Президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский: «Мы перешли на такт 10 дней»

Нынешний 50-й авиасалон в Ле-Бурже стал важной страницей в истории программы нового российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100. Во второй день работы выставки прошла торжественная церемония передачи первого самолета SSJ100 стартовому заказчику из Западного полушария - мексиканской авиакомпании Interjet. А накануне, 17 июня, было подписано соглашение об основных условиях сделки на поставку 20 самолетов российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.», которая намерена передавать их в лизинг авиакомпаниям Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Постоянный автор журнала «Взлёт», специальный корреспондент ИТАР-ТАСС Алина Черноиванова встретилась в Ле-Бурже с президентом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андреем Калиновским и попросила его рассказать о последних новостях компании и ожидаемых в ближайшее время новых поставках «суперджетов».

1 февраля 2013 г. Вы были назначены президентом ЗАО «ГСС». Как Вы оценили состояние компании на тот момент и какие цели поставили перед собой?

Сказать, что что-то принципиально изменилось с моим приходом в компанию, было бы неверно. Компания находится на очередном этапе развития, у нас по большей части закончился этап разработки самолета и его модификаций, всевозможных испытаний, и мы перешли в этап серийного конвейерного производства и поставки самолетов. Для этого потребовались изменения в компании: мы ориентируем ГСС на конвейерную сборку, на интересы конкретных заказчиков, чтобы обеспечить сроки выполнения контрактов, надлежащее качество поставляемой техники, а также, естественно, приемлемую себестоимость и привлекательную цену самолетов. Сегодня это становится приоритетной задачей ГСС. Переход из стадии опытно-конструкторских работ на этот этап требует реструктуризации, пересмотра бизнес-процессов, повышения эффективности.

На конец прошлого года долг ГСС составил 62,8 млрд руб. Как планируете сокращать долговую нагрузку?

Компания ГСС создана «с нуля». Если мы посмотрим на опыт Boeing и Airbus, то у них есть «продукты-доноры». У Boeing - это B737, прибыльный проект, который является «донором» инвестиций в новые разработки. У Airbus - это A320. Наша же компания таких «проектов-доноров» не имеет, так что на первом этапе развития компании убытки неизбежны. Мы инвестируем значительные средства в разработку самолета, его испытания, продвижение на рынок. До нашего прихода рынок был успешно поделен. Никто нас там, конечно, не ждал. И сам выход на рынок - это тоже определенные инвестиции. У нас есть утвержденный бизнес-план, который мы предоставили во все финансовые институты, кредитующие наш проект. Мы рассчитываем, что в 2014 г. компания выйдет на операционную прибыль. Сколько самолетов с начала года уже изготовила ГСС? На данный момент собрано 10 самолетов, включая опытные образцы*.

Каков такт производства (отрезок времени, по истечении которого из сборочного цеха выходит очередной новый самолет) в Комсомольском-на-Амуре филиале ГСС?

Мы сейчас перешли на такт 10 дней.

Какие инвестиции запланированы по проектам SSJ100LR и Sukhoi Business Jet?

Основные инвестиции в SSJ100LR уже завершены. Сейчас идет процесс сертификации, в июле должны его завершить. Сразу после получения дополнения к сертификату типа первый такой самолет будет передан авиакомпании «Газпромавиа». Всего «Газпромавиа» получит до конца этого года три самолета в версии LR. Что касается Sukhoi Business Jet, то мы планируем показать первый такой самолет на МАКС-2013.

SBJ на МАКС-2013 - это самолет, сделанный как «бизнес-джет» с нуля, или переделанный из ранее летавших?

С нуля. Сейчас заканчиваются его испытания в Комсомольске-на-Амуре. В конце июня его перегонят в Ульяновск на покраску, затем он перелетит в Жуковский на монтаж интерьера. Как раз к МАКСу мы хотим показать самолет с новым интерьером.

А кто делает дизайн интерьера?

В данном случае, так как речь идет о внутреннем заказчике, дизайн разрабатывался одной из российских компаний. У вас будет возможность оценить дизайнерские способности российских компаний и сравнить, например, с итальянскими дизайнерами (речь идет о салоне SSJ100, разработанном по заказу мексиканской авиакомпанией Interjet итальянской группой Pininfarina. - прим. ред.).

По SBJ у Вас уже есть контракт на два самолета с опционом еще на два с компанией Comlux Aviatoin Group. Есть еще заказы от коммерческих структур?

