Лого Сделано у нас
163

Новая модель (В100) SSJ100 сертифицирована EASA

Разработчик и производитель самолета Sukhoi Superjet 100 — компания Гражданские самолеты Сухого успешно завершила работы по сертификации в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA) новой модели самолета — B100.

Модель B100 отличается от базовой версии самолета установкой двигателя семейства SaM-146 с повышенной взлетной тягой, который также применяется на самолете SSJ100 с увеличенной дальностью полета.

Основными характеристиками SSJ100 B100, сертифицированная модель RRJ-95B-100, являются: дальность полета — 3048 км с расчетной коммерческой нагрузкой в условиях стандартной атмосферы, максимальный взлетный вес — 45880 кг, максимальная взлетная тяга двигателя — 8055 кгс и сокращенная на 10% по сравнению с базовой версией взлетная дистанция.

Сертификация модели В100 стала очередной вехой в работе по расширению условий эксплуатации Sukhoi Superjet 100. Повышенная тяга двигателя улучшает взлетные характеристики самолета, предоставляя авиакомпаниям-эксплуатантам новые возможности. Такие характеристики самолета Sukhoi Superjet 100 могут быть интересны заказчикам из Западной Европы для выполнения полетов с коротких взлетно-посадочных полос, в том числе, в аэропортах, расположенных в черте города.

Кроме того, B100 может также заинтересовать потенциальных заказчиков из регионов стран БРИКС, для которых важным условием принятия решения в пользу SSJ100 является возможность его коммерческой эксплуатации на высокогорных аэродромах. Увеличенная взлетная тяга новой модели решает данную задачу.


  • 6
    Nelton Nelton
    16.05.1715:36:50

    кто знает — это та самая модификация, которая нужна City Jet для полетов в Лондон?

    • 18
      Павел Дурнов Павел Дурнов
      16.05.1716:10:32

      Ага, именно она и есть с укороченной глиссадой за счет увеличения взлетной тяги на движке SaM146-1S18(тяга на 5% больше чем у SaM146-1S17).

      PS: Вот ведь не задача, он опять без винглетов!    

      • 0
        Нет аватара Polukrovkarus32877
        16.05.1716:17:20

        А точно без винглетов?

        • 3
          Павел Дурнов Павел Дурнов
          16.05.1716:23:23

          Точно! Там только одно отличие, движки от версии LR. А винглеты кстати очень не хорошо влияют на взлет/посадку, они только в крейсерском режиме на эшелоне помогают.

          • 3
            Нет аватара sarvizir
            16.05.1720:13:16

            да и в крейсерском режиме при возмущенной атмосфере винглеты усиливают болтанку, что, впрочем, ожидаемо.

            Отредактировано: sarvizir~20:13 16.05.17
      • 1
        Нет аватара vlTepes
        16.05.1716:46:17

        Ага, именно она и есть с укороченной глиссадой за счет

        Нет. Не она.

        Увеличение тяги влияет только на взлет. Поэтому это именно для коротких полос.

        А для посадки по более крутой глиссаде (для мест с близкой застройкой) нужно улучшать аэродинамику и тут либо механизацию менять, либо надеяться, что винглетов хватит.

        • 6
          Павел Дурнов Павел Дурнов
          16.05.1716:55:06

          в лондонский аэропорт(EGLC), в 07:10 из Антверпена прилетел ATR-42-300(LY-ARI) у которого нет никаких винглетов; а в 08:10 из Амстердама — AVRO RJ 85, который кстати является устаревшим конкурентом SSJ-100 и он тоже без винглетов.

          Размер крыла ограничен для самолетов определенного веса (т.е. класса) Установка винглетов увеличивает размер крыла и может статься, что ограничения могут быть превышены, а это проблемы с аэропортовыми требованиями. Таким образом, если крыло короткое (и как правило с невысоким аэродинамическим качеством), то извольте — ставьте винглеты, а если оно уже отличное, то зачем на резиновые сапоги одевать калоши?

          • 2
            Нет аватара vlTepes
            16.05.1717:00:53

            aviaforum.ru/threads/sukhoi-superjet-100-novosti-iz-kb-i-ob-ispytanijax.13180/page-315#post-2034114

            Окончание работ — май 2018.

            Кроме того, подумайте сами - может ли влиять увеличение тяги на посадочные характеристики? На каком режиме посадка производится?

            • 6
              Павел Дурнов Павел Дурнов
              16.05.1717:13:53

              То есть теперь точно известно, что винглетов не будет? Ура! Будем тыкать носом в современные и нормальные горизонтально ориентированные законцовки, которые EASA по идее в следующем году наверное сертифицирует, наверное, если повезет…

              Из учебника: «На аэродромах с крутой глиссадой ВПП проецируется так, что у пилота может возникнуть иллюзия кажущегося перелета и возникнет желание пораньше установить режим малого газа. Это опасно тем, что выравнивание самолета из более крутого угла снижения занимает гораздо большее, чем обычно, время, и самолет с выпущенной механизацией за это время потеряет скорость и подъемную силу на большую величину, чем обычно. Необходимо помнить об этой тенденции и малый газ устанавливать, только убедившись, что вертикальная скорость погашена и машина движется параллельно бетону на малой высоте. Иногда приходится даже чуть добавлять режим перед выравниванием, чтобы избежать просадки: дополнительная тяга компенсирует потерю скорости на более долгом выравнивании.»

              • Комментарий удален
            • 1
              Сергей Турчин Сергей Турчин
              16.05.1717:14:35

              Теоретически может, ибо возможно увеличится тяга на режиме реверса. Но так ли это на самом деле — вопрос.

