Лого Сделано у нас
113

Новый магистральный электровоз 2ЭВ120 успешно прошёл испытания

На экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в г. Щербинке успешно проведены испытания электровоза 2ЭВ120 по эксплуатации в режиме ведения поездов по системе многих единиц, в 3-х секционном и 4-х секционном варианте.

Также успешно пройдены испытания по радиопомехам и показателям внешнего шума.

24-25 мая 2017 г. на площадке ПЛК в г. Энгельсе было успешно проведено заседание комиссии по приёмке разработки электровоза 2ЭВ120. В работе комиссии приняли участие руководители департаментов ОАО «РЖД», представители поставщиков основных узлов и систем и руководители операторских компаний — потенциальных заказчиков новой машины.

По итогам работы комиссии было вынесено решение о соответствии разработки электровоза 2ЭВ120 техническому заданию, а также рекомендовано присвоить конструкторской документации литеру О1 и выпустить установочную партию локомотивов в количестве 50 единиц.

Для интересующихся технические подробности под катом.

ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) совместно с европейским подразделением Bombardier Transportation выполнило разработку и освоило выпуск инновационного двухсистемного грузового электровоза 2ЭВ120.Реализация проекта проведена одновременно по двум направлениям — НИОКР новой техники и строительство нового предприятия в г. Энгельсе Саратовской области с внедрением самых современных технологий и подходов в локомотивостроении, обеспечивающих стабильное качество выпускаемой продукции.В процессе проектирования в новый локомотив 2ЭВ120 был вложен весь опыт, накопленный компанией Bombardier Transportation при разработке, производстве и эксплуатации грузовых электровозов семейства TRAXX, включая тяжеловесные магистральные рудовозные локомотивы, известные под названием Kiruna. В целом в конструкции электровоза и его систем воплощены самые современные мировые технические решения и технологии. Наряду с этим при проектировании были учтены все требования технического регламента ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и иные требования, обусловленные характерными условиями эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации и действующей нормативной базой.Электровоз 2ЭВ120 предназначен для перевозки тяжеловесных составов на большие расстояния по железным дорогам колеи 1520 мм независимо от рода тока системы энергоснабжения — это может быть либо переменный ток 25кВ, 50Гц, либо постоянный ток 3кВ. Переключение между различными родами тока происходит в полуавтоматическом режиме без остановки состава.Основными особенностями нового электровоза являются:

• мощность 9600 кВт;

• питание от двух родов тока: AC ~ 25кВ или DC = 3кВ;

• смена рода тока по безостановочному прохождению стыковых участков, макс. 20 сек.;

• эффективный рекуперативно-реостатный тормоз (мощность 9600/7400 кВт), при этом реостатный тормоз функционирует и при отсутствии напряжения в контактной сети, что значительно повышает безопасность движения;

• «горячая» смена кабины управления (60 сек.);

• высокие сцепные свойства (коэффициент сцепления 0,33 в расчётном режиме);

• пониженное воздействие на путь (на 30% ниже показателей нормативов);

• интеллектуальная система «ЭКО» по управлению автоматическим включением/отключением тяговых двигателей в зависимости от массы состава, профиля пути и режима ведения;

• 100-процентное резервирование системы управления;

• эффективная система диагностики состояния электровоза (идентификация 940 видов отказов);

• эксплуатация по системе многих единиц в три и четыре секции (с оперативным формированием);

• просторная комфортабельная кабина и удобный необслуживаемый экологически чистый санитарный узел.

Дополнительно по желанию заказчика электровозы 2ЭВ120 могут быть изготовлены с учётом следующих опций по комплектации:

• «дизель последней мили» — оснащение электровоза вспомогательной дизель-генераторной установкой (мощность дизеля до 450 кВт на каждую секцию), которая обеспечивает до пяти часов непрерывной маневровой работы на неэлектрифицированных участках.Эта опция позволит выполнить маневровую работу, забирать сформированный состав непосредственно со станции отгрузки или, наоборот, привезти состав к месту выгрузки по неэлектрифицированным путям и будет полезна в условиях интенсивной работы на станциях отгрузки горнодобывающих предприятий, а также нефтяных и портовых терминалов в случае отсутствия маневровой тяги;

• односистемное исполнение с питанием от постоянного или переменного тока;

• бустерная секция для постоянной 3-секционной работы;

• электроснабжение состава рефрижераторных вагонов (3×380 В или 3кВ);

• снижение нагрузки на ось до 23,5 тонны для обслуживания ускоренных контейнерных и рефрижераторных поездов.

