический комплекс. Первый позволяет в виртуальном пространстве изучить устройство установки, провести экзаменацию личного состава, разобрать возможные неисправности. Что касается комплексов диагностики — они поставляются двух видов: бортовой и корабельный. Корабельный - этот тот, который имеется у механика, сделанный на базе портативного компьютера и набора датчиков. То есть минимально необходимую диагностику мы сегодня обеспечиваем.

Во время визита на Коломенский завод главнокомандующий ВМФ Виктор Викторович Чирков говорил в том числе и о том, что технику должны обслуживать профессионалы. Моряк должен эксплуатировать технику аккуратно, грамотно и согласно инструкциям. А вот обслуживать ее должны специалисты, которые первоклассно знают особенности обслуживания и диагностики. За границей так и делается, а у нас всегда обслуживание производилось личным составом.

Чтобы обслуживать современный дизельный двигатель, судоремонтник должен пройти специальное обучение?

Я был на заводе MTU. У них там целый учебный корпус, трехэтажное здание, в котором занимаются подготовкой персонала. Там компьютеризированные аудитории, где читают лекции, там лаборатории, где отрабатываются приемы обслуживания. Вот это — блестяще поставленная работа. Но стоит это очень дорого.

А к вам приезжают представители судоремонтных заводов?

Приезжают, конечно, но редко. У нас есть учебные программы, мы также и лекции читаем и практические навыки даем. И железнодорожникам, и морякам. Хотя флот в этом плане отстал немного.

Уже были проблемы из-за неправильного обслуживания?

Вот, например, замена масла. У любого большого начальника, я имею в виду высоких рангов, есть хороший автомобиль. Вопрос: он масло сам меняет? Ответ: нет. Потому что у него в автомобиле в инструкции написана определенная марка и никакая другая, а смена масла должны быть записана в сервисной книжке, в определенном сервисном центре, в противном случае фирма ни за что не отвечает. Он приезжает, ему наливают масло, он уезжает, спокойный за свой двигатель. У нас же это не так, хоть в железнодорожном транспорте, хоть на флоте.

Конец 2014 — начало 2015 года ознаменовались внушительными скачками курса иностранных валют. Как это отразилось на деятельности предприятия?

Самым негативным образом отразилось. С этой валютой — возмутительная ситуация. Экономисты посадили сразу всю промышленность на голодный паек. Нас довели до такого состояния, что мы не смогли работать без западных комплектующих из-за экономических реформ, а потом они взяли и опустили рубль. Эти комплектующие обходятся теперь втридорога.

Отечественные комплектующие тоже поднялись в цене?

Российские комплектующие остались на том же ценовом уровне, им никто не дает возможности поднимать стоимость. Все это очень пагубно отразилось на промышленности, особенно на крупных заводах.

Насколько приоритетным направлением для завода является изготовление корабельных двигателей? Сколько делается единиц таких установок относительно общего количества продукции?

Не так уж и много. Основную массу составляют тепловозные дизеля, они проще, легче в изготовлении и дешевле. Объем прибыли по железнодорожным дизелям, конечно, больше за счет массовости производства. Но по сложности и по качеству морской дизель с тепловозным ни в какое сравнение не идет. Это штучный товар.

Будут ли корабельные двигатели Коломенского завода поставляться за рубеж?

Боюсь, что нет. Кто нас ждет за рубежом? Весь рынок уже поделен и защищен законодательно. Там серьезнейшая конкуренция. Сейчас, с принятием программы возрождения российского флота, сформировался внутренний рынок. Именно поэтому сюда иностранцы гурьбой и лезут, несмотря на санкции. Они все равно приезжают, предлагают продукцию какую-то. Наш вну

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 13
    SergeySeverny SergeySeverny
    06.05.1506:08:16

    прочитал интервью и получил ответы на многие вопросы

    чего и Вам желаю    

    • 1
      A_SEVER A_SEVER
      06.05.1506:56:56

      Перенёс в блог «Производство».

  • 11
    capt4net capt4net
    06.05.1507:05:26

    К примеру, парикмахер в мужской салон — зарплата 60000 рублей. У нас такую зарплату может получать только начальник конструкторского отдела, имеющий громадный опыт работы, имеющий не одно изобретение за плечами. А молодой специалист о такой зарплате и мечтать не может. Дальше. Специалист по маникюру, в женский салон — 50000 — 60000 рублей; менеджер по продажам в торговый комплекс — 90000 рублей; специалист по продажам — 120000 рублей. Это уже уровень зарплаты, который выше, чем у начальника конструкторского бюро.

