Лого Сделано у нас
105

Авиадвигатель «Ритм»: легкий российский мотор на замену западным аналогам

«Истринский Экспериментальный Механический Завод» (ИЭМЗ) уже долгие годы создает современные образцы технологичных систем и двигателей для авиационных моделей. Их новая силовая установка «Ритм» при малых габаритах обеспечивает эффективную работу даже вертолетной техники. Специалисты компании отмечают, что двигатель будет выпускаться в двух различных направлениях для модификации.

В первом случае предусматривается форсирование по оборотам. Подобный силовой агрегат как раз может использоваться на современных вертолетах. Второй вариант предусматривает удвоение мощности. Этого удается добиться в результате увеличения количества цилиндров. Таким образом, двигатель становится двухрядным. Базовая версия «Ритма» оснащена семицилиндровым двигателем с рабочим объемом 11500 см3 и мощностью 200 лошадиных сил при 1 900 об/мин. Кроме того, установка предусматривает работу в разных режимах. При взлете мощность двигателя увеличивается до 260 л.с.

Специалисты завода довольно много времени уделили доведению разработки до ума. Информация о проекте появилась еще в 2014 году, однако необходимо было тщательно проработать все необходимые детали и провести испытания. Сейчас можно сказать, что Россия создала малогабаритный, довольно легкий (156 кг) двигатель для авиационной техники, который призван заменить западные аналоги, сообщили специалисты ИЭМЗ.

читать полностью

  • 0
    Нет аватара alexey38
    13.10.1716:40:20

    У двигателя от Запорожца (который тоже воздушного охлаждения, хотя и не авиационный, но по массе сопоставим) соотношение объема и мощности было выше, и как раз за счет большей частоты вращения.

    При этом на максимальной мощности МеМЗы перегревались, но кратковременно выдавали такую мощность.

    • 2
      foxkeys foxkeys
      13.10.1718:24:42

      Во первых — у двигателя Запора даже у последних моделей мощность была всего 45 «лошадей» а не 200 (точнее — там были три версии, 41, 45 и 50, причем 50 — это экзотика под 93 бензин, но самый ходовой был на 45 «сил»).

      Разница в суммарной мощности в 5 раз очень важна, т.к. существенная доля теплоотвода идет через масло и картер, которые «общие» для всех цилиндров и становятся «узким местом» при наращивании мощности. Проблема масштабирования.

      Впрочем, насчет оборотов вы тоже правы. Более высокие обороты позволяют поднять удельную мощность. Но… Ценой ресурса и надежности. Причем, надежности совершенно неприемлемой для авиации. В поездку на 120км туда и еще столько же обратно — готовили машину как в космический полет… Еще и прогноз погоды смотрели. Не дай бог +25 и выше и ездить по городу — труба дело. На трассе еще туда-сюда, а в городе по светофорам — печаль.

      К слову, я лично как минимум дважды полностью перебирал движок ЗАЗ-968М. С подбором пар ЦПГ и (весовой, увы не динамической) балансировкой пар шатунов, поршней и колец. То еще удовольствие, я вам скажу…

      P. S. Однако, должен заметить, что оригинальный М-11 по ресурсу был даже хуже «зАпора». Впрочем, он его и старше на полсотни лет. Есть разница в материалах и доступных точностях обработки поверхностей…

      Отредактировано: foxkeys~18:27 13.10.17
      • 0
        Нет аватара alexey38
        21.10.1707:26:35

        МеМЗовский движок не мог проехать на полной мощности 120 км. Он мог проехать так едва ли несколько км. Это не долговременная мощность, это по аналогии с авиацией, мощность форсажного режима, например, для быстрого разгона для обгона.

        Поэтому любой автомобильный движок, с любым охлаждением на максимальной мощности если и работает, то всего несколько %-времени от всего периода эксплуатации. Я думаю, что не более 0,1%, если не про гоночные авто, но там ресурс на 1 или несколько гонок. Длительная максимальная мощность раза 1,5-3 ниже максимальной.

        P. S. Движок от МеМЗовской 30-ки перебирал с отцом много раз, в т. ч. несколько раз полностью.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,