114

Заводы «Трансмашхолдинга» передали РЖД первые в этом году партии локомотивов

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал основному заказчику, компании «Российские железные дороги», первые в этом году 24 магистральных грузовых электровоза. Они отправлены в депо Чита Забайкальской железной дороги и в депо Волховстрой Октябрьской железной дороги.

25 магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ отправил Брянский машиностроительный завод (АО «УК «БМЗ», входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») в адрес ОАО «Российские железные дороги». Депо их приписки станут Брянск-II, Ершово (Саратовская область) и Краснодар. Это первые тепловозы, отгруженные БМЗ российским железным дорогам в текущем году.

В конце января глава РЖД Олег Белозеров говорил, что компания РЖД закупит у НЭВЗ в этом году 121 электровоз.

«В депо Чита Забайкальской железной дороги отправлен 21 электровоз переменного тока семейства «Ермак»: 19 трехсекционных локомотивов 3ЭС5К и два — двухсекционных 2ЭС5К. Еще три магистральных грузовых электровоза постоянного тока 3ЭС4К «Дончак» отправились в депо Волховстрой Октябрьской железной дороги», — пояснила представитель НЭВЗ.

Она добавила, что электровозы, направленные в депо Чита, предназначены для вождения грузовых поездов повышенной массы в тяжелых климатических и рельефных условиях. Электровозы семейства «Ермак» обладают улучшенными тяговыми и эксплуатационными характеристиками

По ее словам, при эксплуатации грузовых электровозов постоянного тока 3ЭС4К «Дончак» есть возможность увеличивать массу поездов, а также уменьшать время оборота вагонов и расходы на содержание подвижного состава.

Ранее НЭВЗ отправил в Новосибирск для испытаний под полной нагрузкой два опытных генератора взамен украинских, которые будут использоваться в магистральных тепловозах 2Т25КМ (Брянский машиностроительный завод, также входит в состав ТМХ)

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен и сделайте вашу ленту объективнее!

  • 9
    OptimoPrincipi OptimoPrincipi
    09.04.1608:51:38

    По крайней мере, в этом случае мы уверены — продукция на 100% из нашим комплектующих. Здесь мультипликативный эффект просто колоссальный. Вот такие производства правительство должно всячески опекать и развивать.

    • 1
      Макс Южный
      09.04.1610:09:17

      А что на счёт асинхронных двигателей?

      Вроде должны уже выпускаться у нас новые локомотивы с такими двигателями. Или до сих пор не удалось? А то я упустил из виду, не знаю, что происходит.

      Кроме того, что с Луганским заводом? Он вроде выполнял заказ для РЖД, но я, опять же, не уследил, что с ним стало. Он ещё работает? Делает ли локомотивы?

      Отредактировано: Max South~12:34 09.04.16
      • 7
        Гвардеец Гвардеец
        09.04.1610:39:42

        ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ДВОЙНОГО ПИТАНИЯ ЭП20

        .

        .

        Особенности конструкции:

        Тележка 2-х осная, сварная, пружины «флексикойл», с передачей тягового (тормозного) усилия через наклонные тяги.

        Тяговая передача 3-го класса.

        Безбандажная колесная пара с ресурсом обода колеса более 1 млн. км.

        Экипажная часть рассчитана на максимальную скорость 200 км/ч.

        Тяговый электропривод с асинхронными тяговыми двигателями и с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование).

        Преобразователь собственных нужд с регулированием производительности и плавным пуском вентиляторов и компрессоров.

        Микропроцессорная система управления.

        Безмасляные поршневые компрессоры с устройствами осушки и очистки воздуха.

        Дисковые тормоза с индивидуальными тормозными блоками с автоматическим стояночным тормозом.

        Электронная противоюзная защита.

        Система вентиляции — рассредоточенная с регулированием производительности.

        Кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности.

        .

         http://www.nevz.com/ep20.php 

        • 0
          Макс Южный
          09.04.1611:01:57

          Спасибо.

          А почему такие двигатели не ставят в «грузовики»?

          Или, наоборот, поэтому этот электровоз не годится для грузоперевозок?

          Казалось бы, сделай сдвоенный состав из такого электровоза и получишь тяговую мощность 14,4 мВт, что уже годится и для километровых составов для БАМа.

          Всё-таки ставят. Тогда вопрос другой: пишут, что асинхронные двигатели лучше синхронных. Тогда почему последние оставлены в производстве? Дело в цене или чём-то ещё?

          Отредактировано: Max South~13:11 09.04.16
          • 5
            Дмитрий Гунин Дмитрий Гунин
            09.04.1611:07:46

            Спасибо.

            А почему такие двигатели не ставят в «грузовики»?

            Или, наоборот, поэтому этот электровоз не годится для грузоперевозок?

            Существует двухсекционный 2ЭС5, который был создан на базе данного ЭП20, но из-за сокращения инвестпрограммы РЖД по закупкам ПС в 2015-2016 годы, а также разрыва сотрудничества с Alstom — выпуск 2ЭС5 и ЭП20 пока что ограничился 5 и 52 экземплярами соответственно.