    Беда… И что тут делать — непонятно.

    Не должен инженер получать меньше «менеджера по продажам».

    И квалифицированный рабочий не должен.

    • 8
      Нет аватара barmaleev
      06.05.1510:46:44

      А собственно почему при продаже — конечный продукт КБ продают же, а не дарят — не учитывают вклад каждого? Вон оружия продаем сколько — только я что-то не слыхал

      что конструкторам резко подняли ЗП. Во времена Сталина КБ оч нехило награждали,

      там и машину и дом купить можно было, хотя если накосячили тоже спрос бОльший был.

      В общем нужен хозяйский подход в гос. учреждениях — принес пользу — премия, и подход

      что никому ниче нахрен не надо — необходимо менять.

    • 5
      Нет аватара Михась
      06.05.1511:29:57

      Не должен инженер получать меньше «менеджера по продажам».

      Почему? уровень заработной платы всегда определяется рынком труда. Может быть дело в квалификации и эффективности каждого конкретного сотрудника на каждом конкретном рабочем месте?

      Я не говорю о моральной стороне вопроса. Мы все хотим, чтоб все люди жили достойно и получали хорошую зп.

      • 5
        capt4net capt4net
        06.05.1512:36:29

        Потому что общественная польза от труда инженера-конструктора намного больше.

        • -7
          Нет аватара Михась
          06.05.1512:54:05

          Сейчас общественная польза не измеряется в деньгах. Плохо или хорошо это — вопрос сложный. В Советском Союзе все было с точностью наоборот. Но при этом, не было обычных человеческих благ, что привело к краху страны (в том числе).

          Если спросить 100 человек на улице, что им важнее: сильная армия и флот, или хорошая машина, большая квартира, забитый холодильник и отпуск 2 раза в год в Турции/Египте, 99 человек выберут второе.

          • 6
            Нет аватара braginjura
            06.05.1515:07:25

            второго не будет, а будет как в Ираке, Сирии, Ливии, экс. Югославии…

            Отредактировано: braginjura~16:22 06.05.15
          • 1
            capt4net capt4net
            06.05.1517:46:05

            А должна измеряться.

          • 2
            Нет аватара Учиться
            06.05.1518:18:34

            Как недавно сказал Владимир Гендлин: Если судить по гонорарам, люди больше ценят боксёров, нежели нобелевских лауреатов. Наверное, это неправильно.

    • 0
      Нет аватара dmitritch
      07.05.1509:14:12

      Надо больше производить и продавать, будет больше прибыль, соответственно можно будет нарастить зарплату. Санкции в помощь, госзаказ. Но нужно пытаться выходить и на зарубежные рынки

  • 7
    iva153 iva153
    06.05.1507:28:42

    Очень интересно. Спасибо!

  • 7
    Нет аватара bars_16
    06.05.1508:20:18

    Хороший материал. Честно,без прикрас. Уважуха…

  • 8
    Tiger Tiger
    06.05.1508:20:26

    Да, интересное интервью.

    Промышленность, делающая оборонные заказы для страны, отчаянно нуждается в научной помощи, которой нет, и при этом почти вся наука, включая огромную РАН, существует на деньги из бюджета страны. Немного покопав, нашел этому вероятное объяснение.

    «Коломенский завод» входит в состав «Трансмашхолдинг», который принадлежит: почти 50% - частным лицам (Искандер Махмудов, Андрей Бокарёв), 25%+1 акция — франзузской компании Alstom (этот пакет был продан французам данными частными лицами в 2010 г.), 25%+1 акция — РЖД. И похоже, что французы используют свой пакет акций для установки своей продукции на российские тепловозы, то есть для входа на российский рынок тепловозов, а не для развития компании, особенно в области корабельного двигателестроения, и тем более не для выхода её на какие-либо международные рынки.

