Лого Сделано у нас
106

Статические испытания МС-21 миновали стадию разрушения крыла

Статические испытания узкофюзеляжного самолета МС-21-300 миновали важный этап — разрушение кессона крыла, изготовленного из полимерных композиционных материалов. Крыло разрушили в конце февраля в рамках изолированных испытаний при нагрузке свыше 90, но менее 100%, рассказали ATO.ru в корпорации «Иркут», которая разрабатывает воздушное судно. В компании добавили, что продемонстрированный запас прочности позволяет приступить к летным испытаниям, однако сначала крыло предстоит усилить.Перед тем как начать испытания, на самые нагруженные зоны конструкции нанесли максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения. На проверку направили максимально облегченное крыло, которое после усиления станет на 25 кг тяжелее (по 12,5 кг на каждую консоль). Работы проведут без его отстыковки от фюзеляжа. Изменения учтут в документации, и последующие образцы получат уже усиленное крыло.Как уточнил представитель корпорации, к усилению крыла можно было приступить и после первого полета, однако на это потребовалось бы больше времени: перед работами надо было бы сливать керосин и сушить крыло. Это оставило бы меньше времени на сами летные испытания."Иркут" выбрал вариант с испытаниями именно облегченного крыла, из-за того что усилить его проще, чем сделать легче. Так, конкурент МС-21 — китайский самолет C919, разработанный авиастроительной корпорацией COMAC, получил чрезмерно усиленное крыло, которое предстоит облегчить.Представитель «Иркута» уточнил, что работы идут по плану, — на самолете, который готовят к первому полету, тестируют системы. По последним данным, которые привел вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, МС-21-300 планируется поднять в воздух в апреле.Статические испытания МС-21 проходят в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).

  • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
    • 16
      Нет аватара gritsevsky
      06.04.1712:40:14

      Где рогозин — жди подвоха.

      И где вы подвох заметили?

      • 14
        Нет аватара Tony
        06.04.1713:23:58

        этот «товарищ» никаких аргументов не приведёт

        • 13
          Нет аватара gritsevsky
          06.04.1713:39:34

          этот «товарищ» никаких аргументов не приведёт

          То что самолет с первого раза не выдержал статических испытаний не является трагедией, это дело житейское    

          При проектировании самолета по нормам прочности определяют эксплуатационные нагрузки на его элементы. Потом домножают их на коэффициенты безопасности и получают расчетные нагрузки. Вот на них и рассчитывают конструкцию. В идеале агрегат должен сломаться при 100% нагрузки. Не меньше, но и не больше. Меньше нельзя потому что самолет не будет соответствовать нормам, больше нельзя потому что самолет будет тяжелым и менее конкурентоспособным. В идеале пушка должна попасть в цель с первого выстрела, на практику бывают перелеты и недолеты. Так и в прочности, трудно точно попасть в 100% с первого раза. Рассчитанный на 100 кг агрегат может сломаться при 90 килограммах, может при 110. В первом случае конструкцию надо усиливать, во втором облегчать. Усиливать как правило проще.

          Хорошо когда слабые места выявляются при испытаниях, довольно часто они выявляются в процессе эксплуатации, как это было например у А-380.

          • 6
            Нет аватара Tony
            06.04.1713:48:44

            так там специально сделали повреждения в опасных местах, и крыло в итоге будет на 35 кг больше

            в общем, всё нормально, можно выдыхать)

      • 0
        Victor V Victor V
        07.04.1709:16:42

        Рогозин раздает направо и налево обещания, которые потом не выполняются. Так например, информационный сайт г. Жуковского, где находится ЦАГИ, говорит следующее: «По неофициальной информации, первый испытательный полет машины МС-21-300, названной „Александр Яковлев“, состоится в Иркутске в мае-июне нынешнего года. Можно с большой долей уверенности предположить, что руководство Объединенной авиастроительной корпорации торопит „Иркут“ с началом летных испытаний, тем более что обещанные вице-премьером Д.Рогозиным сроки первого полета МС-21 (начало весны) сорваны.» [ссылки отключены]

        • 0
          Нет аватара Egregore
          27.04.1702:37:20

          А рогозин то тут при чём ?

