Производство

Литий-ионные технологии - железным дорогам!

27 апреля на Рижском вокзале в Москве состоялась презентация локомотива с интеллектуальным асинхронным гибридным приводом SinaraHybrid, в конструкцию которого входят литий-ионные аккумуляторы.

Локомотив разработан ООО "Центр инновационного развития СТМ" (входит в холдинг ОАО "Синара – Транспортные Машины") при научно-технической поддержке Российских железных дорог в рамках реализации нормативной Стратегии инновационного развития ОАО "РЖД".

Все основные наукоемкие компоненты локомотива, созданы российскими учеными и конструкторами. В частности, литий-ионные аккумуляторы и суперконденсаторы, применяемые в локомотиве, после начала серийного производства машин планируется закупать у ООО "Лиотех" - проектной компании ОАО "Роснано", выпускающей такие аккумуляторы.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.

Источник: http://community.sk.ru/press/b/pres...-120-innovacionnyh-lokomotivov.aspx

Вступай в наши группы и добавляй нас в друзья :)

Поделись позитивом в своих соцсетях

литий-ионные аккумуляторы, Лиотех

0
Денис Демидович
03.05.1210:53:47

Круто! Такие локомотивы будут очень востребованы в горной местности или там где часто нужно тормозить и разгонятся, например на маршрутах с частыми остановками. Правда не понятно чем такое решение лучше решения возвращать при торможение ток обратно в контактную сеть.
Отредактировано: Денис Н.~10:54 03.05.12

#117917 ↑

0
Andrey Oslovskiy
03.05.1211:53:00

В какую контактную сеть? Здесь её просто НЕТ. Речь идёт о локомотиве со стандартной, провереной десятилетиями, "схемой" дизель-генератор-электродвигатель(тот же тепловоз). Главная изюминка в наличии литий-фосфатных аккумуляторов и суперконденсаторов для хранения рекуперированой энергии при торможении - а это уже ПЕСНЯ!!! И, поверь, востребованы они будут не только в горной месности, а ВЕЗДЕ, т.к. режим торможение-разгон - это прохождение поворотов, разъездов, стрелок, изменение скорости на отдельных участках(из-за расписания, состояния путей) и т.д. И тут действительно начинается ПЕСНЯ : экономия топлива до 30%, щадящий режим эксплуатации дизеля при трогании и разгоне - это как минимум.

#117939 ↑

0
Денис Демидович
03.05.1215:53:40

Оу, я подумал что раз СинараГибрид, то наследника электовоза Синара. А оно "Конструкция тепловоза SinaraHybrid имеет модульную архитектуру производства. На раме тепловоза размещены дизель-генераторный, кабинный, санитарно-бытовой модули, а также модуль подготовки сжатого воздуха, отсек чистого воздуха, модуль преобразователей и накопителей энергии." То есть как понимаю тяга от дизеля напрямую вообще передаваться не будет. Типа сам себе контактная сеть или снова ошибаюсь? Но это все в любом случае ЗАЧЕТ!
Отредактировано: Денис Н.~15:54 03.05.12

#118041 ↑

0
Andrey Oslovskiy
03.05.1218:11:06

То есть как понимаю тяга от дизеля напрямую вообще передаваться не будет
В ЛЮБОМ тепловозе НЕТ прямой передачи от дизеля на колёса. Дизель-генератор вырабатывает электричество, электромотор крутит колесо. Так проще и экономичней. Какая должна была бы быть коробка передач и сцепление, если локомотив тащит за собой, к примеру, 20-ть груженых полувагонов(2600 тонн)? На большегрузных карьерных самосвалах(типа Белаза) та же система: дизель-генератор-электродвигатель - в результате НЕТ коробки передач, карданного вала и сцепления. А красота тепловоза SinaraHybrid в том, что он при торможении будет заряжать аккумуляторы(считай на шару, за счёт накопленной кинетической энергии{гашения набранной скорости - так проще понять}), а при разгоне аккумуляторы будут расходоваться и помогать дизель-генератору, экономя топливо. Ну, типа, по принципу работы, заложенному в Ё-мобиле...
Отредактировано: Andrey Oslovskiy~18:15 03.05.12

#118126 ↑

0
Денис Демидович
03.05.1218:49:00

"Какая должна была бы быть коробка передач и сцепление" Вообще никогда не интересовался этим вопросом, но можно наверно гидромуфту сделать, но ещё раз говорю эта область вне моих познаний, если дизель генераторЮ то так тому и быть. "что он при торможении будет заряжать аккумуляторы" ну что такое рекуперативное торможение более менее представляю. Просто не думал что там и так к этому все готово. Несколько по другому представлял себе дизельный тепловоз, точнее я его вообще никак не представлял.

