Лого Сделано у нас

«Фрегат Экоджет»


Российские самолетостроители задумали очень неординарный проект. Даже не задумали, а начали уже реализовывать. Имя ему – широкофюзеляжный самолет средней дальности «Фрегат Экоджет». Революционность проекта заключается не столько в конструкции самолета, хотя это следующий шаг в области гражданского самолетостроения, сколько в подходах по организации изготовления и продаж нового типа летательный аппаратов.

Головной компанией, занимающейся проектом, является ОАО «Финансово-промышленная группа Росавиаконсорциум» (ФПГ «Росавиаконсорциум»). Основной задачей компании является управление проектами в сферах гражданской авиации и промышленности. В состав консорциума входят КБ им. Туполева, авиакомпания «Аэрофлот» и группа инвестиционных компаний. Проект «Фрегат Экоджет» является не первым для «Росавиаконсорциум». Им уже были успешно реализованы проекты в создании грузовой версии Ту-204-100С, укороченной версии Ту-204-300, в осуществлении слияния двух крупных авиакомпаний «Внуковские авиалинии» и «Сибирь» (что в последствие стало авиакомпанией S7 Airlines) и ряда других значимых проектов в авиации России.


Сам самолет «Фрегат Экоджет», будучи широкофюзеляжным, предполагает применение фюзеляжа эллиптического сечения, чего не было никогда ранее. Благодаря такой конструкции, в самолете можно будет разместить кресла так, чтобы обеспечить три прохода между ними. При этом количество перевозимых пассажиров составит 350 пассажиров, а дальность полета – около 3500 км. Эллиптический фюзеляж сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими на сегодняшний момент конкурентами. Самолет будет на 30% короче и на 80 тон легче, чем Ил-86 или Airbus A-300.


Современная авиационная промышленность уже перестала быть в виде разрозненных авиационных КБ и заводов. Везде присутствует глубокая технологическая и производственная кооперация. Такие гиганты авиаиндустрии, как Airbus и Boeing давно уже отдали на внешних поставщиков производство всех агрегатов и узлов самолета, оставит за собой лишь разработку и финальную сборку самолетов. По этому же принципу в России уже создается Sukhoi SuperJet-100. Но «Росавиаконсорциум» решил пойти еще дальше, воспользовавшись опытом такой наукоемкой отрасли, как, например, производство мобильных телефонов, и передать на внешних поставщиков и окончательную сборку самолета, вместе с выполнением испытательных полетов. За собой компания хочет оставить лишь роль разработчика, держателя Сертификата типа и, самое главное, координатора проекта. Задуманное консорциумом не имеет аналогов в мире и если идея реализуется успешно, это станет революцией в мировом авиастроении.

Сегодня «Росавиаконсорциум» решает четыре основные задачи, которые смогут обеспечить будущее для «Фрегат Экоджет». Все они должны быть завершены до конца текущего года.
1. Создание самолета в электронном виде. Сюда входит окончательная трехмерная прорисовка всех контуров самолета, всех его систем, агрегатов, деталей. Определение полного перечня спецификаций комплектующих. Консорциум уже приступил к испытаниям в аэродинамической трубе макетов элементов самолета и получил положительные результаты. При этом заявленное снижение в весе, по сравнению с аналогами, может быть еще больше, за счет применения композитов.

На самолете принято решение устанавливать российский двигатель ПС-90А20, разработанный на основе ПС-90, с увеличением тяги до 20 тон. Двигатели будут изготавливаться в Перми. Также предполагается предлагать заказчикам возможность установки и других типов двигателей на выбор: Pratt & Whitney PW1000G или Rolls-Royce Trent 500;
2. Проведение глобального маркетингового исследования о выявлении точного количества самолетов подобного класса, затребуемых рынком до 2030 года. В ходе исследований будет формироваться идеальный тип самолета подобного класса с точки зрения технических и эксплуатационных характеристик. Будут обследованы и изучены несколько крупных мировых авиаперевозчиков, авиакомпании, играющие главную роль на рынке лоукост перевозок, а также гибридные небольшие авиакомпании, работающие без четко выделенной специализации. Чтобы данные исследования были, как можно реалистичными, и были проведены в кратчайший срок, «Росавиаконсорциум» договорился с Международной Ассоциацией Авиатранспорта (IATA) и нанял ее специализированное подразделение IATA Consulting. Данные, собранные в ходе исследований послужат корректировочными направлениями в технических моментах самолета «Фрегат Экоджет», а самое главное, послужат подтверждением перспективности проекта при проведении переговоров со всеми потенциальными подрядчиками – авиационными заводами и покупателями – авиакомпаниями.

