203

Минобороны России получило новый воздушный пункт управления

Воздушный пункт управления на базе Ил-96-400 передали представителям военного министерства на авиазаводе в Воронеже.

читать полностью

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 2
    Vasisualiy
    28.07.1610:23:31

    Он «нерентабельный» только согласно отчётам «Аэрофлота»,

    Коллега, там ситуация не только в этом.

    Дело в том, что надо еще рассматривать такую вещь, как оборачиваемость.

    Так вот (к сожалению не могу найти статью, где читал, но сейчас еще поищу), ситуация такая, что на обслуживание одного Ил-96-300 на земле требуется 44 человека, в то время как на Бобинг-767-300 обслуживается 15-ю специалистами и гораздо быстрее.

    В результате бобинг совершает больше рейсов чем Ил-96-300.

    + у бобинга два члена экипажа, у Ила три. Это значит ЗП надо платить больше каждый месяц тыщ так на 250 — 300.

    Четыре двигателя требуют больше ЗиПа и ГСМ.

    И если всё это сложить, то выходит что америкашка удобнее в обслуживании и приносит больше денег.

    Это не в коем случае не говорит, что наш самолет плохой. Просто концепции при проектировании самолетов у нас и на западе разные.

    У нас «Самолет должен летать», у них «Самолет должен быть дешевым и легким в обслуживании, а также приносить больше денег».

    Вот такая ситуация.

    По идее, если провести модернизацию Ила в сторону этой концепции, то можно выйти на хороший результат. ИМХО, даже с 4-мя движками. У нас же конёк — это аэродинамика. Вот на этом и можно сыграть        

    Отредактировано: Vasisualiy~12:24 28.07.16
    • 6
      Михаил Булеев
      28.07.1610:37:35

      Сравнительно недавно (этой весной) авиакомпания «Аэрофлот» отказалась от эксплуатации самолётов Ил-96-300 российского производства.

      В обоснование этого решения «Аэрофлот» заявил, что российские «Ил"ы слишком дороги в эксплуатации по сравнению с самолётами Boeing 767.

      В общем-то, в открытом доступе имеется куча информации, в том числе и вот такое подробное сравнение эксплуатационных параметров этих двух самолётов.

      В общем-то, даже несмотря на то, что сравнение датировано 2005 годом, можно делать какие-то выводы даже на этой информации. Свежее я в интернете, увы, не нашёл.

      Короче, желающие могут прочитать многобуквенную статью со сравнением — я же приведу здесь только основные и наиболее важные цифры и выводы.

      Итак, приступим:

      Вывод номер один. Из Табл. № 5 узнаём, что итоговая себестоимость летного часа Ил-96 и Boeing 767, выраженная в долларах США, по данным «Аэрофлота» составляет $8306,2(Ил-96-300) и $7047,0(Boeing 767). Считаем разницу. 8306,2-7047=1259,2 $. Для удобства округляем до 1260 $. Именно на эту сумму дороже «Аэрофлоту» обходилась эксплуатация ИЛов по сравнению с Боингами.

      Вывод номер два. Из Табл. № 6 выясняем, что на примере расчета перевозки 100 тыс. пассажиров в год на маршруте Москва-Сеул-Москва, необходимое для перевозки количество лётных часов для обоих самолётов составит 5360 ч.

      Получена цифра так — за основу расчета взята загрузка в 161 пасс., то есть показатель занятости кресел находится в пределах 60-75%, что соответствует уровню загрузки на этом маршруте.

      Окей, идём дальше.

      Вывод номер три. За пятилетний период среднесписочный налёт одного ИЛ-96-300 составил 3121 час. Однако, если считать, исходя из количества исправных самолётов, то этот показатель составляет уже 4798 часов, что уже, в общем-то, приближается к требуемому числу в 5360 часов.

      Тут я сделаю маленькое отвлечение, указав, что за период в 10 лет коммерческая загрузка «ИЛ"ов составила 57%. Удивительно — машины простаивают 43% времени, а их эксплуатация дороже всего на 20%.

      А ещё я напомню, что у «Боингов» коммерческая загрузка по этому отчёту составляет 96%. Ну, то есть, в наличии у нас волшебные «Боинги» и ужасные «ИЛы"

      А ещё я укажу на то, что сравнение проводилось старых Ил-96-300 (10-15 лет в эксплуатации) с новыми Boeing 767

      Ну, а о том, что мы сравниваем четырёхдвигательный Ил-96-300 с двухдвигательным Boeing 767, думаю, упоминать уже и не надо.

      Вывод номер четыре (и последний). По расчетам «Аэрофлота», годовую программу работ шести Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности — за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.

