190

Новый самолет Ил-96-300 передан СЛО «Россия» Управления делами Президента России

  • Самолёт Ил-96-300 с регистрационным номером RA-96022 изготовлен ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) по заказу Управления делами Президента Российской Федерации в демонстрационном полете. Фото © пресс-служба ОАК
  • Самолёт Ил-96-300 с регистрационным номером RA-96022 изготовлен ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) по заказу Управления делами Президента Российской Федерации в демонстрационном полете. Фото © пресс-служба ОАК

Объединенная авиастроительная корпорация в рамках исполнения контракта передала в эксплуатацию ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации новый самолет Ил-96-300 производства ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». Самолет Ил-96-300 сделан из отечественных комплектующих, новые системы и оборудование, установленные на нем, полностью российского производства. Воздушное судно прошло весь комплекс заводских наземных и летных испытаний.

В новом самолете есть существенные новшества — усовершенствованная система защиты от внешних угроз, пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий выполнение всех требований норм летной годности, включая международные. При этом Ил-96-300 сохраняет лучшие традиции знаменитой «ильюшинской» конструкторской школы.

Новый Ил-96 это девятый самолет данного типа, который будет эксплуатироваться в Президентском авиаотряде. На протяжении десятилетий эти лайнеры демонстрируют высокую надежность эксплуатации и во всем мире признаны самыми безопасными.

читать полностью

  • -3
    Сергей Барановский
    23.07.1620:13:31

    Вот тут есть сравнение стоимости эксплуатации 96 и 767. Причём 96 купленный, а 767 — в лизинге ato.ru/content…67-300-na-opyte-aeroflota

    Отлично, а вы сами статью то читали? Вот что там написано:

    Таблица 5. Себестоимость летного часа Ил-96 и Boeing 767, долл.

    На владение (амортизация/лизинг)

    156,1

    1455,1

    На содержание и техническое обслуживание, ВС

    2183,6

    1405,2

    На авиаГСМ

    4165,9

    2625,0

    На экипаж

    737,7

    644,5

    По аэропортовому обслуживанию

    388,2

    324,4

    На аэронавигацию

    674,7

    592,8

    Итого

    8306,2

    7047,0

    Итого, по результатам эксплуатации, а не по выдуманным данным, на еще недоведенных до ума самолетах получилось стоимость часа полета оказалась всего на 17% выше (а учетом уплаты налогов за боинг было бы 13%)!!! И тут же уважаемый эксперт user78 ссылаясь на эту же статью пишет про 37% !!!

    Это как понимать? А если поставить движки ПС-90А-2, которые уже лет 7 как разработаны, а также учитывая устранение неизбежных для нового

    самолета недостатков, то получится на содержание и техническое обслуживание тратилось бы на 30% меньше, т. е. в районе 1500 $ (а не 2300 как в таблице выше). А значит итоговые расходы на час полета стали бы 7651 $, т. е. разница с боингом 767 стала бы еще меньше — всего 8%!

    С учетом девальвации в 2008-09 году, с 26 до 33 рубля за доллар, Ил-96 (на движках ПС-90А-2) уже в 2009 году сравнялся по затратам на час полета с боингом 767!!!

    Что уже говорить о девальвации 2014 года, а также учитывая снижение цены на нефть (и керосин соответственно) тут уже Ил был бы на 30% эффективнее Боинга. Был бы, если бы его не уничтожили — обучение пилотов, сервисные центры, смежные заводы, ориентированные на массовое производство и ненужные при «серии» пол самолет в год (хотя и на том спасибо СЛО )!

    Неправильно знаете. Эти самолёты (767 и 787) разделяют 30 лет. Удельный расход топлива у двигателя 767 (GE CF6) порядка 0,576 кг*кгс/ч, а у GEnx, ЕМНИП, он порядка 0,49, что уже есть 15%. Кроме того, 787 наполовину сделан из ПКМ, + имеет крыло бОльшего удлинения, + винглеты. Короче говоря, 30% запросто могут набраться

    Могут набраться и 100000000% ! Где факты? Какая разница в стоимости часа полета 767 и 787? Дайте ссылку на цифры. А то ссылаются на статью и пишут про 35%, а в самой же статье указано 18% -13%. Про новые самолеты — из-за экологических требований и повышения пресловутой топливной эффективности двигатели стали чуть ли не золотыми и очень сложными в обслуживании, и если они дают 15% экономии топлива, то на сколько повышаются затраты на их обслуживание? Короче нужны цифры реальных полетов реальных самолетов, а не обсчет сферического коня в вакууме.