3. Создание схемы вариантов производственной кооперации. Сюда войдут технологические и экономические обоснования возможности изготовления всех комплектующих самолета, перечень необходимого оборудования, процессов производства, сроков на внедрение и запуск, рассчитанные программы выпуска и такты изготовления всего самолета. Заключением станет перечень всех компаний, которые смогут принять участие в производственном процессе с указанием специализации каждого. Причем компании будут предложены не в единственном виде, на каждый комплекс работ будет подобрано по несколько исполнителей, которые могут теоретически справиться с поставленной задачей. Например, в качестве компании, которая будет осуществлять окончательную сборку самолета, рассматриваются такие производители, как японский Mitsubishi Heavy Industries, голландский Fokker и Spirit AeroSystems из США. О вариантах российского сборочного завода пока информации от консорциума нет.
4. Подготовка экономики использования самолета в авиакомпаниях различной специализации. Экономическая эффективность будет просчитываться реальными российскими авиакомпаниями, эксплуатирующими аналогичные самолеты. Так в специальную группу уже вошли представители «ЮТЭйр» и S7 Airlines. Они произвели первые расчеты, основываясь на своих реальных маршрутах и предварительных данных по эксплуатационным характеристикам «Фрегат Экоджет». Так, если бы сегодня самолет вышел на линию Москва – Сочи, на которой в настоящее время летает Ил-86, то при текущих расценках в аэропортах и ставках аэронавигации стоимость билета составила около 115 долларов. При этом в расчетах закладывается стоимость самого самолета в районе 80 млн. долларов.

Решив успешно и в срок поставленные задачи, «Росавиаконсорциум» планирует начать переговорный процесс со всеми участниками производственной кооперации. Эта сложная задача, т.к. российской компании необходимо обеспечить гарантии стабильности, фиксированные сроки и прозрачные цены от каждого из участников проекта. Если подобных договоренностей достигнуто не будет, или в процессе работы начнутся срывы поставок или отказ от взятых на себя обязательств, то проект потерпит неудачу. Скорее всего, «Росавиаконсорциум» будет работать сразу с несколькими вариантами схем производственной кооперации, чтобы в случае отказа основного участника, была возможность замены со стороны резервных страховочных вариантов.


Имея на руках окончательно определенное лицо самолета с вариантами комплектации по требованию заказчика, гарантированную схему производственной кооперации и экономическое обоснование эффективности эксплуатации, «Росавиаконсорциум» приступит к поиску заказчиков на «Фрегат Экоджет». Компании необходимо найти несколько стартовых авиакомпаний, которые согласятся купить самолет, существующий только в электронном виде и собираемый по такой необычной производственной схеме. Хотя мировой опыт показывает, что авиакомпании уже давно привыкли приобретать самолеты, не видя их вживую. Не надо далеко ходить, достаточно вспомнить, сколько контрактов получила компания «Иркут» на свой самолет МС-21.

Конечно, никто не берется гарантировать, что все пройдет без проблем, что вообще проект состоится, но первым всегда тяжело. Если же реализация удастся, то российский авиапром сможет занять на рынке производства гражданских самолетов такую же позицию, которую занимает на рынка производства военной авиатехники.


  • 0
    Нет аватара Tcheluskin
    19.01.1213:47:35
    Это надо перенести из раздела "Будет сделано у нас" в раздел "курьёзы". Почему оно не полетит, обсуждалось здесь.
    • 0
      Нет аватара WJ
      19.01.1216:50:21
      Что-то я ничего дельного там не вычитал, можно пальцем ткнуть?
      • 0
        Нет аватара Tcheluskin
        19.01.1218:53:32
        Если в трёх словах, то 1. При полёте на всоте 10+ тыс. м из-за наддува (снаружи атмосфера разряжена, а внутри самолёта поддерживается "нормальное" давление) эллиптическая форма сечения самолёта начнёт стремиться к круговой     2. Зачем 3 прохода; те же Боинги вполне себе используют схему "3+4+3" с 2-мя проходами. 3-ий проход только без пользы увеличивает объём, а значит вес. 3. Вытянутый в ширину фюзеляж плохо утилизируется грузами, остаётся много неиспользуемого места по бокам. Да и пассажирами тоже, см. рис. по ссылке: на местах у иллюминаторов уместятся только низкорослые пассажиры, и даже при этом между креслом и бортом останется неиспользуемое место (автор рисует там места для чемоданов, которые в этом случае при внештатной ситуации превратятся в свободно летающие по салону снаряды). 4. Самолет создаётся ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум", юридическим лицом авиационного бизнеса Сулемана Керимова. Партнеры Керимова по "Росавиаконсорциуму" — Ибрагим Сулейманов и Татевос Суринов… Я думаю, достаточно. Отредактировано: Tcheluskin~18:55 19.01.2012
        • 0
          Нет аватара WJ
          19.01.1222:13:34
          1. Там же на форуме - эллиптическая форма фюзеляжа поддерживается жёсткой конструкцией пола. 2. Три прохода там из-за эллиптического сечения, из-за чего чемоданные полки на потолке по краям оказываются маленькими - как барсетница в машине, потому конфигурация салона изменена - крайние пассажиры будут иметь место для крупного багажа внизу, и для сумок - наверху, а центральные ряды по 3-4 места - в двух больших полках над ними. 3. Судить о том будут летать чемоданы или нет, насколько неудобно будет высокому человеку с краю и т.п. можно будет только после создания окончательного проекта салона. Например, достаточно сделать для чемоданов полноценные ящики, чтобы они не летали. Единственная разумная претензия - много свободного места внизу фюзеляжа. 4. Ну это без комментариев - тут может быть как с Прохоровым и ё-мобилем доведённый *тфу-тфу* до конца серьёзный проект, а может быть и чья-то стиральная машина. В любом случае критика проекта ad hominem - занятие неблагодарное.

