Господдержка рынка межрегиональных авиаперевозок

Межрегиональные авиаперевозки не в пример другим отраслям способны ускорятся даже от крохотного бюджетного рубля. Взамен правительство идет воскресающему рынку на новые уступки, на этот раз - в части расширения условий получения субсидий по лизинговым сделкам
 
Для России редкость, когда при совместной реализации госпрограмм участники рынка и власть остаются довольны друг другом. Но в развитии межрегиональных и местных авиаперевозок, которые буквально восстают из пепла после 20-летней разрухи и стагнации, складывается именно такая радужная ситуация. На выделение из бюджета всего нескольких миллиардов рублей отрасль реагирует интенсивным ростом, получая в ответ новые преференции. При этом правительство на редкость охотно признает и беспрецедентно быстро исправляет прежние ошибки и недоработки. Вчера были в очередной раз изменены правила распределения субсидий на компенсацию части платежа по договорам лизинга на российские самолеты, купленные для межрегиональных авиаперевозок. В итоге компании уже заявляют о готовности приобретать по лизингу отечественный Sukhoi SuperJet-100 и АН - 148.

Нашим - все

На состояние межрегиональных авиаперевозок власть обратила внимание относительно недавно. И отчасти случайно, не столько из экономических, сколько из социальных соображений. Все началось в 2009 году с программы "субсидирования воздушных перевозок пассажиров Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении". Некоторые авиакомпании начали отказываться летать в самую восточную точку страны по причине регулярной не заполняемости салонов и как следствие, убыточности полетов. Им стали компенсировать часть стоимости авиабилетов пассажиров в возрасте до 23 и старше 60 лет.

И население, и магистральные авиаперевозчики этот жест оценили. Объем перевозок пассажиров по специальному (сниженному) тарифу на маршрутах, включенных в программу субсидирования, вырос в целом в 2,3 раза. По данным Росавиации, если в 2009 году по программе субсидирования перевезли 161, 2 тысячи пассажиров на сумму 1,16 млрд рублей, то уже в 2011 - 371 тысячу пассажиров на 2,56 млрд рублей. Количество маршрутов также выросло почти в два раза.

Межу тем госпрограмма косвенно повлияла и на увеличение межрегиональных авиаперевозок (по Якутии на 6%, по дальнему востоку - на 11%). В программе заложен механизм стимулирования авиамаршрутов на отечественных самолетах, а их у региональных компаний в отличие от магистральных было больше. Неплохо зарабатывая на магистральных перевозках, они так и быть гоняли чуть ли не по себестоимости малогабаритные самолеты внутри регионов.

Этот эффект тут же решили усилить. По предложению Росавиации в перечень субсидируемых маршрутов включили такие, которые состоят из двух участков полета. К формуле: "европейский регион - Дальний Восток" добавили еще один элемент - "аэропорт местного значения" (на выбор). Это позволяло жителям глубинки добираться до европейской части страны через узловой аэропорт региона и обратно.

Гнев на милость

В общем, дальний Восток и Якутию разогнали в основном на подержанных отечественных самолетах: на субсидируемых маршрутах в 2011 году перевезли на 67% больше пассажиров, чем в 2010-м. Но тогда же случилась потрясшая страну и хоккейный мир трагедия. В сентябре 2011 года при влете с ярославского аэропорта "Туношна" разбился Як-42Д, на борту которого были хоккеисты клуба "Локомотив". Все 44 человека, кроме одного из членов экипажа, погибли.

Самолет считался по документам вполне исправным, принадлежал не кому-нибудь, а авиакомпании "Протон" Космического центра имени Хруничева, у которого и был взят в лизинг авиакомпанией "Як-Сервис". То есть ставка на интенсивную эксплуатацию отечественной техники многим тогда показалась преступной. А президент Дмитрий Медведев заявил, что если, мол, не умеем  строить и содержать свою технику, то будем покупать за рубежом.

Собственно, авиакомпании, работающие в основном на международных и магистральных направлениях, давно так и делали. Но региональные авиаторы все же смогли донести до правительства свои доводы. Региональные авиаперевозки в целом по стране тогда уже в самом деле были на грани катастрофы.В СССР объем региональных и местных авиаперевозок был в разы выше, чем теперь. Только местные авиаперевозчики обеспечивали около 23% всего пассажиропотока страны, а к 2012 году - только 2 с небольшим процента. Причин множество. Низкая деловая активность регионов, централизация экономической и политической жизни в столице - все это почти стерло с лица России рынок  межрегиональных, а тем более местных авиаперевозок. В этот сектор постепенно долгие годы вытесняли дешевеющий и стареющий авиапарк с магистральных и международных направлений.