    • 4
      Нет аватара
      23.07.1622:02:15

      1. Ещё раз: в статье сравнивается стоимость эксплуатации ЛИЗИНГОВОГО 767 с КУПЛЕННЫМ 96. То есть сравнение изначально не в пользу Боинга, т.к. затраты на лизинг всегда больше затрат на амортизацию. А если сравнивать купленный Ил-96 с купленным Боингм? Подозреваю, что легко появятся те самые 37%, о которых говорил user77

      2. При замене ПС-90А на ПС-90А2 на 30% снизится стоимость обслуживания ДВИГАТЕЛЯ, а не САМОЛЁТА. Только вот ремоторизация на А2 выльется в целую ОКР, с последующим ростом пунктика «амортизация"

      3. ФАКТЫ, которых вы присите, уже приведены в моём посте выше. См. топливную эффективность двигателей 787 и 767. Касаемо стоимости обслуживания двигателей — таковая стоимость с каждым поколением СНИЖАЕТСЯ, а не повышается, так что эксплуатировать двигатели 787 будет дешевле, чем двигатели 767. Чтобы не было вопросов — усрицу ем по Жванецкому. То бишь сейчас говорю не как диванный эксперт, а как сотрудник отделения камер сгорания АО «Авиадвигатель»

      • -2
        Сергей Барановский
        23.07.1623:24:05

        ЛИЗИНГОВОГО 767 с КУПЛЕННЫМ 96

        А почему лизингового? Почему? Не потому ли что он стоил в три раза дороже ИЛ-а и его можно было взять только в лизинг, иначе не потянуть? Так это чьи проблемы — стоимости Ил-а или стоимости Боинга?

        А если сравнивать купленный Ил-96 с купленным Боингм? Подозреваю, что легко появятся те самые 37%, о которых говорил user77

        Подозреваете? 37? А почему не 137% или не 10000%? Можно факты? Я привел расчеты и данные взял из статьи оппонента. Будьте любезны, приведите свои расчеты. И не забываем, что с 2006 года доллар девальвировался почти в три раза, с 22 до 65. Это тоже учтите.

        При замене ПС-90А на ПС-90А2 на 30% снизится стоимость обслуживания ДВИГАТЕЛЯ, а не САМОЛЁТА.

        Есть еще ПС-90а-3, специально разработанный так, чтобы замена ПС-90а-1 была максимально простой. А судя по статье юзера78 именно по причине связанным с двигателем большинство проблем и оттуда такая стоимость. Я писал что не только движки, но и доводка самого самолета до ума привела бы к снижению на 30%. Тот же SSJ тоже до сих пор доводят до ума. да и Боинги новые.

        ФАКТЫ, которых вы присите, уже приведены в моём посте выше. См. топливную эффективность двигателей 787 и 767.

        Это не показатель. Нужна статистика по эксплуатации конкретных самолетов 767 и 787. Понятно что найти ее непросто, возможно она засекречена ЦРУ или Мосадом. Но вам, как работнику отделения камер сгорания АО «Авиадвигатель» возможно сделать это будет проще. Пока же бла-бла-бла и я думаю, и «подозреваю», т. е. не о чем.

        • 5
          Нет аватара
          24.07.1611:46:07

          А почему лизингового? Почему? Не потому ли что он стоил в три раза дороже ИЛ-а и его можно было взять только в лизинг, иначе не потянуть? Так это чьи проблемы — стоимости Ил-а или стоимости Боинга?