      А теперь следите за руками:

      Согласно официальному финансовому отчёту от ОАО «ВАСО"(взято отсюда), в 2013 году был изготовлен и продан один самолёт Ил-96-300. Выручка от продажи составила 3 156 058 000 рублей. Себестоимость продажи при этом составила 2 753 142 000 рублей, то есть завод получил прибыль примерно в 402 миллиона рублей. Переведём цену самолёта в доллары США по действующему курсу (на 01.07.2014 курс составляет 33,83 рубля за 1 $).

      Считаем.

      3 156 058 000/33,83= 93 291 693,76 $

      Для удобства округлим до 93,3 млн долларов.

      Уточню — 93,3 миллиона долларов — это коммерческая цена одного самолёта ИЛ-96-300. С этой цены производитель получает вполне себе достойную прибыль.

      А теперь смотрим прайс на Boeing 767.

      Видим, что стоимость самого дешёвого из Boeing 767 составляет 185,8 млн долларов.

      Теперь смотрим на вывод номер четыре. Шесть новых Ил-96-300 будут стоит 559,8 млн долларов.

      Четыре новых Boeing 767-300ER будут стоить 743,2 млн долларов.

      Считаем разницу.

      743,2-559,8=183,4 млн долларов. Именно настолько дешевле обошлась бы покупка ИЛ-96-300.

      Дальше считаем, через какое время выгода от закупки ИЛ-96-300 «съелась» бы дороговизной их эксплуатации. Получаем 183,4/33=5,5 лет.

      То есть ИЛы дороже в эксплуатации только если они эксплуатируются больше пяти с половиной лет. И это при условии, что машины так и простаивают без дела почти половину времени.

      Здесь я снова сделаю отступление, и укажу на то, что, в общем-то, ситуация будет куда как лучше, поскольку время простоя у новых самолётов куда как меньше, чем у самолётов с пятнадцатилетним сроком эксплуатации. Опять, же, по лично моему мнению, здесь срок выхода на одинаковую затратность увеличивается лет до восьми.

      А вот если мы теперь сравним условные цифры, то увидим вот такой результат: при условии одинакового уровня загруженности (возьмём абсолютный максимум — 5360 лётных часов в год на один самолёт), дороговизна эксплуатации Ил-96-300 по сравнению с Boeing 767-300ER «съест» разницу в цене за (185 800 000 — 93 300 000)/(1260×5360)=13,6 года эксплуатации. При этом за эти 13,6 года ИЛ-96-300 налетает 72 896 часов. А теперь внимание: паспортный лётный ресурс Ил-96-300 составляет 60 000 часов. По Boeing 767-300ER, по слухам, средний ресурс эксплуатации составляет что-то около 75 тысяч часов (на самом деле у американских самолётов нет как такового жёсткого ограничения по лётным часам — они летают до тех пор, пока не падают обслуживающая компания может поддерживать их в нормальном состоянии).

      Из произведённых расчётов видим, что преимущество американских самолётов тут ну ни разу не очевидно.

      А теперь вспомним, что «Аэрофлот» на 51% принадлежит государству. А применение Boeing 767-300ER сократит по 30 рабочих мест на каждые 100 000 перевезённых пассажиров в год. Я уж не говорю о том, что это тяжёлый удар по отечественному авиастроению — и это ещё тысячи рабочих мест, попадающих под сокращение. Ну про такие вещи как стратегическая необходимость для нашей страны иметь собственное производство дальнемагистральных самолётов я и вовсе умолчу. Просто представьте на минутку, что следующий пакет санкций поставит под запрет техническое обслуживание западными производителями лётного парка, принадлежащего российским авиакомпаниям. И все эти Боинги и Эйрбасы превратятся в груды металлолома, бесцельно простаивающие в аэропортах — без очередного ТО никто им летать не позволит.

      Я скажу одно — годах в сороковых подобный демарш был бы признан саботажем, а ответственные понесли бы заслуженное наказание.

      Ну и на сладкое:

      Сравнение производилось с Boeing 767 ($185,8 млн).А теперь цитата:

      «Ожидается, что в ближайшие годы их (Ил-96) заменят Boeing 777/787 и Airbus А350."

      Boeing 777 стоит от $261.5 млн.

      Boeing 787 стоит от $211,8 млн.

      Airbus А350 стоит от $260,9 млн.

      Итоги подводите сами.

      Это данные были на осень 2014 года. Ещё с тем курсом доллара. Пересчитайте на нынешние цены. Кстати, цены на Боинг ещё подросли.