В течение 2016-2017 годов электровоз 2ЭВ120 успешно прошёл несколько этапов предварительных, приёмочных и сертификационных испытаний по подтверждению заложенных в него технических характеристик.В ноябре 2016 года на Южно-Уральской железной дороге были успешно проведены динамические испытания опытного образца № 001 с несколькими тяжёлыми грузовыми поездами. В основном проверялись эксплуатационные характеристики в зимних условиях и осуществлялся контроль за показателями сцепления в реальных условиях эксплуатации. Достигнутые результаты по всем параметрам были положительными. В ходе испытаний двухсекционный электровоз 2ЭВ120 продемонстрировал повышенные сцепные и тяговые свойства в сравнении с 3-секционными локомотивами ВЛ80С и ВЛ10. При ведении состава массой около 7000 тонн на расчётном подъёме электровоз 2ЭВ120 обеспечивал участковую скорость на 10 км/ч выше в сравнении с указанными машинами. По итогам испытаний железнодорожники дали положительную оценку новой машине. При этом машинистами были отмечены некоторые замечания в отношении настроек системы управления электровоза, которые к настоящему времени уже полностью учтены разработчиком.Дальнейшие сертификационные испытания с акцентом на механические характеристики, такие как динамическое воздействие электровоза на путь и взаимодействие токоприёмника и контактной сети, выполнялись на опытном образце № 002 на полигоне ВНИИЖТа в г. Белореченске Северо-Кавказской ж.д. Результаты испытаний показали воздействие электровоза на путь в среднем на 30% ниже, чем предельные значения по действующим нормативам. В свою очередь, это благоприятно сказывается на состоянии пути и снижает износ колёс локомотива во время эксплуатации.Во многом такие успешные результаты были обеспечены удачной конструкцией ходовой части локомотива, состоящей из тележек Flexx Power 140 с двухступенчатой системой подвески с применением пружин flexicoil и системы гидравлических демпферов. Продольное соединение тележки с кузовом локомотива выполнено при помощи низкоуровневой наклонной тяги в целях снижения эффекта перераспределения нагрузки между осями при реализации силы тяги или силы электрического торможения.Испытания электровоза также подтвердили высокую эффективность электродинамического тормоза при работе как в рекуперативном режиме, так и в режиме регенерации. Эффективный и мощный режим рекуперативного торможения превращает электровоз в электростанцию мощностью 9,6 МВт и обеспечивает значительную отдачу электроэнергии обратно в сеть энергопотребления, что улучшает экономические показатели эксплуатации.Электровоз 2ЭВ120 оснащён электронным оборудованием современной системы контроля, управления и диагностики поезда (СКУД), которая обеспечивает постоянный контроль за работой всех систем в ходе эксплуатации, в том числе во время движения с составом в режиме онлайн. Это позволяет сервисной службе реализовать систему предупреждения выхода из строя и систему оперативной замены модулей и узлов, требующих обслуживания или ремонта.В настоящее время последний этап сертификационных испытаний продолжается и будет завершён летом 2017 года. После этого опытные образцы электровоза 2ЭВ120 планируется отправить на подконтрольную эксплуатацию на один из участков РЖД.Серийный выпуск локомотивов планируется запустить в 2017 году на площадке ПЛК в г. Энгельсе Саратовской области. На сегодняшний день уже завершена подготовка производства и внедрены все производственные процессы, обеспечивающие самые высокие показатели качества как элементов сварной конструкции, так и сложных систем и компонентов, сборка которых предполагается на предприятии. Качество сварочного производства ООО «ПЛК» подтверждено сертификатами Российского научно-технического сварочного общества (РНТСО), Международного института сварки (IIW) и Европейской федерации сварки (EWF). Система управления предприятием успешно прошла аудит DQS и сертифицирована в соответствии со стандартом IRIS.Программой серийного выпуска электровозов 2ЭВ120 предусмотрена поэтапная локализация зарубежных систем и узлов локомотива с привлечением ведущих зарубежных и отечественных компаний. Это позволит не только обеспечить надёжность и ритмичность поставок запасных частей при эксплуатации, но и создаст новый тренд в отрасли по освоению передового зарубежного опыта и технологий в России при тесном сотрудничестве с лидирующими зарубежными компаниями, выпускающими высокотехнологичную ж.-д. продукцию.Созданная на основе 2ЭВ120 платформа имеет большой запас на будущее в части создания новых модификаций электровозов и тепловозов с высокими эксплуатационными характеристиками и повышенной экономической эффективностью.