Проект только стартовал. Интерес проявляют и коммерческие структуры, и государственные, и зарубежные партнеры. Но «бизнес-джет» - это не только интерьер. Это такой же серьезный проект, как LR. «Бизнес-джет» - это значительно увеличенная дальность, это дополнительные топливные баки, установка дополнительного трапа, масса функций, которая отличает его от «обычного» самолета. Ведь если взять «обычный» самолет и просто поставить в него мягкий салон, мы получим «псевдо-бизнес-джет».

Насколько увеличена дальность полета?

Сейчас наши технические службы прорабатывают вопросы, связанные и с двигателем, и с аэродинамикой. Когда мы ставим дополнительные баки, нужно переделывать всю топливную систему. Мы должны эти моменты согласовать с теми, кто поставляет комплектующие. Меняется математика, поэтому мы должны сделать новые управляющие программы для всего самолета. SBJ - серьезная программа, над которой мы продолжаем работать. Да, мы начинаем выходить на рынок, предлагая сейчас первый, упрощенный вариант «бизнес-джета». Когда проект будет реализован в полном объеме, мы пока просчитываем. Просчитываем и инвестиции, т.к.создание «бизнес-джета» - это значительные инвестиции.

Каков график обмена самолетов SSJ в парке «Аэрофлоте» - из версии light на версию full?

С «Аэрофлотом» согласован протокол по замене самолетов, и по графику до конца этого года мы заменим семь самолетов, три самолета остаются на следующий год. Один самолет версии full уже поставили, следующая поставка - в июле.

Какова судьба самолетов, которые Вы выводите из парка «Аэрофлота»?

Решаем этот вопрос. Вторичный рынок самолетов - не совсем профиль нашей компании, но если так получилось, то решаем и его. У нас есть заказчики на эти самолеты как внутри России, так и за рубежом. На части самолетов будут внедрены сервисные бюллетени. Но уверен, мы все эти самолеты продадим.

Насколько дешевле, чем новый SSJ, могут быть эти самолеты?

В каждом конкретном случае - своя цена. Многое зависит от остаточного ресурса блоков и компонентов, поставленных на самолет, от остаточного ресурса двигателей, от требований заказчика по компоновке салона. Да, цена будет ниже, чем у нового SSJ. Но все зависит от каждого конкретного самолета и требований к нему от заказчика.

Сколько планируется поставить самолетов в рамках консолидированного госзаказа?

Работа по формированию консолидированного госзаказа, в т.ч. на наши самолеты, ведется. Заинтересованность от госструктур на SSJ есть, но сказать, сколько, в какие годы и кому будут поставляться эти самолеты, пока не могу. Определенность появится, когда мы выйдем на контракты.

А первый госзаказчик, которому вы передадите самолет в этом году?

Мы пока не знаем. Все зависит от финансирования госзаказа. У нас есть несколько заказчиков, но кому из них будут выделены средства на SSJ в этом году, кто будет первым, пока трудно сказать.

Что с контрактом с индонезийской Kartika Airlines?

Компания в свое время сделала обеспечительный взнос в рамках исполнения контракта. Сейчас Kartika Airlines находится в процессе реструктуризации. Но контракт не отменен. Мы находимся в ожидании, когда компания подтвердит готовность к дальнейшей реализации контракта.

Когда на кастомизацию в Венецию, в компанию SuperJet International отправятся очередные самолеты для мексиканской Interjet?

До конца июня в Венецию будут отправлены два самолета**, а до конца года всего будет передано восемь Sukhoi Superjet 100.

В первый день авиасалона представители акционеров SJI с итальянской стороны довольно четко сказали, что недовольны финансовым состоянием компании и видят смысл в пересмотре партнерства. Вы в принципе довольны сотрудничеством с SJI?

Да, довольны. Надо понимать, мы вышли на внешний рынок, идет серьезная борьба и, конечно, желание акционеров повысить эффективность бизнеса и перестроиться в соответствии с реалиями, с которыми мы столкнулись сегодня, объяснимо. Те компании, которые способны быстро перестроиться, как раз и становятся успешными. В данном случае акционеры, я считаю, абсолютно правильно задают вопросы. Наш первый опыт выхода на рынок показал, что нам необходимо повысить эффективность бизнеса. Акционеры решают, по какому пути пойти. Производственная кооперация с Finmeccanica у нас только увеличивается. В первый день авиасалона подписали контракт с одной из компаний группы Finmeccanica по светотехническому оборудованию для SSJ. Так что Finmeccanica все больше вовлекается в проект, в т.ч.по поставкам комплектующих.

В конце апреля российско-киргизская межправительственная комиссия поручила Минпромторгу и ГСС разработать возможную схему финансирования самолетов SSJ для киргизских авиакомпаний. Есть ли уже определенность по возможному объему заказа и его финансированию?