              Отредактировано: Сергей Турчин~17:15 16.05.17
              • 2
                shigorin shigorin
                16.05.1720:20:26

                Реверс на глиссаде? Я, конечно, в авиации даже не чайник, но разве это не часть торможения уже на бетонке?

                • -1
                  Сергей Турчин Сергей Турчин
                  16.05.1721:18:56

                  Во-первых реверс в воздухе был разрешен, если я не путаю, на Ту-154. Либо его пользовали неофициально, точно не помню. Так или иначе, реверс в воздухе официально допустим для ряда типов. Во-вторых большая тяга реверса на земле очевидно сокращает посадочную дистанцию и/или позволяет иметь бОльшую посадочную скорость. Повторю, я не знаю, как обстоят дела с суперджетом на самом деле, но тем не менее.

                  Отредактировано: Сергей Турчин~22:19 16.05.17
            • 0
              Нет аватара Nguyen
              16.05.1720:43:05

              может ли влиять увеличение тяги на посадочные характеристики?

              Более эффективное торможение реверсом?

              Сначала ответил, потом посмотрел, что не я один тут такой умный. Но для смеха не буду удалять.

              Отредактировано: Nguyen~20:44 16.05.17
              • 1
                Нет аватара vlTepes
                17.05.1700:38:20

                Более эффективное торможение реверсом?

                И как это позволит сделать глиссаду более крутой?

                Это может всего лишь сократить длину пробега.

                Угол посадочный тот же останется.

                Шутники, блин

    • 1
      Нет аватара vlTepes
      16.05.1716:55:33

      кто знает — это та самая модификация, которая нужна City Jet для полетов в Лондон?

      Нет. Не она.

  • 4
    Vladimir Smolnikov Vladimir Smolnikov
    16.05.1716:52:02

    Молодцы!

    Я все же думаю, что семейство SSJ будет расширяться. Как модификации текущих существующих моделей.

    Так и самолеты построенные на базе существующих, но практически другие.

    Для разных задач и с разным экономическим эффектом.

    Это и будет очень хорошая перспектива.

  • 4
    Denis Grabov
    16.05.1719:25:13

    Прокомментируйте, кто в курсе.

    Турбины наиболее экономичны, когда работают на полную мощность. Наибольшая мощность нужна на взлете. Значит всегда берут такие двигатели, у которых максимальная мощность намного больше той, что для крейсерской. А если взять двигатели с максимальной мощностью которая будет равна той, что необходима для крейсерской скорости, то взлет будет слишком длинным. Или на крейсерской скорости режим не будет оптимальным. Так вот, а что если на взлете в слабый мотор подавать повышенную концентрацию кислорода, скажем из резервуара с жидким кислородом подавать в компрессор? Тогда и воздух в ступенях компрессора будет холоднее и концентрация кислорода в нем будет выше, например 30 процентов вместо 20? Или просто ставить на двигатели форсажную камеру, только для взлета.

    Вот ещё:никто не в курсе, Сухой Суперджет будет с турбовинтом? Если турбовинтовой двигатель поставить на самолета сделанный под турбореактивный,он сможет летать? Ведь если куда-нибудь лететь 2 часа, то и 3 часа тоже не трагедия. А стоимость топлива это сорок процентов расходов авиакомпаний. У турбовинтовых расход на 30 процентов меньше.

    • 4
      Нет аватара krap
      16.05.1722:42:16

      Лови плюс за дерзость, предлагаю сразу поразмыслить о антигравитации в таком же ключе, а с обычными самолетами уже поздно что-то выдумывать все считано и обсчитано 1000 раз и оптимизировано почти на 100%. Бак с жидким кислородом и трубопроводы к двигателям будет очень тяжел…

      • 2
        Denis Grabov
        17.05.1700:20:17

        Читал про немецкий опытный бомбардировщик времен Великой Отечественной. В дополнение к воздуху в поршневой двигатель подавали то ли закись, то ли перекись азота. Так вот, он летал на высотах в 10-12 км, со скоростью 700-800 км/ч. Т. если. как турбореактивный. Не помню, почему это не пошло в серию. Думаю, что если такой режим только при взлете, то сильно это не уменьшит ресурс. Да и бак потребуется не очень большой. Возможно меньше, чем сэкономленный объем керосина.

        • 3
          Samboris Samboris
          17.05.1718:44:12

          А по поводу закиси азота (была еще приблуда с метанолом) — на немецких истребителях во всю эту штуку пользовали.

          Bf. 109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов, широко применявшимся в Северной Африке. E-7/Z оснащался форсажным устройством GM-1. впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси.

          MW 50 (от нем. Methanol-Wasser) — система форсирования авиационного поршневого двигателя, разработанная немецкими инженерами в середине Второй мировой войны. Эта система позволяла увеличить на высотах до 5000 м мощность двигателей на 10—15% на время до 10 минут при нормальном режиме полёта (после чего требовался перерыв не менее 5 минут) или до 5 минут во время воздушного боя, за счёт впрыскивания в цилиндры двигателя смеси воды с метанолом.

          Отредактировано: Samboris~19:13 17.05.17
          • 0
            Denis Grabov
            17.05.1718:50:06

            Длч жидкотопливного реактивного двигателя или для подачи в поршневой мотор? В бомбардировщике в поршневой подавали дополнительный окислитель.

          • 0
            Denis Grabov
            17.05.1718:51:17

            Спасибо.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,