Источник: http://1-plk.com/news/

Читайте также...

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья :)

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!
  • 2
    Нет аватара drilling rig krilovka
    09.06.1720:14:07

    Хорошая новость. И еще одно. «В процессе проектирования в новый локомотив 2ЭВ120 был вложен весь опыт, накопленный компанией Bombardier Transportation». Я так понимаю Bombardier наши заплатили за это.

    • 8
      Ruslan Koreev Ruslan Koreev
      09.06.1720:45:16

      За этими словами прячется лицензионный выпуск адаптированного под наши условия Bombardier TRAXX, отечественного тут нет.

      Впрочем, РЖД его и не заказывало, это частная инициатива, так что пусть делают, что пожелают.

      • 5
        Нет аватара amtop
        09.06.1721:27:54

        Кто-нибудь верит в «дальнейшую локализацию производства»? Сомнительная новость. Вписывается ли она в тематику «сделано у нас»?

        • 6
          Павел Ольховой Павел Ольховой
          09.06.1722:00:30

          Для начала понять бы, кто будет этот лок покупать. Представители РЖД говорили, что В.Пышма и Новочеркасск их потребности удовлетворяет, и «скрипач не нужен». Меня удивляет сам факт постройки завода под продукцию с не очень понятным рынком.

        • 2
          Roman Belobrov Roman Belobrov
          10.06.1713:39:58

          Это вопрос не веры, а знания.

          ПЛК входит в крупный российский холдинг, в составе которого как минимум еще 3 завода в Саратовской области + где-то на Урале. Занимаются производством подвижного состава, в основном грузовых вагонов. Это чисто российская компания. Сотрудничество с Бомбардье для них это расширение номенклатуры продукции. Увеличение степени локализации является одной из главных целей компании. Все металлоконструкции, используемые при производстве локомотивов — естественно отечественные, не говоря уже о прибавочной стоимости труда. А металл в вагонах и локомотивах занимает очень большую долю в стоимости. Если отечественная промышленность сможет освоить производство остальных комплектующих необходимого качества — заменят все остальное. Но это уже зависит не от ПЛК, как вы понимаете.

          У РЖД огромная потребность в обновлении подвижного состава. Поэтому перспективы загрузить завод очень велики. Важно, что современные двухсистемные локомотивы — это уникальное предложение, реальный шаг вперед для российских железных дорог.

      • 1
        Макс Южный
        10.06.1710:57:45

        Кроме того, среди дополнительно заказываемого оборудования есть такое:

        "дизель последней мили" — оснащение электровоза вспомогательной дизель-генераторной установкой

        Вроде как у нас железнодорожная сеть покрыта маневровыми депо как раз для того, чтобы в разных её узлах была возможность расталкивать вагоны и составы.

        А заказывать дополнительно установку дизельного генератора, как кажется, не выгодно, так как его придётся возить на себе в течение всех ста пятисот триллионов километров пути, когда это не нужно; очень дорого получится.

      • 0
        Нет аватара blumberg
        13.06.1722:19:54

        А цвета РЖД — это маскировка?

  • 5
    Нет аватара Smotritel
    09.06.1722:53:06

    Дизайн ужасный, просто «кирпич на колесах».

  • 0
    Andzej O'KamRupi
    09.06.1722:55:19

    Может технические характеристики и хорошие, но дизайн?! Кошмар, точно что кувалдой делали, напильником дорабатывали. Ужас!

  • 0
    Vladimir Smolnikov Vladimir Smolnikov
    10.06.1714:05:50

    Что плохого в новом современном электровозе?

    Если честно.

    В Европе большинство железнодорожных путей электрофицировано. Страны Европы не такие громадные как Россия. Поэтому там нет практически дизельного железнодорожного транспорта. Что во Франции, что в Бельгии, что в Швеции.

    Кроме того электрофицированный ж/д экологичен. Все скоростные дороги в Европе — электрофицированные. Примерно так же как электрички в Подмосковье.

    И это плюс.

    Программа развития РЖД (Российских железных дорог) должна включать в себя поэтапную электрофикацию путей. Начиная с северо-запада и далее к Москве и далее к Волге и к Уралу.

    Это важная часть развития ж/д сообщения.