"Крупные поглощали постепенно мелкие региональные компании, вытесняли их с рынка магистральных перевозок. Поэтому многие сворачивали межрегиональные направления, - говорит Алексей Иванов, начальник коммерческого отдела Группы компаний "Авиализинг". - Например, в Башкирии авиакомпания купила два самолета L-410, пыталась сама перевозить, но теперь летает под крылом "ЮТэйра". "Пермские авиалинии" практически поглотила авиакомпания "Сибирь". Полтора-два года из Перми можно было вылететь только в Москву. Хотя спрос вообще-то был, на автобусы до Уфы билетов не купить, хотя многие командировочные готовы платить больше за скорость".

Одним словом, развитие региональных перевозок правительство решило продолжить, расширив при этом и географию госпрограммы. Из федерального бюджет в 2012 году на субсидирование перевозок по 81 маршруту между регионами Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов выделили один миллиард рублей. Механизм все тот же: компенсации за дешевые билеты. При этом к программе Росавиация подключила субъекты РФ, которым предлагали оплачивать такую же сумму.

"Конечно, программа компенсации половины стоимости билетов помогла оживить авиаперевозки. Рейсов стало заметно больше, - поделился с "Эксперт Online" Алексей Иванов". - Например, из Перми появились направления на Самару, Ижевск, Уфу. Такие бы меры поддержки, включая новые субсидии по лизингу, несколько лет назад - и межрегиональные авиаперевозки еще можно было тогда сохранить".

Но на широком пространстве программа дала сбой. Региональные власти в большинстве своем отнеслись к ней холодно. В 2012 году фактически финансовая поддержка ушла на перевозку всего 1841 пассажира, перевезенного на 48 маршрутах. То есть эффект был отрицательным, что неудивительно.

"Программа предусматривала компенсацию за каждого пассажира. Но после того как в регионах многие 20 лет не летали, трудно было убедить пассажиров вновь вспомнить про авиацию, - говорит Владимир Киселевич, первый заместитель генерального директора ГУП Оренбургской области "Оренбургский аэропорт". - В итоге самолеты недобирали пассажиров и рейсы были убыточны, многие просто не стали летать".

Авиакомпании, осуществляющие межрегиональные перевозки именно потому и нуждаются в господдержке, что курсируют с малым количеством пассажиров на борту. Себестоимость международных перевозок в три раза ниже, чем межрегиональных. Отсюда были и первые промахи программы по компенсации половины стоимости пассажирских билетов.

Но можно только удивляться мобильности правительства, обычно принимающего решения по трудным вопросам годами. Уже в 2013 году к идее развития региональных перевозок подошли по-новому. Только акцент решили сместить с длинных расстояний на короткие, поэтому и стали обкатывать новую программу на более сконцентрированном  в экономическом и географическом плане Приволжском федеральном округе.  На этот раз отказались от социальной составляющей,  исключив возрастные ограничения - "с целью повышения деловой активности регионов". В самом деле - по делам летают в основном зрелые люди, их и стали стимулировать.

Про другие регионы тоже не забыли, выделив 1,3 млрдрублей на организацию коротких дешевых маршрутов. И опять же прислушались к авиаторам, вовремя исправив недочеты.

"Недавно, в апреле, внесли в программу изменения, и компенсировать стали именно половину стоимости рейсовой перевозки, независимо от числа пассажиров. Радует, что так оперативно устранили ошибку, - продолжает Владимир Киселевич. -В итоге мы как участники этой программы покажем в августе прибыль, хотя раньше были только одни убытки".

Договорились не со всеми

В прошлом году правительство сделало новый прорывной шаг в поддержку региональной авиации и отечественного авиастроения. Впервые была разработана и начала действовать программа  предоставления субсидий на компенсацию российским авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам за отечественные самолеты.  Компенсации составили от 15 до 30% от суммы договора. 1,2 млрд рублей позволили региональным авиакомпаниям купить, а авиапромышленникам продать 31 самолет. Уже в этом году, видя большую активность компаний, финансирование увеличили почти в два раза - до 2,15 млрд рублей. При этом в начале этого года программу усовершенствовали, разработав новые правила распределения субсидий. Но они учитывали интересы не всех участников рынка. И надо же - вчера, 12 августа, премьер-министр Дмитрий Медведев своим постановлением вновь внес изменения в правила распределения субсидий, с учетом новых предложений.