          Ну не нравиться он кому то — так забудь про него.

  • 12
    Евгений Коптев Евгений Коптев
    06.04.1713:26:04

    Ждём первый полёт, обещали в апреле.

  • 0
    Нет аватара DLynx
    06.04.1713:45:40

    Думаю, что с учетом доработок крыла сроки первого полёта поедут вправо на месяц-два.

    • 4
      Нет аватара gritsevsky
      06.04.1713:49:41

      Думаю, что с учетом доработок крыла сроки первого полёта поедут вправо на месяц-два.

      Не факт. Самолет ведь не завтра испытывать собираются. Там ведь идет отладка и испытания другого оборудования. Параллельно будут крыло усиливать.

      • 0
        Нет аватара Ил-2
        06.04.1714:21:52

        в апреле полетят после усиления крыла имхо ну или в мае))

    • 0
      Victor V Victor V
      07.04.1709:22:19

      Точно такую же информацию — май-июнь дают «Жуковские вести» в статье «Самолет „надежды на выживание“ гражданского сектора авиапрома готовят к первому полету».

  • 12
    Нет аватара Rockets
    06.04.1714:58:53

    Трындец У Известий очередной выкидыш эксперда, у народа башню сносит

    А эксперды в курсах что прочность закладывается по старой доброй традиции как минимум в 1,5-2 раза превышаемая допустимой эксплуатационной ???

    Довели испытания до разрушения, проверили расчёты Из испытания выяснилось что прочность на 10% ниже расчётной, Но эксплуатационная допустимая нагрузка то МЕНЬШЕ в 1,5 — 2 раза КАРЛ! И это критическая ОДНОРАЗОВАЯ перегрузка после которой крыло списывается

    Пример Точно не помню модель, но вроде С 130 сделал бочку Самолёт удачно приземлился Экипаж отделался испугом, А самолёт списали потому что были критические перегрузки разового характера…

    Выдыхайте

    Отредактировано: Rockets~16:22 06.04.17
    • 5
      Нет аватара fbi55
      06.04.1715:30:05

      Вот помню, в СССР гражданские самолёты строились на эксплуатационную перегрузку 2.8, а разрушающую 4.2 Запас прочности 1.5. А какие сейчас нормы, а то эти прОценты лично мне ничего не говорят.

      • 0
        Данила Романов Данила Романов
        06.04.1717:44:52

        И были самолеты перетяжеленные и жрали много топлива. А падали чаще чем конкуренты.

        • 7
          Нет аватара gritsevsky
          06.04.1717:56:44

          И были самолеты перетяжеленные и жрали много топлива. А падали чаще чем конкуренты.

          Да, были несколько перетяжеленные. Да, ели несколько больше топлива. Ну не было у конструкторов стимула особо напрягаться при наличии гарантированного спроса и гарантированной зарплаты. Но именно в следствие перестраховки по прочности и дублированию систем советские самолеты были в общем-то даже надежнее западных. По крайней мере у советских самолетов двигатели, рули поворота, предкрылки и багажные люки в полете не отваливались. Чего случалось с Боингами и Эйрбасами. А то что чаще падали так то человеческий фактор, главная причина аварий и катастроф.