    Получается, что частные акционеры заинтересованы в краткосрочной прибыли и за счет только российского рынка, а не в долгосрочном и опережающем развитии и сопутствующих ему НИОКР. И получается замкнутый круг: государство не очень заинтересовано вкладываться в частную компанию с акционерами, которые продают акции недружественным иностранцам, а акционерам интересна только быстрая прибыль. Западные же компании в составе акционеров не будут инвестировать в российское корабельное двигателестроение, а скорее наоборот, будут препятствовать этому.

    Даже не знаю какой из этого выход. Вероятно, только вариант государственной собственности 50%+1 акция и включения в более глобальную структуру, на подобие того же Ростеха или Швабе. Ну и отсутствие западных акционеров в капитале компании.

    Отредактировано: Tiger~10:20 06.05.15
  • 5
    SergeySeverny SergeySeverny
    06.05.1509:28:33

    действительно, это наверное единственный выход, в Ростех вливать и отсутствие западных акционеров в капитале компании

  • -4
    Нет аватара Михась
    06.05.1511:18:14

    До чего же поражает в негативном плане замшелость и ущербность такого рода руководителей наших предприятий.

    «Но и мы бы могли сделать такую машину, если бы нам дали задание. «

    Так кто тебе, уважаемый руководитель, мешает сначала сделать продукцию (тот же дизель), набрать якорных покупатеелей, и потом продавать замечательную установку радуя себя, свой персонал и своих учредителей прибылью и высокими зарплатами?

    Да, под проект надо брать кредит, и чтоб его отбить, необходимо работать ЭФФЕКТИВНО и БЫСТРО, а не с 9 до 5 с перекурами на совещания.

    Нет, вы нам дайте задание, проавансируйте работы, и мы, может быть, когда-нибудь, что-нибудь сделаем. Возможно, это будет, то что требуется, а возможно то что получится.

    • 1
      Tiger Tiger
      06.05.1512:00:20

      Этот случай не является стандартным. Основная продукция завода связана с тепловозами, а не с кораблями. Речь же идет именно о корабельных дизелях, инвестировать в производство и развитие которых основные акционеры похоже совсем не заинтересованы. Руководитель же подчиняется собственникам предприятия.

      Акционеры группы, в которую входит завод:

      25%+1 — французская Alstom, которая занимается тепловозами и вообще не связана с корабельными дизелями или судостроением никак. Имела в своём составе судостроительное подразделение, которое продала в 2006 году.

      почти 50% - частные лица, ранее продавшие 25%+1 французам.

      25%+1 — ОАО «РЖД», которому просто нелогично инвестировать не в железнодорожный транспорт.

      П.С. Это не я вам поставил минус, а кто-то другой. Ваша логика мне понятна и в очень многих случаях она полностью справедлива, к сожалению.

      Отредактировано: Tiger~13:03 06.05.15
      • 0
        Нет аватара Михась
        06.05.1512:47:08

        Возможно, в таком случае, той же самой ОСК, как главному потребителю корабельных дизелей, стоит выкупить корабельное подразделение у французов. Поставить туда собственного руководителя, и простимулировать весь коллектив на достижение определенных целей в заданные сроки, пусть и крайне сжатые.

        Насколько я понял, основной актив предприятия в плане судостроительного двигателестроения — это интеллектуальная собственность и научно-конструкторский потенциал, а не промышленные объекты, которые загружены на сборку железнодорожной техники?

        Что касается иностранных собственников — то тут ничего необычного нет. Обычная практика входа на новый рынок — покупка уже существующего предприятия, пусть и не в лучшем состоянии.

        Так же действуют Mars, Kraft foods, Pepsico, Renault, да и наши Газпромы с Норильскими Никелями

        • 2
          Tiger Tiger
          06.05.1513:07:57

          Да, Вы правы, не стоит ожидать прогресса по корабельным дизелям при сохранения ситуации как она есть. Действительно необходим либо выкуп корабельного подразделения, либо выкуп интеллектуальной собственности и создание собственного подразделения по выпуску корабельных двигателей.

        • 2
          Нет аватара braginjura
          06.05.1516:43:17

          А кто тебе его продаст.

          Стимулировать фолоимитатором будешь? Диз. дв. создаются под конкретные корабли, а не «определенных целей». Нет корабля — нет двигателя.

          «основной актив предприятия» не только «софт» — мозги инженеров, но и «хард» — заводы и находящиеся в них станки, время «левшей» и «кулибиных» прошло.