          Учитывая, что в целом его эксплуатация дешевле, чем у Ила, его можно было и купить в кредит. Причём за те же деньги вместо семи Илов Аэрофлот мог бы эксплуатировать 8 Боингов. И вот, как оказывается, всё так и сложилось. Боинги-787 Аэрофлот ПОКУПАЕТ, а не берёт в лизинг

          Подозреваете? 37? А почему не 137% или не 10000%? Можно факты? Я привел расчеты и данные взял из статьи оппонента. Будьте любезны, приведите свои расчеты. И не забываем, что с 2006 года доллар девальвировался почти в три раза, с 22 до 65. Это тоже учтите.

          Вы не привели ни единого факта и никаких расчётов. У вас какие-то альтернативные расчёты получились, что при снижении на 30% затрат на обслуживание двигателя затраты на обслуживание самолёта тоже снижаются на 30%          . И при этом стоимость амортизации почему-то не возрастает          . Что касается девальвации — рубль тоже на месте не стоял, и цены, указанные для Ил-96 сейчас тоже совсем не такие же, как в 2006

          А судя по статье юзера78 именно по причине связанным с двигателем большинство проблем и оттуда такая стоимость

          Это не совсем так. Проблема не в том, что двигатель плохой, а в том, что их ЧЕТЫРЕ

          Это не показатель. Нужна статистика по эксплуатации конкретных самолетов 767 и 787. Понятно что найти ее непросто, возможно она засекречена ЦРУ или Мосадом. Но вам, как работнику отделения камер сгорания АО «Авиадвигатель» возможно сделать это будет проще. Пока же бла-бла-бла и я думаю, и «подозреваю», т. е. не о чем.

          Блаблабла ни о чём — это всё, что сказано вами выше. Вы делаете довольно странное утверждение о том, что как будто бы стоимость эксплуатации 787 должна возрасти, несмотря на то, что всегда от поколения к поколению она падает — на вас и лежит бремя доказательств

      • 0
        Denis Grabov
        25.07.1616:28:43

        А ведь сломался купленный Боинг плати за американскую деталь американским специалистам по западным ценам. А если Ил сломается -россиянам по российским ценам.Да и деньги в России останутся.А 787 больше вмещает пассажиров,т. е. не всегда будет полностью загружен и окупаться будет медленнее. Ведь главный козырь его -величина.По-моему Ил96 для внутренних рейсов нормально. Даже если не Ил96 не дадут большой выгоды-это поддержит производство, сохранит людей в отрасли. Думаю,это не может не окупиться долгосрочно.Кстати ,был самолет на метане. Оказалось, керосину не конкурент. А вот на жидком газе наверное мог бы и побороться с керосином. И был бы наверно экономичнее, т.к. испаряющийся пропан охлаждал бы воздух в компрессоре. И еще пропан наверно вдвое дешевле керосина

        • 0
          tm
          25.07.1616:41:09

          А ведь сломался купленный Боинг плати за американскую деталь американским специалистам по западным ценам. А если Ил сломается -россиянам по российским ценам.

          Весь вопрос в том, насколько часто ломается то, и другое. И как долго придется ждать американскую и отечественную деталь. При темпах производства один самолет в год вполне может получиться так, что потери от простоя сломанного борта сведут на нет всю экономию.

          • 0
            Denis Grabov
            26.07.1613:04:01

            Думаю лет через 10 будет сверхтяжелый грузовой ИЛ, а там недалеко и до современного транспортного самолета. А пока не все инженеры ИЛа и не все производственные мощности заняты работой над всем самым

            новым, можно, наверное, остальных занять ИЛом-96.Ил-96 надо,на мой взгляд,рассматривать, как не дорогой способ сохранить ,свое".Если, конечно, Ил96 отвлечет силы от новых самолетов то он не нужен.

            • 0
              tm
              26.07.1613:57:08

              Занять свободных инженеров (если они есть) отработкой новых технологий на Иле вполне возможно. Но для этого достаточно Илов, которые заказывают Минобороны и СЛО — совершенно необязательно, как это предлагает Зафар, перекрывать кислород всем дальним авиаперевозчикам, запрещая им покупать иностранные машины и ждать, пока заводы смогут им поставить аналогичное количество «девяносто шестых».

              • 0
                Denis Grabov
                26.07.1614:28:08

                Полностью согласен.Принуждать к ИЛам только когда они есть.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,