      Отредактировано: Michail Buleev~12:42 28.07.16
      • 1
        Vasisualiy
        28.07.1611:15:14

        Ваша статья интересна и информативна.

        Прочитал.

        Но вы некоторые факторы упускаете.

        Например такой, что все западные самолеты идут по лизингу.

        Т.е. борт принадлежит другому юрлицу и зарегистрирован на каких нибудь Бермудах, где налоги меньше.

        Конечный потребитель получает его уже покрашенным и готовым к использованию.

        Причем сразу не платит ничего и начинает эксплуатировать.

        Летчиков можно набрать сразу, без переобучения, т.к. западных самолетов тупо больше и они почти все между собой унифицированы.

        Логистика запчастей у западных компаний развита на порядки лучше, чем у нас. У них даже девиз есть «Любая запчасть в любую точку мира за 24 часа. У нас такого пока что и близко нет, хотя наработки, в т.ч. по ЗиПу ССЖ уже пошли.

        А на счет всего то 1000 долларов, то на этом рынке ситуация такая, что они готовы удавиться и за 100 баксов.

        Например некий аэродинамический финт для борьбы с индуктивным сопротивлением под названием винглеты или по нашему законцовки дает 3% к экономии топлива и во всём мире считается, что это писец какое достижение.

        Боинг и Эирбас даже судились между собой чьё это изобретение. Первые назвали его винглетами и запатентовали, вторые шарклетами. Потом долго судились    

        Это, чтобы было понятно какова ситуация.

        Еще у них сильно развит рынок подержанных ЛА. Которые также идут по лизингу и также конечный потребитель получает их сразу покрашенными, готовыми к использованию, при отсутствии проблем с переучиванием пилотов.

        Все эти вещи, если их суммировать, дают в итоге очень много.

           

        П.С.

        Шесть новых Ил-96-300 будут стоит 559,8 млн долларов.

        А шесть старых Бобинг-767-300 не будут стоить сразу ничего, а в дальнейшем в районе 9-12 млн руб в мес. за борт. (могу напутать в лизинговых платежах. Возможно и на много больше)

        Это уже проигрышь, т.к. ил надо купить, а бобик взял, даже если денег нет и летай. А если совсем нет денег, то старый взял и летай.

        Отредактировано: Vasisualiy~13:19 28.07.16
        • 1
          Нет аватара
          29.07.1623:46:53

          Но вы некоторые факторы упускаете.

          Например такой, что все западные самолеты идут по лизингу.

          Т.е. борт принадлежит другому юрлицу и зарегистрирован на каких нибудь Бермудах, где налоги меньше.

          Конечный потребитель получает его уже покрашенным и готовым к использованию.

          Причем сразу не платит ничего и начинает эксплуатировать.

          Гугл вам в помощь для изучения «Ильюшин финанс» например.

          К чему бы это? А к тому, что да- процентные ставки на западе ниже и свободных денег больше и это серьезная проблема.

          НО- мантры о «спасительном лизинге западных б-у развалюх» давно не моде.

          Существует и Российский лизинг.

          Резюмируем- факты и расчеты Michail Buleev -а ни разу не «обнуляются» каким то там лизингом.

          А между тем, г-н Дворкович торжественно побывал на открытии центра обучения пилотов БОИНГА в СКОЛКОВО совсем недавно, мать его.

           http://www.aex.ru/news/2016/6/3/154436/ 

          И наверняка что-то там проговорил о «ценностях инвестиций», которые в данной конкретной ситуации не инвестиции, а позор и игра на руку все тому же лобби.

          То есть, в очередной раз, наши неше недобитое либерастическое крыло гадит собственному Авиапрому, предоставляя налоговые скидки и максимальное содействие ПРЯМОМУ КОНКУРЕНТУ.

      • 0
        Vasisualiy
        28.07.1611:32:51

        Да, коллега и еще:

        Вы совершенно не учли фактор быстрой оборачиваемости самолета.

        Вот смотрите, если имеем в парке один Ил купленный сразу и целиком, а второй бобик, но взятый в лизинг и имеем ситуацию при которой бобик оборачивается (пусть у них даже стоимость летного часа одна и та же), т. е. к следующему полету подготавливается быстрее, то естественно гонять будут бобика.

        Потому что он в лизинге и каждый месяц надо платить денежку, а чем больше он налетает тем больше заработает и тем больше будет от него прибыль с учетом лизинговых платежей.

        П.С.

        К сожалению, вы делаете упор на покупку новых бортов и всё строите именно от этого, но в реальности этого не делает почти никто, разве что летные отряды глав государств и военные.