          Попробуй найди иностранных собственников в ВПК США и ЕС.

      • 0
        shigorin shigorin
        07.05.1512:31:14

        П.С. Это не я вам поставил минус, а кто-то другой.

        В том числе я -- потому как это либерастическое брехло вещает о том, о чём понятия не имеет и что на своей шкуре не проверяло.

        Кредит возьми, ишь ты. Напяливает он модельку из-под печатного станка на страну, которую только что как раз и пытались торпедировать в том числе и выплатами по кредитам с и так немалым процентом при задранном трудами таких же либерасов на ММВБ курсе.

        Вообще за пропаганду ростовщичества я бы наказывал как минимум так же строго, как и за пропаганду педерастии. Тем паче что совершенно случайно людишки-то нередко оказываются одни и те же.

    • 4
      capt4net capt4net
      06.05.1512:39:39

      «Набрать якорных покупателей» в данном случае, это примерно, как «мыши, станьте ежиками».

      Теоретически ничего не мешает.

      • -2
        Нет аватара Михась
        06.05.1513:00:53

        так может быть пришло время «мышам становиться ежами» и забыть порядок работы, которая была принята 30 лет назад, а обновляться согласно текущей экономике.

        У ребят замечательная возможность заполнить собой рынок на фоне отсутствия конкуренции с Запада. При этом есть и спрос, и наработки и промышленный комплекс. Надо только РАБОТАТЬ на результат и получать за это столько, сколько сам и попросишь. Все равно конкурентов ПОКА нет

        Отредактировано: Михась~14:02 06.05.15
        • 5
          Forester Forester
          06.05.1513:54:34

          он в интвервью сказал что они по собственной инициативе разработали движок мощность 7500 квт и у них целая линейка с мощностью от 4,5 до 7,5 тысяч киловатт. Работают они

          • 0
            shigorin shigorin
            07.05.1512:32:44

            Оно сюда явно не за тем приползло, чтобы глазами по статье провести. А чтоб гнуть либеральную линию.

        • -1
          Денис Голубь Денис Голубь
          07.05.1505:27:33

          как они могут работать в рынке, если средний возраст 47 лет. Я так понимаю большая часть конструкторов и управленцев старше 50 лет, такие любую молодую инициативу задавят накорню. Так что работать завод будет как умеет — по старинке.

    • 3
      Нет аватара braginjura
      06.05.1513:26:40

      сначала сделать продукцию (тот же дизель) — взяв кредит под 30% годовых?

      набрать якорных покупатеелей — диз. дв. товар штучный, делавщийся под конкретные корабли, для которых уже на годы (корабли) вперёд серьдюковыми и айфонщиками были законтрактованы дизеля МТУ.

      ЭФФЕКТИВНО и БЫСТРО — без инженеров и оборудования, «на коленке»?

      НЕ ТУПИ!!!

      • -2
        Нет аватара Михась
        06.05.1513:43:37

        Почему под 30%. Можно и под 15-20% найти, если в рублях и в России, если договориться о госгарантиях. Что в текущей ситуации решаемое дело.

        У нас не только военное судостроение, есть и гражданское, есть и огромный мировой рынок, где, кстати, и процентные ставки гораздо меньше. Можно и под 5-7% найти в тех странах, где ключевая ставка измеряется в единицах, а не десятках, как у нас.

        Так вроде никто и никогда не строит такого рода оборудование «с нуля». Есть определенный процент нововведений, а в основной массе используются ранее использовнные решения.

        А инженеров можно и купить, в из того же Николаева. БЫЛО БЫ ЖЕЛАНИЕ РАБОТАТЬ и ЗАРАБАТОВАТЬ, а не ждать подачек от государства и искать оправдания.

        • 3
          Нет аватара braginjura
          06.05.1515:21:01

          «Наши среднеоборотные машины…», сказано в статье что гражданские суда ходят на низкооборотных дизелях.

          «огромный мировой рынок» — Россия под санкцями + цены в рублях не выросли на внутреннем рынке, а кредит отдавать — нужно теперь заработать в 2 раза больше денег, потому что он брался в долларах/евро на внешних рынках, экономика реальная (а не спекулятивная) таких доходов не генерирует.

          «А инженеров можно и купить, в из того же Николаева» — производство простоявшее 20 лет не обладает инженерами, там сейчас танкоремонтный завод.