    Так что такие электровозы нужны будут и в большом количестве.

    Новости громадный плюс.

    • 0
      Нет аватара Smotritel
      10.06.1715:17:06

      Электрификация вещь не из дешевых и экономически оправдана только на загруженных ветках. На малозагруженных выгоднее тепловозная тяга.

      • 0
        Vladimir Smolnikov Vladimir Smolnikov
        10.06.1715:27:50

        Совершенно верно. Мало того что дорогое по капиталовложениям, но и длительное по времени работы. Однако.

        Все главные магистрали, пассажирского сообщения можно электрИфицировать.

        Тем более с учетом будущих скоростных линий сообщения. Они ТОЧНО должны быть электрифицированы.

        Опыт Китая в этом вопросе пригодился бы очень.

    • 0
      Владимир Китайгородцев Владимир Китайгородцев
      13.06.1709:37:11

      И тем не менее, не смотря на большую степень электрификации, очень большой процент грузовых перевозок по Европе осуществляется тепловозами, причём именно на электрофицированных ветках. Парадокс, но факт. Финляндия, Швеция, Норвегия, Чехия — тепловозной тяги полно.

      Почему-то все комментаторы упускают новость об установочной партии в 50 штук. Если её делают, значит что её кто-то (РЖД?) оплатил.

      И да, двухсистемных грузовых электровозов, после вывода из эксплуатации ВЛ82 из депо Волхострой в 2009 году, в РФ больше нет. А на той-же Октябрьской дороге они бы пригодились. Скоростные грузовые перевозки Мурманск — Усть-Луга (контейнеры и т. п.), плюс таскать в Финляндию товарняки.

  • 6
    Андрей Туркин Андрей Туркин
    10.06.1715:08:52

    Помимо всего прочего, связанного с иностранными технологиями, интересно, какое отношение князь Владимир имеет к электровозам и железным дорогам? Умиляет эта нынешняя тенденция разные виды техники называть Рюриковичами да Романовыми. Монархизм так и прёт. Ведь можно же назвать именем кого-то, кто прославился в железнодорожной отрасли? А то этак скоро и самолеты вместо Ту, Ил и прочих станут сплошными царями да князьями, которые к авиации ни малейшего отношения не имеют. Маразм крепчает.

    Отредактировано: Андрей Туркин~15:11 10.06.17
  • 2
    plus.google.comu0115713041788966912842 plus.google.comu0115713041788966912842
    10.06.1715:55:15

    Когда в Риге встал вопрос о замене старых чехословацких трамваев на новые, не знаю уж кто там кому что предлагал, но СМИ озвучивали прожэкты совместного предприятия Рижского Вагоностроительного Завода(РВЗ) И Бомбардье. Не Взлетело. Уроды. За кредитные деньги купили опять чешские трамваи. Не плохо вроде бы. Только система очистки и охлаждения воздуха гудит так, что кажется в вертолёте летишь.

    На тот момент РВЗ был мёртв, но возможность восстановить его была. Огромное количество электричек в СССР было выпущено именно в Риге, была хорошая возможность сотрудничества с Россией, да и европейский рынок был теоретически открыт для РВЗ. Ну да, конечно же…

    Эти гауляйтеры не могут работать на свой народ, несмотря на все националистические лозунги.

    А то, что в Россию пришёл этот производитель, это здорово, всё-таки отставание в технологиях после «демократизации» большое и в несколько лет его не наверстать.

  • 0
    Vladimir Smolnikov Vladimir Smolnikov
    13.06.1709:57:02

    Владимир Китайгородцев

    Электрификация нужна в первую очередь для пассажирских скоростных перевозок.

    Посмотрите в Европе все скоростные пассажирские поезда или электрички на электротяге. ТЖВ во Франции, в Японии.

    Даже линия Москва-Петербург и Сапсаны на электричестве.

    И это будущее!!!

    Скоростные линии со скоростью 200-250 км/ч могут обеспечить только электропоезда.

    Ни один тепловоз вам не обеспечит этого.

    По основным магистралям в Швеции. С юга на север, к портам Ботнического залива дороги электрифицированы. И составы тянут электровозы, я сам это наблюдал много раз. Линия очень загружена, через 30 минут-новый состав.

    Тепловозная тяга используется, если используются участки неэлектрифицированные.

    В России также основные линии перевозки должны быть электрифицированы.

    Это сокращает время перевозки, увеличивает объемы перевозки. А значит приносит дополнительный доход.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,