#118140 ↑

0
Solncevorot
12.05.1221:31:58

Какой КПД у гидромуфты? Так отож )

#121403 ↑

0
Денис Демидович
12.05.1223:57:23

Это риторический вопрос ? Вообще есть тепловозы и со сцеплением на гидромуфте. Это маневровые как правило, а все большие да - с генератором и электроприводом.

#121445 ↑

0
Solncevorot
13.05.1200:11:22

Риторический. Я не знал что есть тепловозы с гидромуфтами, но могу точно сказать что гидромуфты в АКПП автомобилей - это самое слабое звено, низкий КПД и выход из строя её выливается в копеечку. Ну оно и понятно, изделие сложное технологически. Не думаю что гибридные тепловозы приживутся, но одно дело "думать" или "не думать" и совсем другое - опробовать на практике. Кстати, на счет практики, сплю и вижу как построят опытную ветку струнной дороги. Очень много разговоров, разработчики говорят что все очень хорошо, скептики говорят, что СТЮ никуда не годится и самое лучшее что есть в мире - это китайская железная дорога на магнитной подушке, а русские ничего придумать не могут, и ни одна кремлевская зараза не выделила денег на постройку полноразмерного участка дороги для испытаний технологии. Даю ссылку на изучение, думаю вам тоже понравится http://yunitskiy.com/ Здесь передача с автором

#121449 ↑

0
~~Aleks~~
03.05.1219:43:06

На сколько я помню у Людиновских маневровых тепловозов (ТГМ-4,ТГМ-6) используется гидравлическая передача. Да и магистральные есть, например ТГ-16.
Отредактировано: Aleks~19:47 03.05.12

#118158 ↑

0
Andrey Oslovskiy
03.05.1223:28:49

ТГ-16 для узкоклейки (метр с копейкой колея) делались(для Сахалина, кажется). И вроде бы только несклько единиц. А там, где МОЩА, там на гидропередаче потери весёлые(дизеля у нас низкооборотные, чай не турбина с Амбрамса) , а нам это не надо, нам дизтопливо экономить надо.

#118254 ↑

0
Денис Демидович
05.05.1214:03:31

Да такие технологии нужно вообще повсеместно внедрять, общественный транспорт по ним плачет просто. На самом деле это вообще маленькая ступенька к действительно чистому общественному транспорту - просто на аккумуляторах или контактной сети. Представьте себе большой город в котором только электрический общественный транспорт и половина автомобилей гибриды, дышаться в нем должно на порядок легче.

#118871 ↑

0
SDVSamara
05.05.1213:54:56

Вообще-то на фотографии показан маневровый локомотив. Остановок у него немерено.
Отредактировано: SDVSamara~13:55 05.05.12

#118868 ↑

0
Biggs
03.05.1217:10:14

И скока получается выигрыш по энергии?

#118086 ↑
0
komrad
03.05.1217:19:51

Интересно почему выбрали аккумуляторы а не маховик например? для тепловоза лишняя масса и габариты наверное не так критичны...

#118094 ↑

0
imperskij@pes
03.05.1217:44:36

а что на этих маховиках нынче ездит? какой там КПД?

#118106 ↑

0
komrad
03.05.1218:05:58

Ну насколько я знаю пока только формула 1, KERS (http://en.wikipedia.org/wiki/Kinetic_energy_recovery_system). КПД сопоставим с аккумуляторами а вот долговечность, емкость и дешевизна на порядок выше... но согласен технология пока не разработана.

#118120 ↑

0
imperskij@pes
03.05.1219:46:12

да, заманчиво, но пока - ретрофантастика. были когда-то омнибусы в Европе на маховиках.

#118161 ↑

0
Олег Стожков
03.05.1221:33:53

Не знаю, как у тепловозов, но на легковых машинах маховик остается в выигрыше. Во-первых, он не греется. Во-вторых выдерживает больше циклов зарядки-разрядки. Если брать пример с автоспортом, то система с маховиком на автомобиле "Порше 911 ГТ3 Р" без какого-либо ремонта прошла 2 (!) года. А в вышеупомянутой Ф1 узел не протянет и полсезона без замены. Единственное неудобство - обеспечение герметичных уплотнений, так как маховик (а точнее, два, в разных направлениях) должен вращаться со скоростями около 40000 об/мин в вакууме. Примерно так.

#118214 ↑
0
~~infopol~~
04.05.1209:07:17

аккумулятор тоже не решение...громоздкий,требует обслуживания и ограничен цикл закрядки-разрядки (электрогель еще не придумали),но пока это единственное,что можно использовать.

#118339 ↑

0
Lithium
04.05.1210:19:33

For info: литий-ионные аккумуляторы - необслуживаемые, количество циклов зарядки-разрядки - 3000-5000

#118355 ↑

0
Solncevorot
12.05.1221:35:39

Одно утешает, что такие большие аккумуляторы можно перерабатывать. То есть, часть затрат на приобретение новых аккумуляторов окупается.