    • 5
      Нет аватара zu1
      06.05.1517:18:35

      Так кто тебе, уважаемый руководитель, мешает сначала сделать продукцию (тот же дизель), набрать якорных покупатеелей,

      Интервью вы полностью читали? Корабельный дизель-ШТУЧНЫЙ товар.В конкретном случае-«якорный покупатель"-МО РФ.Позицию военных директор озвучил «дайте нам дизель готовый к такому-то году». А когда завод говорит военным- сначала надо ОКР делать-военным пофиг и денег они на это давать не желают.

      Это во первых. Во вторых-прибыль (наценка) предприятий ОПК давно регулируется сверху. Всякими Правительственными комиссиями.

      Это вам не шаурму впаривать у вокзала.

      При этом, во всем мире финансирование Государством перспективных военных разработок- нормальная практика.И никто во всем мире не возмущается авансированием подобных работ.

      Так что, прежде чем болтать о замшелости руководства, читайте по теме интернеты хотя бы. Что бы понимать, о чем идет речь.

      P. S. О внешнем рынке опять же написано в интервью.Давно поделен.Давно защищен ЗАКОНОДАТЕЛЬНО. И никто там не собирается пускать к себе конкурентов из РФ.

      Отредактировано: zu1~18:20 06.05.15
      • 2
        shigorin shigorin
        07.05.1512:34:42

        Интервью вы полностью читали?

        Это же Ыксперд, ему такое не по чину.

    • 3
      Нет аватара riorom
      06.05.1521:52:50

      о еще один специалист инженер разработчик если вы хоть представляете сколько стоит разработка двигателя чисто в электронном виде потом его физическое воплощение это спецзаказ потому что все будет штучное, а потом многочасовая его обкатка на стенде где надо спалить несколько ЖД цистерн саляры — вот все это в кучу сложите и может че поймете что неможет себе такое небольшое предприятие просто так взять и позволить делать разработки на склад на всякий случай. И самое главное одно дело разработать и сделать, а потом этот продукт необходимо будет довести дол идеального состояния вот это требует еще немеряно затрат иначе этот полуфабрикат нахрен некому ненужен, а это все стоит немеряно денег .

      И так работает весь передовой мир теже рапторы и Ф 35е учавствовали в тендере и боинг и локхид мартин и обоим конторам еще до участия в тендере немало отбашляли на эскизные разработки даже без показа прототипов насколько я помню — то есть посути заплатили за концепцию проект — выбрали как бы лучший и уже потом дальше влили бабла ну и конечно же и само предприятие влило бабла в расширение мнженерной научной и т. п. базы для освоения этого проекта .

      Если вы ничего не понимаете в процессе разработки внедрении продукта и его производстве то лучше не пишите такие архиглупости — по вашим умозаключениям все зависит только от одного руководителя и его желания или нежелания работать вот захотели поработать и бац сделали — нет и никогда и нигде такого небыло и небудет — во всех продвинутых в науке странах мира разработчиков набирают под конкретные проекты они делают проект его утверждают потом делается разработка увеличивается еще штат после физического воплощения делаются тесты и доработка продукта после чего некоторое количество разработчиков увольняется (как правило работают по контракту) — все остается только готовый продукт и люди которые знакомы с условиями его эксплуатации — а модернизацию конкретных узлов и агрегатов отошлют на крайняк тем людям кто их разрабатывал если что они доделают или сами на месте. После готовится продукт к производственному циклу закупается оборудование и нанимается штат рабочих и мастеров — они делают серию продукта если серия конечна их тоже увольняют остается серия готового продукта и теперь нужны только менеджмент для работы с продуктом и сервисники из тех же рабочих и т. п. — вот цикл работы над продуктом от начала до конца, а то что вы описываете — посидели подумали и решили сделать классынй мотор это уровень детсада — самолетики из бумаги так только лепят.

    • 2
      shigorin shigorin
      07.05.1512:27:22

      Да, под проект надо брать кредит

      Вы лично так делали? Да или нет?

      Экономисты посадили сразу всю промышленность на голодный паек.

      И вот эти тоже потом удивляются -- «а нас за шо".