          • 0
            Нет аватара kynda
            07.04.1705:17:14

            И Боинги и Аэрбасы зачастую долетали и причина отломанных деталей не недоработка конструкции, а банальная халатность — где-то обслуживание не по регламенту, где-то детали не соответствующие, где-то тупо не плотно закрыли. Что касается человеческого фактора, то имеет место быть, но суть в том, что на боинге и аэрбасе не может быть человеческого фактора такого рода, как были у наших самолетов, просто потому, что автоматика не давала выводить самолет на критические перегрузки или не позволяла делать что-то, после чего самолет переходил в неуправляемый полет. Смысл делать самолет с двойным-тройным запасом прочности, если его автоматика в принципе не позволит пилотам выйти на такие перегрузки? Это такие же рассуждения что зачем делать экипаж в два пилота, ведь со штурманом и борт-инженером безопаснее… А может самолет сделать таким, которому не потребуется штурман и борт-инженер? А пилоты уже иногда сидят формально — самолеты могут сами взлетать и садиться.

            • 1
              Нет аватара gritsevsky
              07.04.1705:51:13

              Что касается человеческого фактора, то имеет место быть, но суть в том, что на боинге и аэрбасе не может быть человеческого фактора такого рода, как были у наших самолетов, просто потому, что автоматика не давала выводить самолет на критические перегрузки или не позволяла делать что-то, после чего самолет переходил в неуправляемый полет.

              Нет такой автоматики которая бы полностью защитила от человеческой глупости и халатности. Самый автоматизированный самолет в мире на то время — А-320 в показательном полете до начала эксплуатации летчики-испытатели Эйрбаса уронили на лес. Самолет был полностью исправен, чтобы эффектнее показать самолет они отключили систему препятствующую сближению с землей и не следили за высотой.

              На Боинге сработала сигнализация отказа системы кондиционирования. Экипаж счел сигнал ложным и отключил сигнализацию. Самолет летал на автопилоте до выработки топлива, потом упал. Все погибли еще в воздухе от разгерметизации.

              Широкофюзеляжный Локхид-1011 упал от перегорания ламы сигнализации выпуска шасси и последующими за этим бестолковыми действиями экипажа. И таких примеров море. Наши экипажи тоже успешно роняли импортные самолеты. Отечественный Ту-154 под Смоленском тоже сопротивлялся, предупреждая пилотов о грозящей опасности как сиреной так и текстовыми фразами. Не помогло.

              Отредактировано: gritsevsky~06:53 07.04.17
              • 0
                Нет аватара kynda
                07.04.1706:12:56

                Автоматика такая есть, тут просто встает вопрос — либо вообще сделать автоматику не отключаемой (была такая история с аэрбасом, когда перевернулся в воздухе, но электроника сочла что всё в норме и не дала экипажу вывести самолет в нормальный режим), либо отключаемой, но тогда никто не защищен от бестолковых действий экипажа (недавняя авиакатастрофа боинга в Ростове-на-Дону). Тут «или» или… Но уже можно сделать авиаонику такой, чтобы самолет не переходил на критические режимы (на SSJ-100 как заявляют так и сделано), упростив одновременно производство самолета, увеличив его конкуренто-способность и обезопасив от ошибочных действий экипажа.

                С А-320 там вроде бы наоборот было — когда не отключаемая автоматика самолета решила что самолет сажают, и соотв. начала снижение и все действия пилотов на выход на взлетный режим ничего не дали.

                А про не следили с высотой это с Ту-204, когда сажали по карманному навигатору, т.к. бортовой отказал, и пока боролись с боковым смещением не следили за удалением и «сели» за 1 км до полосы.

                Отредактировано: kynda~07:18 07.04.17
                • 1
                  Нет аватара gritsevsky
                  07.04.1711:50:51

                  С А-320 там вроде бы наоборот было — когда не отключаемая автоматика самолета решила что самолет сажают, и соотв. начала снижение и все действия пилотов на выход на взлетный режим ничего не дали.

                  По программе предусматривался проход на малой высоте над небольшим спортивным аэродромчиком, на котором было куча прессы. Полет производился с убранными шасси. А автоматика не позволяла снижаться ниже определенной высоты с убранными шасси. Вот ее и отключили. Летчики отвлеклись и не следили за высотой и скоростью, которые падали. Внезапно увидев перед собой стену леса двинули РУД-ы на взлетный, но было поздно.