Работа идет. Мы направили все необходимые материалы киргизской стороне, и ждем их решения.

Завершена ли финализация контракта с авиакомпанией «Московия»?

В июне должны финализировать. Сейчас лизинговая компания ГТЛК обсуждает с «Московией» условия финансирования.

ГСС подавала в суд на «Армавиа»...

Один из двух самолетов SSJ100, поставленных «Армавиа», находится под обременением. Чтобы процессуально снять обременение и передать другому заказчику, нужно формальное решение суда. Такое решение будет принято в ближайшее время.

«Армавиа» остается должником ГСС?

Нет. Компания ничего не должна.

«ЮТэйр» запросила у ГСС самолеты в моноклассной компоновке без фиксированного бизнес-класса. Что это означает для ГСС?

103-местный самолет. Это новая спецификация. На сегодня могу сказать, что мы нашли техническое решение, согласовали внутренние графики реализации проекта, и он находится в стадии выполнения. Известны уже поставщики кресел. И независимо от того, что вопрос финансирования сделки находится в стадии согласования между ВЭБ, «ЮТэйр» и ГСС, мы уже реализуем этот проект. Первые поставки планируются во втором полугодии 2014 г.

Почему все производители авиатехники заявляют каталожные цены, по которым в реальности самолеты, кажется, никогда не продаются?

Стоимость продажи самолета складывается не только и не столько из цены самого самолета. Она подразумевает послепродажное обслуживание, поставку запчастей, обучение и т.д.. Из всех этих компонентов и складывается стоимость контракта. Поэтому, когда говорят, «мы продаем самолеты», надо понимать, что на самом деле мы продаем не только самолеты. Самолеты - это только часть большого контракта и большого бизнеса. Как правило, компании максимально стараются удовлетворить заказчика. Можно, например, предложить более низкую цену самолета, но более дорогое послепродажное обслуживание. Можно наоборот, продать самолеты дорого, но снизить эксплуатационные расходы. Поэтому каталожная стоимость самолета - это стоимость контракта в целом. Это цена, по которой производитель обеспечит заказчика полным набором всех услуг по контракту. А потом с каждым конкретным заказчиком начинается обсуждение технического обслуживания, послепродажной поддержки, поставки запчастей и прочего.

ГСС последний раз поднимала каталожную стоимость SSJ100 в начале 2012 г. В отчетности Объединенной авиастроительной корпорации по МСФО за 2012 г. говорится, что в 2018 г. необходимо провести очередное повышение...

Конечно, как у любого авиапроизводителя, у нас есть желание поднять цены, зарабатывать больше, получать прибыль. Но на самом деле сейчас мы достигли определенного этапа, выпускаем модификации проекта - 103-местный, LR, «бизнес-джет». Просто так прийти и сказать, что с 2018 г. берем и повышаем цены - это будет неправильно. Повышение цены связано в первую очередь с дальнейшим совершенствованием самолета. Мы разработали и согласовываем программу совершенствования SSJ100, которая в обозримом будущем - примерно через 5 лет - даст дополнительные преимущества тем, кто купит наш самолет. Преимущества с точки зрения расхода топлива, комфорта, уровня шума в салоне, функции системы бортовых развлечений, возможно, и некую новую, более современную модификацию двигателя. Вот под это уже можно говорить о повышении цен.

Головной самолет SSJ100/95B для мексиканской авиакомпании Interjet на авиасалоне в Ле-Бурже

Фото: Андрей Фомин

Комментарии «Взлёта»

* Имеются ввиду 10 самолетов SSJ100, сборка которых завершилась в течение января–июня 2013 г. Семь из них к моменту публикации интервью уже были облетаны. Это: опытный образец самолета SSJ100/95LR (№95032, февраль), первый самолет для «Аэрофлота» в комплектации full (№95025, февраль), третий и четвертый самолеты для Interjet (№95028, март, и №95036, июнь), второй и третий самолеты для Sky Aviation (№95027, апрель, и №95031, июнь), второй самолет для Lao Aviation (№95030, май). Еще три машины к середине июня прошли все этапы сборки, но к моменту проеведения авиасалона в Ле-Бурже в воздух пока не поднимались. Это: опытный образец SBJ (№95009), второй самолет комплектации full для «Аэрофлота» (№95029) и первый самолет SSJ100/95LR для «Газпром авиа» (№95033). Их облет ожидается в ближайшее время.

** Речь идет про третий самолет для Interjet (№95028), впервые поднявшийся в воздух 24 марта 2013 г., и четвертую машину для этого заказчика (№95036), взлетевшую уже в дни авиасалона в Ле-Бурже, 19 июня 2013 г.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.