#121405 ↑

0
Андрей Воробьёв
05.05.1222:35:20

Для России, молодой страны, такие локомотивы пойду в основном на промышленные предприятия. Ну и РЖД себе закупит парочку на первый срок, а вот для будущего времени поезд уже есть - Маглев)

#119085 ↑
0
Vlas Strigunenko
07.05.1218:33:30

Лиотех - китайские лицензионные аккумуляторы, которые "там" уже сняли с производства и продали линию в Россию. Не самые современные, если мягко выразится. А ещё КПД на круг, разряд-заряд, у такой конструкции будет что-то около 30%. Таким образом за счет рекуперации, если там вообще будет что-то экономиться, то мизер. Единственное поприще, на котором эта установка будет действительно полезна - оптимизация работы теплового двигателя, в идеале чтобы он работал вообще дискретно, включился - зарядил батарею, работая на оптимальном режиме - выключился. Но есть одно но, 200 килограммов аккумуляторов и конденсаторов стоят больших денег, преобразователь частоты и понижающий(повышающий) преобразователь, оба, за счет стоимости компонентов, тоже стоят очень прилично. Ресурс аккумуляторов сильно ограничен, например двумя-тремя годами эксплуатации, после чего их нужно менять. Таким образом экономический эффект скорее всего будет не в пользу этой установки. Да и вообще, идея не так чтобы и прорывная. Таким образом создателям можно посоветовать нанести на тепловоз нанопокрытие, добавить разъем для айфона, а лучше несколько, и, естественно, установить Глонасс приемопередатчик, чтобы относительно инновационности проекта ни у кого уж точно не осталось сомнений;)

#119667 ↑

0
Z-zyl
14.06.1200:16:57

Вы пишете о том, в чём не разбираетесь совершенно. Лицензионные - верно, это общеизвестно. Но LiFeYPO никто не только не снимал, а наоборот - всячески развивают и продвигают. Тут дело не в "современности" (что это такое, кстати? год патентования?), а в совокупности характеристик. И перспективы у LiFePO огромны: это очень живучая матрица с приличной удельной мощностью. Весь мир работает над их улучшением, и новосибирцы через пару лет обзаведутся своим катоным производтсвом со своей уже более продвинутой технологией. Имея своё мощное производство можно уже заниматься наукой: перспективы получить отдачу куда больше. ... Что касается тепловоза... в конкретном применении важно количество циклов. У лифера (в отличие от свинца или никель-кадмия) их 2000-5000 (до привычных 70%), а вместе с суперконденсаторами (которые принимают на себя основные колебания мощности) такие аккумы будут работать вплоть до полного морального устаревания тепловоза при большей пиковой мощности. А в самой "идее" - ничего нет вообще. Аккумуляторы на некоторых машинах с электропередачей стояли издавна... И на тепловозах - в том числе.
Отредактировано: Z-zyl~00:17 14.06.12

#139407 ↑
0
vvaleryvv
23.08.1219:23:56

"А ещё КПД на круг, разряд-заряд, у такой конструкции будет что-то около 30%." Редкостно безграмотное утверждение.

#173840 ↑
0
Lithium
24.08.1216:36:21

Добрый день! Лиотех выпускал и выпускает продукцию собственного производства. Автор заметки, видимо путает лицензионное производство с партнерской передачей технологии, которая, кстати, Китаю не принадлежит. Изначально она была разработатна в США. Литий-ионные аккумуляторы выпускались и выпускаются ведущими производителями Японии, Ю.Кореи, Китая, США и никто от них не отказывается и, как показывает динамика рынка, не собирается, т.к. во всем мире литий-ионники рассматриваются как тяговые аккумуляторы для электротранспорта. Поэтому говорить о том, что китайцы сбыли нам технологию и забыли - извините, не знать темы вообще. На сегодня литий-ионные аккумуляторы (материал катода - железо-фосфат лития) обладают наибольшей энергоемкостью,мощностью и сроком службы. Конечно,есть и более емкие разработки, но они на сегодня - дело перспективы и развития не столько технологии, сколько научной мысли. Количество циклов заряд/разряд у ЛИА - 3000-5000 циклов. Для сравнения - у свинцово-кислотных - 200-400. Поэтому говорить о том, что замена ЛИА произойдет через 2-3 года не правильно. Да, стоимость ЛИА действительно выше традиционных аккумуляторов. Но эксперты прогнозируют снижение цен как за счет освоения технологии, так и благодаря эффекту масштаба. Давайте вспомним стоимость первых сотовых, чтобы понятнее было, о чем в данном случае идет речь...
Отредактировано: Lithium~21:32 27.08.12

#174289 ↑
0
Lithium
24.08.1216:59:01

В догонку о перспективах рынка литий-ионных аккумуляторов http://www.idc-...12#.UDd6Ss3IfQc

#174294 ↑

Написать комментарий

Отмена

Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,