        Повсюду, даже в люфтганзе и дельте с Американ эйрлайнс и уж тем паче в аэрофлоте лизинг. Причем с гибкими условиями.

        Так что увы    

        Отредактировано: Vasisualiy~13:37 28.07.16
        • 2
          Сергей Барановский
          28.07.1623:04:51

          Летчиков можно набрать сразу, без переобучения, т.к. западных самолетов тупо больше и они почти все между собой унифицированы.

          На самом деле в 2005 году проблем с пилотами не было, а вот теперь да, благодаря «патриотам» из Аэрофлота и прочим, которые уничтожили Ил. Да, теперь проблемы есть, потому что если самолеты не летают, то зачем учить пилотов для них?

          огистика запчастей у западных компаний развита на порядки лучше, чем у нас. У них даже девиз есть «Любая запчасть в любую точку мира за 24 часа. У нас такого пока что и близко нет, хотя наработки, в т. ч. по ЗиПу ССЖ уже пошли.

          Это все так конечно. Но проблема та же — самолеты не покупают. У производителя нет денег, поэтому нет возможности развивать сервис, да и невозможно это сделать для 10-15 самолетов, купленных 20 лет назад! Если бы купили 100 штук (понятно что в течение 7-10 лет например), тогда и сервис был бы в разы лучше. Но ведь не покупали, даже на гос. деньги выданные специально на покупку наших самолетов Аэрофлот закупил б/у Боинги! Также они обещали покупать Илы и Ту после обнуления пошлин, но потом опять обманули государство! Замкнутый круг — самолеты не берут, поэтому проблемы с запчастями, сервисом, пилотами и т. д. Т. е. это сознательное уничтожение. Кстати, многие из того «эффективного» правительства уже скрываются заграницей или в оппозиции к президенту: Кох, Березовский (покойный), Илларионов, Касьянов, Лебедев, Кудрин и еще легионы других «эффективных» управленцев, которые уничтожали наше авиастроение.

          К сожалению, вы делаете упор на покупку новых бортов и всё строите именно от этого, но в реальности этого не делает почти никто, разве что летные отряды глав государств и военные.

          Что мешало продавать в лизинг под 1-2% от государства? Между прочим, многие защитники Аэрофлота мне писали в прошлый раз, что наоборот теперь они покупают новые самолеты сразу, без всякого лизинга.

          • 0
            Vasisualiy
            29.07.1614:31:25

            Замкнутый круг — самолеты не берут, поэтому проблемы с запчастями,

            сервисом, пилотами и т. д. Т. е. это сознательное уничтожение.

            Просто смотрите:

            Если мы развиваем всю эту инфраструктуру (зачатки уже есть: это склады и фирмы обслуживания для ССЖ и ГТЛК (Лизинг)), то имеет смысл и развивать самолет.

            В таком виде как он сейчас есть, он проиграет рынок, надо существенно модернизировать.

            Я кстати, также сторонник 4-х двигательных самолетов, потому что считаю, что это существенно повышает безопасность и снимает ограничения ICAO по полетам на дальние расстояния. А это также экономия.

            Но третьего члена экипажа убрать надо однозначно, также как и унифицировать кабину под А-340, обязательно внедрять в конструкцию композиты и идти в сторону уменьшения количества обслуживающего персонала и ускорения наземного обслуживания.

            А это в свою очередь глубокая модернизация в процессе которой может встать вопрос, а целесообразно ли модернизировать? Может на его базе дешевле создать совершенно новый ЛА?    

            Как-то так.

            П.С.

            На счет аэрофлота, спорить не буду, там хитрят.

            Это хорошо видно на примере эксплуатации ССЖ, который они также на полную катушку не эксплуатируют, но при этом всегда жалуются на то, что он не особо то рентабелен, хотя опыт Интерджета показывает, что всё как раз наоборот.    

            Отредактировано: Vasisualiy~16:39 29.07.16
      • 0
        Vasisualiy
        28.07.1611:54:16

        А теперь вспомним, что «Аэрофлот» на 51% принадлежит государству

        Чтобы вы понимали:

        Да, 51% акций принадлежит Росимуществу, но это не означает, что государство может дать команду сделать внутри аэрофлота всё что угодно.

        Аэрофлот, как и РЖД по ОПФ являются частными компаниями и работают они по тем же правилам, по которым работают частные компании (забегу вперед: Поскольку они частные по опф, то их руководители чиновниками не являются), просто держатели контрольного пакета акций являются госструктуры в лице Росимущества и т. п.

      • 0
        Vasisualiy
        28.07.1612:05:41

        Это данные были на осень 2014 года.

        За материал ловите + в карму.    

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,