"Главное в этих поправках то, что теперь правила учитывают воздушные суда с турбовинтовыми двигателями и количеством пассажирских мест не более 75 и турбореактивными двигателями с количеством мест не менее 78 и не более 103, - сообщил "Эксперт Online" Сергей Извольский,  советник руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация). - Под эту категорию из отечественных самолетов попадают SuperJet-100 и АН - 148. Понятно, что включение их в программу субсидирования лизинга авиа судов будет способствовать развитию их производства. Другое важное изменение в том, что унитарные государственные предприятия тоже могут стать участниками программы субсидирования лизинга. Они обращались в Росавиацию, мы их интересы представили в Минтрансе, и были услышаны".

В итоге теперь региональные компании планируют приобрести по договору лизинга более пяти самолетов. Речь идет в основном о компаниях "КрасЭйр", "Чукот Авиа" и "Оренбургский аэропорт".

"Для нас это особенно знаменательное событие! Ранее нам было обидно, что как госпредприятие мы не имели право на получение субсидий, - говорит Владимир Киселевич. - Теперь и до нас расширили правила. Мы в принципе, уже четыре самолета взяли по договору лизинга, но теперь, с учетом возможности субсидирования, возьмем пятый. С учетом, что мы взяли новый авиапарк вместимостью до 19 мест каждого самолета, что тоже приветствуется, мы можем претендовать на 49 млн рублей субсидий".

Но не все столь оптимистичны.

"Не думаю, что это постановление радикально решит многие проблемы региональной авиации. Мелких региональных авиакомпаний осталось единицы, они добивают свой оставшийся авиапарк и далеко не все способны восстановиться, - говорит Алексей Иванов. -Так что теперь пользоваться этими субсидиями почти что некому. Например, "Аир Самара" собралась брать в лизинг три самолета  совместно с авиакомпанией из Мордовии. Но у той отобрали сертификат эксплуатанта".

Павел Пискун, директор управления по развитию международного бизнеса ЗАО "Сбербанк Лизинг", считает, что и этот документ следует серьезно поработать. Точнее, дополнить его новыми деталями.

"Расширение возможностей для получения лизинга - это верный шаг. Но необходимы и последующие шаги, о чем мы часто говорим при взаимодействии с правительством и в принципе, находим понимание, - говорит Павел Пискун. - Мы предлагаем расширить перечень тех, кто может получать субсидии по договорам лизинга воздушных судов. Кроме того, сейчас субсидируют только договоры финансовой аренды. А если расширить Правила и подвести под них возможность операционного лизинга, то число сделок вырастет, соответственно, перевозки будут активнее. В правительстве в принципе это понимает, идет работа с нормативными актами и вскоре, надеемся, будут новые качественные изменения на рынке".

С учетом того, как ранее велась работа над совершенствованием госпрограммы по субсидиям приприобретение авиа судов, надо полагать, лизинговые компании тоже могут рассчитывать на успех.

"Главное, что мы видим позитивную тенденцию от реализации госпрограмм в сфере развития региональной авиации, они наращивают объемы перевозок и готовы расширять авиапарк более крупными самолетами, - говорит Сергей Извольский. - Например, в конце мая "Московия" приобрела SuperJet-100. Так что действие стимулирующих программ в авиации дает прямой и ощутимый эффект".

Господдержка рынка межрегиональных авиаперевозок дает мультикативный  эффект: это и поддержка отечественного авиапрома, развитие регионов и усиление их деловой активности, повышение налогооблагаемой базы и многое другое. Может, теперь есть смысл пойти еще дальше и, к примеру, увязать развитие этой отрасли с другими госпрограммами, преследующими схожие цели? А двигаться есть куда.  По данным Авиационного сертификационного центра Государственного НИИ Гражданской авиации, в ближайшие 20 летпрогнозируется увеличение объемов авиаперевозок в России со среднегодовыми темпами 6,3-7,8%.  Это сформирует спрос авиакомпаний на 1540-1870магистральных и 420-500 региональных пассажирских самолета впериод до 2031 года.То есть у региональной авиации есть все шансы твердо встать на крыло.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.