  • 3
    Tiger Tiger
    06.05.1511:36:47

    Интересы акционеров и интересы общества порой не только не совпадают, а противоречат друг другу. Поэтому общество, чтобы продолжать развиваться в конкурентной среде с другими странами, должно защищать себя от по сути враждебных по отношении к нему действий или намеренных бездействий акционеров в стратегических, да и не только, отраслях.

    Если частное лицо получило в собственность пакет акций стратегического предприятия, это не должно давать ему право на разрушение потенциала завода или на перепродажу его западным компаниям только для цели их входа на национальный рынок через уничтожение конкурента.

    Теоретически целью национального законодательства должно быть наиболее успешное развития общества и государства. И если в интересах общества отрегулировать подобные случаи через законы, или другим способом, то это и следует сделать.

    • -2
      Нет аватара Михась
      06.05.1511:47:57

      Задача государства в том и заключается, чтоб сделать интересы Государства интересами акционеров в стратегических отраслях. Поверьте, никакой инвестор не будет ничего иметь против прибыли, полученной от участи в госпрограммах.

      Деньги всегда идут к деньгам.

      Запретительные меры не приведут ни к чему хорошему. Только стимулирование.

      • 3
        Tiger Tiger
        06.05.1513:00:46

        В большинстве случаев стимулирование не просто более эффективно, чем ограничение, а вообще единственное что двигает бизнес. И стимулирование обязательно и непременно должно быть. Должно существовать также и ограничение. Только одно или только другое приводит к печальным последствиям.

        Есть случаи, когда недружественная западная компания для поглощения другой компании стимулирует её собственника для продажи живыми деньгами «здесь и сейчас», — такая быстрая прибыль может оказаться для него важнее чем потенциальная прибыль от продолжения обычной деятельности предприятия, с учётом всех присущих любому бизнесу рисков.

        В итоге собственник получает свою единовременную денежную прибыль, достаточную для комфортного существования его и возможно его внуков, живет в другой стране, западная компания захватывает национальный рынок, завод в итоге закрывается, сотрудники уволены, государство потеряло налоги и стратегическую отрасль.

        В выигрыше иностранная компания — у неё новый рынок сбыта, и иностранное государство — теперь оно получает больше налогов, больше занятость и выше уровень жизни её граждан, и выше степень зависимости от него другого государства. Страна же, которая не сохраняет свои стратегические компании — постепенно теряет самостоятельность.

        Ограничение не работает без стимулирования, а стимулирование не работает без ограничения.

      • 5
        ли ли ли ли
        06.05.1513:52:31

        Вы ещё,голубчик,написали бы,что задача каждого гражданина- соответствовать интересам «эффективных собственников"(т.е.-банальных мародёров госсобственности),да ещё плакатики по своему городу развесили:"Что ты сделал для акционеров?!»

  • 2
    Нет аватара s_alex
    06.05.1512:13:20

    интересно, а насколько соответствуют действительности слова «Станкостроение в России разгромлено полностью. И не только оно. Инструментальная промышленность тоже разгромлена»…?

    • 0
      Forester Forester
      06.05.1514:22:35

      ну даже если судить по этому сайту — новостей кроме как про трубогибочные станки не видно, а трубу гнуть ума много не надо…

  • 2
    Нет аватара treins
    06.05.1512:17:07

    Субсидировать покупку новых российских станков нужно,поднимать производительность.

    Тогда можно будет меньше тратить денег на рабочих и больше на инженеров.

    А с нынешней производительностью инженеры будут получать копейки

    • Комментарий удален
  • 0
    Нет аватара malikszh
    06.05.1512:33:58

    В дальнейшем, возможно, ограничения будут сняты и на корабли поставят двигатели MTU. Но есть и наши двигатели нового поколения, которые, надеюсь, будут ставиться на новые проекты. Мощность этих двигателей от 4500 до 7500 кВт — и после отмены санкции Россия откажется от MTU

  • 2
    Jhbc Itdxer Jhbc Itdxer
    06.05.1514:36:26

    насчет разгромленного станкостроения подтверждаю — существовал такой завод савеловский станкостроительный в тверской обл выпускал в советское время станки с чпу для авиационной промышленности лично Брежнев иделил внимание на вднх продукции этого завода классные были станки и классный коллектив где-то за 10000 человек сейчас от завода рожки и ножки одни корпуса стоят работает немного людей авиапромышленности почти нет станки не нужны пытаются что возродить, но беда

    • 3
      Нет аватара Dean
      06.05.1515:15:26

      Надо сделать обзорную статью про станкостроение в России, что есть, что распилили, и что делают в этом направлении.

