Вот это на глаза попалось:

Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, — что и реализуется на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения около 8−9, в современных самолетах — 10−10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество — а это основной параметр,характеризующий совершенство самолета, — на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5−6%. По нынешним меркам это большой дивиденд. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета.

Насчет аэродинамики не знаю, но с прочностью действительно «накрутили» — там углепластиковое («черное») крыло, главная фишка МС-21.

Узкое крыло = высокой удлинение = большое качество = сниженный расход топлива. А для подъемной силы в Жуковском знают «птичье слово». ;)

Сейчас бы остальные заводы загрузить   

На годы вперед это если по 20-30 самолетов в год, а если темпами как в СССР или в Боинге и Аирбасе … то на пару-тройку месяцев хватило бы заказов.

Не все так кучеряво, собственно МС21 и задумывался на Иркуте как замена Сушек. По 30кам осталось закрыть текущие контракты, м.б. родное МО еще на пару-тройку лет дозакажет с загрузкой в 10-15 бортов и на этом все.

Тема Яков как-то то же подугасла. 130ки в достаточном объеме уже поступили в учебки, в текущем формате МО судя по всему не видит необходимости в больших объемах, тут еще МИГ АТ опять реинкарнировать надумали, чего-то Коротков завоевался. Як152 идет как-то не шатко не валко с неясными перспективами… и возможно пойдет не в МО, а в ДОСАФ.

Так что Демченко, мужик стоумовый, не зря затевал Масяню…

Ну так у нас фактически и есть одна — ОАК. Которой принадлежит «Су», «МиГ», «Ил», «Ту», «Як», «Бе». А конкуренция между отделами все-таки нужна.

Они все входят в ОАК, так что это не совсем разные производители.

Как неспециалист неспециалисту, скажу. Именно разделение труда привело человечество к нынешнему уровню развития техники.

А Ваш тезис о том, что у Европы один Аэрбас и им хватает, не верен. И вот почему. Потому что бренд у них один на все самолеты, а заводов и КБ — сотни, если не тысячи. Каждый выполняет свою часть работы, в итоге получаются самолеты.

Иметь одно «очень мощное КБ» категорически нельзя. Эффективно управлять большой структурой невозможно, целесообразнее ее делить на части, которые можно охватить одним человеческим мозгом. Ситуация, когда директор предприятия не знает, чем занимается целый цех — это ужас и кошмар.

Не говоря уже о том, что не все люди живут в Москве и невозможно всех сотрудников компактно расселить. Поэтому производство такого сложного изделия, как самолет, растягивается на всю страну.