                  Отредактировано: gritsevsky~12:56 07.04.17
                  • 0
                    Нет аватара kynda
                    07.04.1713:06:21

                    Там вообще запутанная история. По официальной версии ошибка пилота. По неофициальной самолет перешел в посадочный режим, во вторых сработала система по тангажу, чтобы поток воздуха не сорвался с крыла, когда пилот дернул джойстик на себя, самолет наоборот наклонил морду вниз, предотвращая срыв, а компания подделала данные, т.к. самолет только запускался и главным плюсом по сравнению с боингом была та самая ЭДСУ, которая «обеспечивала новый уровень безопасности», и если бы доказали, что из-за нее упал самолет — вся затея аэрбаса бы провалилась. В общем кто прав, кто виноват, никто не скажет. Отключили пилоты только автомат тяги, чтобы самолет сам не разгонял двигатели. И самолет проходил с выпущенными шасси — www.youtube.com/watch?v=PBJaXv_aEzA

      • 0
        Victor V Victor V
        07.04.1709:46:56

        Пользователь сайта суперджет викидот в разделе «нормы прочности» говорит, что гражданские самолеты рассчитаны на перегрузку 2,5, а другой пользователь про коэффициент запаса прочности Ан-148, что он такой же, как у всех — «чуть больше единицы».

    • 5
      Нет аватара gritsevsky
      06.04.1715:34:24

      А эксперды в курсах что прочность закладывается по старой доброй традиции как минимум в 1,5-2 раза превышаемая допустимой эксплуатационной ???

      Довели испытания до разрушения, проверили расчёты Из испытания выяснилось что прочность на 10% ниже расчётной, Но эксплуатационная допустимая нагрузка то МЕНЬШЕ в 1,5 — 2 раза КАРЛ! И это критическая ОДНОРАЗОВАЯ перегрузка после которой крыло списывается

      Не по старой доброй традиции, а по нормам прочности (летной годности). Насчет большого запасы вы не совсем правы. Да, коэффициент безопасности для основных элементов 1.5. Но это не значит что самолет можно безопасно нагрузить выше эксплуатационной перегрузки. Дело в том что в авиации расчет ведут по пределу прочности материала. А есть еще предел текучести, который для металлов раза в полтора меньше предела прочности. Если выйти за эксплуатационные перегрузки то самолет может и не разрушится, но «поплывет», деформируется. Именно по этой причине часто списывают самолеты экипаж которых вышел за эксплуатационные перегрузки.

      Нет в авиации лишнего запаса прочности, дорого это в эксплуатации.

      Отредактировано: gritsevsky~16:35 06.04.17
      • -1
        Нет аватара Rockets
        06.04.1719:53:08

        вы не совсем правы. Да, коэффициент безопасности для основных элементов 1.5. Но это не значит что самолет можно безопасно нагрузить выше эксплуатационной перегрузки.

        Безопасно это когда не возникает ситуаций с перегрузкой выше эксплуатационных

        Если возникает, это уже ЧП и самолёт проходит экспертную оценку лётной эксплуатации И может быть признан не годным. 1,5 это не эксплуатационная прочность, а превышающая эксплуатационную и являются уровнем аварийности

        Отредактировано: Rockets~20:54 06.04.17
  • -1
    Нет аватара Lunoxod
    06.04.1721:42:28

    А он узкофюзеляжный разве?

    Вроде же широкофюзеляжный?

    • 1
      я свой я свой
      06.04.1722:40:28

      нет, он просто среднемагистральный.

      • 1
        Нет аватара fbi55
        07.04.1703:16:03

        Кто бы выдал военную тайну о эксплуатационной и разрушающей перегрузках для Б-737 и А-320, а то может в погоне за прибылью там давно пересмотрели нормы лётной годности. Ведь проклятые буржуины на всё ради денег пойдут.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,