      • 1
        shigorin shigorin
        07.05.1512:41:13

        Кстати, по таким вещам стоит и с http://ruxpert.ru кооперироваться -- такая статья скорее обзорного, чем новостного, плана.

        Вообще давно понял, что у носителей текста есть свойства «поток» и «архив», разные варианты (блог/форум/вики/рассылка/трекер) их сочетают в разной мере и лучше по возможности применять наиболее подходящее -- например, изменяемая статья на вики плюс анонс о её создании и крупных изменениях в новостном формате блога.

  • 3
    Нет аватара Nasv
    06.05.1516:28:46

    Очень хорошо сказано:

    ''Станкостроение в России разгромлено полностью. И не только оно. Инструментальная промышленность тоже разгромлена. Если у нас и производятся станки, то только самые простенькие.''

    Например продукция Ульяновского завода тяжелых и уникальных станков.

    Модернизируют старые станки.

    Конструкторское бюро завода в 1990 году насчитывало только конструкторов больше 800 из них 70 ведущих конструкторов. Сейчас это КБ изготавливает станки для обработки колес железнодорожных вагонов. А конструкторов всего несколько человек. Вот так.

    Отредактировано: Nasv~17:34 06.05.15
    • 4
      d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
      06.05.1517:08:06

      Ну, тут где как. ВСЗ таки до сих пор что-то делает. И ТЗТО инструмент на ВАЗ поставляет исправно…

      Вощем согласен с этим коментом. Тем кто совсем хорошо в теме, просто назрела такая обзорная статья

  • 1
    Nikolay Kozmin Nikolay Kozmin
    07.05.1501:37:42

    Очень приятно было почитать грамотную красивую речь человека, замечательно разбирающимся в своём деле, прекрасно осведомлённого в своей и смежных областях.

    Получил огромное удовольствие, спасибо!

    • 2
      Kolyda Kolyda
      07.05.1509:19:18

      Очень приятно было почитать грамотную красивую речь человека, замечательно разбирающимся в своём деле, прекрасно осведомлённого в своей и смежных областях.

      Получил огромное удовольствие, спасибо!

      Полностью с Вами согласен, интервью и комментарии весьма интересны.

      Вот только про Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) ни слова ни у интервьюируемого ни у комментаторов не сказано ни слова (а может я где-то пропустил?). Насколько я понял решение о создании ОДК — именно она должна поставлять двигательные установки для российской военной техники. Именно ОДК должна развивать соответствующую науку и проводить ОКР. Именно с руководством ОДК должны государством решатся ценовые вопросы и даты сдачи продукции. Так же как решаются (пытаются решать) вопросы судостроения с ОСК и авиации с ОАК. Потихоньку возвращаемся к отраслевым министерствам, главкам. Без планирования, учета всех возможностей смежников и промышленности в целом строить большие дорогие машины невозможно, каким бы компетентным не было одно из предприятий отрасли.

      Удачи коломчанам!

  • 0
    Нет аватара dimKC
    08.05.1521:38:15

    Эти же слова что в интервью я сышал лет 15 назад от первых лиц один в один, только с добавлением крепких слов. Это означает, что ничего не изменилось: к сожалению в одиночку дизелестроительным заводам такого профиля не выстоять — действительно нужны объединения заводов, нужен диалог с государством. А почему собственники не идут в объединения типа ОДК — так частный капитал не хочет делиться пакетами с государством и вполне может пустить завод под откос по принципу «не доставайся же ты никому». Пример Авиакор. Я лично видел как на других дизелестроительных заводах авторитетные «эффективные собственники» выкорчевывали станки с ЧПУ только потому, что им сказали, что контакы золотые.

    Интересно было бы узнать как дела у Русских моторов (РУМО) — может у них дела получше.

    И еще — по поводу пассажа о малых предприятиях — считаю, что и для таких производств они могли бы кое-что сделать, например, знаю, что для других делали и системы управления параллельной работой и системы зажигания (при переводе на газ)и системы подачи топлива и плунжера и иглы и РТИ и т. д.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,