           © frigate-ecojet.ru

          • 0
            Нет аватара Tcheluskin
            20.01.1200:49:08
            Вы невнимательно прочитали форум по ссылке. 1. Не верно. Эллиптическая форма будет поддерживаться конструкцией пола — у Airbus A380, который вытянут в сечении вертикально — два его пола "работают на растяжение", не давая самолёту распучиться в бока. А у этого "Фрегата экоджета" пол юзом пойдёт     Чтобы этому препятствовать, наоборот, надо сделать по центру самолёта по всей длине продольную вертикальную стенку. Которая добавит веса, и убьёт средний проход. 2. Три прохода там — это блажь автора. Можно запросто использовать схему "3+4+3" с двумя проходами, тем самым поджать мидель самолёта на полметра, сделав его чуть менее эллиптичным. 3. Места для чемоданов по краям — потому, что эти места никак больше нельзя использовать. Из-за эллиптичности фюзеляжа кресла ближе к борту не подвинуть. И даже при этом высокорослым пассажирам на боковых местах будет некомфортно. И да, пустого места в грузовом отсеке остаётся очень много. 4. На авиафоруме в основном просто стебались над этим проектом, ввиду его явной анекдотичности. Отредактировано: Tcheluskin~00:52 20.01.2012
            • 0
              Нет аватара WJ
              20.01.1212:15:43
              1. А здесь пол будет работать на сжатие, делов-то. 2. Будет не так удобно. Три прохода всё же лучше двух. Кроме того, поджать мидель нельзя из-за размеров багажного отсека - не впишутся паллеты. 3. С чего вы взяли, что высоким пассажирам там некомфортно? Вылезать - неудобно, но сидеть-то почему некомфортно? Вполне автомобильные размеры там. 4. "Результатом этой работы стало положительное заключение ЦАГИ на технические предложения по самолету «Фрегат Экоджет», что подтверждает хорошую техническую подготовку проекта." - таки ЦАГИ не авиафорум.
              Нетрадиционная конструкция фюзеляжа, для которого основным расчетным случаем является внутреннее давление, моделировалась методом конечного элемента с большой степенью подробности. Представленные материалы по уровням напряжений и по деформациям убедительно подтверждают возможность создания фюзеляжа овальной формы в приемлемых весовых лимитах без традиционных для некруговых фюзеляжей стоек. Кроме того, такое поперечное сечение, в котором пол пассажирского салона находится вблизи нейтральной линии фюзеляжа, позволяет обеспечить конструктивно- силовую схему, в которой балки пола, в отличие от других вариантов круговых или овальных фюзеляжей, где эти балки работают на растяжение, будут работать на сжатие при действии избыточного давления. Введенные в работу балки грузового пола и потолочные балки, позволили отказаться от вертикальных стоек рядом с зоной перехода боковой поверхности в поверхность малой кривизны.
              Заключение ЦАГИ на Техническое предложение самолета «Фрегат Экоджет».pdf Отредактировано: WJ~12:21 20.01.2012
              • 0
                Нет аватара Tcheluskin
                20.01.1215:35:32
                1. Более прочный пол — увеличение веса, делов-то. 3. Лишний проход — увеличение размера самолёта, а значит опять увеличение веса. При проектировании МС-21 буквально на считанные сантиметры/миллиметры сделали фюзеляж шире, чем у A320, чтобы улучшить комфорт. А вы целый проход хотите. Кстати, картинка в статье, где сравниваются силуэты Airbus A300 и "Экоджета" — неправдива. У Airbus 8 кресел в ширину и 2 прохода. У Экоджета 10 кресел в ширину, 3 прохода и "места для чемоданов" у бортов — т. е. он будет шире A300 на 2 м, или при ширине A300 5.28 м — на 37%, тогда как на рисунке — только на 20%. А палетты — не стандартные контейнеры (на картинке то как раз контейнеры LD-3; но сейчас всё возят палеттами), их делают нужного размера для данного фюзеляжа. 3. Ну посмотрите на приведённый вами рисунок, и на эту парочку пассажиров на переднем плане:

                 © rdasia.com

                Если женщина на крайнем ряду Экоджета уместится, то голова её спутника будет упираться в "потолок". 4. ЦАГИ "подтвердил возможность создания фюзеляжа овальной формы в приемлемых весовых лимитах" — приемлемых это каких? Чтобы самолёт смог взлететь? Или смог составить конкуренцию A300? Про последнее ЦАГИ ничего не заявлял, и правильно сделал     Отредактировано: Tcheluskin~15:47 20.01.2012

                • 0
                  Нет аватара WJ
                  20.01.1218:55:33
                  1. Увеличение на сколько? При том, что более короткий самолёт весит меньше (на 20-40 тонн в сравнении с А-300, как обещают), при большей вместимости и более экономичных двигателях. 2. У Экоджета в плотной комплектации для 352 пассажиров - 11 кресел в ряду (2+4+3+2), там необходим лишний проход, при том, что крайние ряды будут всегда для двух пассажиров - иначе некуда положить вещи. При этом в максимальной комплектации в ЭДж можно набить до 400 пассажиров в эконом-классе. У А300 - до 350 пассажиров, аналог компоновки 352 (ЭДж) - 298 (А300) пассажиров. 3. Вот здесь видно, что вполне удобные места. Да и я не вижу никаких причин из-за <0,1% двухметровых пассажиров закрывать проект. 5. Заодно посмотрите, сколько места теряется в круглом самолёте. Отредактировано: WJ~18:58 20.01.2012
                  • 0
                    Нет аватара Tcheluskin
                    20.01.1221:09:29
                    1. Насколько? Ну сравните стальной трос подвесного моста, работающий на растяжение, и стальные поддерживающие конструкции Троицкого моста в С.-Петербурге, работающие на сжатие. Это не точная аналогия, но показательная. (Пол у Экоджета кстати не только на сжатие, но и дополнительные усилия на скручивания получит.) Это даёт больший вес конструкции, как следствие большие крылья, двигатели, и от якобы 20–40 т выигрыша может ничего не остаться. На самом деле, на п. 1 можно и закончить, поскольку вообще сомнительна жизне- и конкурентоспособность такой конструкции (ЦАГИ рассчитывает самые разные фантастические модели, это их работа). Тем более Airbus и Boeing в новых лайнерах A380 и B787 выбрали вытянутое вертикально, и круглое сечение. Причём у Боинга уровень технического риска весьма велик — композитный фюзеляж и крылья, а вначале вообще хотели делать трансзвуковой лайнер; но только не сплюснутый вертикально. С вероятностью 99% такая конструкция не будет сделана никогда, или в обозримом будущем. Уточнить вероятность можете у специалистов на Авиафоруме. Когда ГСС или Туполев упомянут такую схему как рассматриваемую реально, тогда возобновим обсуждение. Также, для информации: 2. Какие 11 кресел в ряду с 3-мя проходами, когда их 10 эконом-класса влезают без запаса, как видно из вашего чертежа. Но даже если бурно фантазировать, 11 кресел нормально размещаются с 2-мя проходами по схеме 3+5+3, так в Боингах 747 Трансаэро, например. 3. На рендер не смотрите, там несоответствий много. Смотрите на чертёж. 5. Ну самолёт можно больше поджать с боков, как Боинг 767: сечение состоит из двух "больше чем половинок" полукругов меньшего диаметра, чем у A380. Благодаря этому и пассажирский салон уже (ручки кресел почти вплотную примыкают к бортам); и грузовой уже и ниже, но влезают те же контейнеры. См. рис. (фюзеляж перевёрнут вверх дном)

                     © boeing.com

                    Отредактировано: Tcheluskin~21:12 20.01.2012 Отредактировано: Tcheluskin~21:32 20.01.2012

                    • 0
                      Нет аватара WJ
                      20.01.1223:29:03
                      Какие 11 кресел в ряду с 3-мя проходами
                      Такие:

                       © frigate-ecojet.ru

                      При 400 пассажирах будет 2+4+4+2 при трёх узких проходах. 1. Нижняя часть носа и хвоста любого самолёта точно также работает на сжатие, в частности на земле, но при этом никаких сверхтяжёлых балок там нет. Отредактировано: WJ~23:39 20.01.2012

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,