            В 2010 году был разработан асинхронный 2ЭС10 «Гранит» от Уральских локомотивов в сотрудничестве с Siemens, их поставляли сравнительно крупными партиями в 2012-2014 годы, но с прошлого года поставки прекратились.

            Отредактировано: Дмитрий Гунин~13:14 09.04.16
            • 0
              Макс Южный
              09.04.1611:15:13

              Alstom

              Какие-то узлы шли от «Альстрома»?

              • 4
                Дмитрий Гунин Дмитрий Гунин
                09.04.1611:27:25

                Довольно много, начиная от тележек, тормозных узлов и заканчивая электронными и микроэлектронными силовыми компонентами. Асинхронные двигатели для ЭП20 успели освоить на НЭВЗе, знаю точно. На «Граните» также было немало немецкого и украинского импорта, включая ТЭД, бандажные кольца и прочее, уровень локализации был в районе 70-80%.

                Практически на всех электровозах НЭВЗ до 2014 года ставились модульные кабины из Днепропетровска, но сейчас вроде полностью перешли на свои, из Обнинска, если не ошибаюсь.

                Отредактировано: Дмитрий Гунин~13:29 09.04.16
                • 0
                  Макс Южный
                  09.04.1611:35:00

                  Ясно; значит всё-таки должны быть планы по восстановлению производства как пассажирских, так и грузовых электровозов с асинхронными двигателями. Просто я об этом пока ничего не слышал.

                  А почему не хотят полностью перейти на асинхронные двигатели? Читал, что их очень расхваливают. Дело в цене, куда дороже получается, чем с синхронными?

                  • 1
                    Нет аватара Юрген
                    09.04.1612:11:47

                    Ясно; значит всё-таки должны быть планы по восстановлению производства как пассажирских, так и грузовых электровозов с асинхронными двигателями. Просто я об этом пока ничего не слышал.

                    2ЭС10 «Гранит» с асинхронным двигателем. 120 штук построено и заказ еще на 220.

                    • 0
                      Дмитрий Гунин Дмитрий Гунин
                      09.04.1612:39:38

                      2ЭС10 «Гранит» с асинхронным двигателем. 120 штук построено и заказ еще на 220.

                      В соответствии с соглашением 2011 г., до 2016 года «Синара» должна была поставить РЖД 221 локомотив 2ЭС10, но из-за сокращения программы закупки ПС, а также проблемы с поставщиками — выполнение этого контракта перенесли на 2020 год. Осталось поставить еще 97 электровозов, никаких доп. контрактов больше на заключали.

                      Зато как пирожки пекут относительно дешевые и простые коллекторные 2ЭС6 и Э5К, разработанные в первой половине 2000-х. По новым асинхронникам, к сожалению, скатились до единичных закупок за последние годы.

                      Отредактировано: Дмитрий Гунин~14:40 09.04.16
                • 0
                  Гвардеец Гвардеец
                  09.04.1615:08:38

                  Асинхронные двигатели для ЭП20 успели освоить на НЭВЗе, знаю точно.

                  НЭВЗ имеет свою историю асинхронных двигателей:

                  Опытный электровоз ВЛ80а

                  Новочеркасский электровозостроительный завод по проекту, ВЭлНИИ и Всесоюзного научно-исследовательского института электромеханики (ВНИИЭМ) в 1967 г. изготовил восьмиосный электровоз № 238, у которого одна секция была оборудована асинхронными тяговыми электродвигателями (секция ВЛ80а), а другая представляла собой обычную секцию электровоза ВЛ80к. Механическая часть макетной секции выполнена на базе механической части серийных электровозов ВЛ80к.

                   http://electrosp.ru/catal...trovozy/vl-80a/index.html 

                  Отредактировано: Гвардеец~17:16 09.04.16
                  • 0
                    Макс Южный
                    09.04.1617:19:43

                    А почему не стали развивать асинхронные электровозы? Почему и сейчас почти не делают, а если и делают, то только с французами или немцами, а не самостоятельно?

                    • 1
                      Иван Попов
                      10.04.1600:07:25

                      У асинхронного двигателя есть не только достоинства. Из вики:

                      Достоинства:

                      Простота изготовления.

                      Относительная дешевизна.

                      Высокая надёжность в эксплуатации.

                      Невысокие эксплуатационные затраты.

                      Возможность включения в сеть без каких-либо преобразователей (для нагрузок, не нуждающихся в регулировке скорости).

                      Недостатки:

                      Небольшой пусковой момент.

                      Значительный пусковой ток.

                      Низкий коэффициент мощности.

                      Сложность регулирования скорости с необходимой точностью.

                      Максимальная скорость двигателя ограничена частотой сети (для АДКЗ, питаемых непосредственно от трёхфазной сети 50 Гц — это 3000 об/мин).

                      Сильная зависимость (квадратичная) электромагнитного момента от напряжения питающей сети (при изменении напряжения в 2 раза вращающий момент изменяется в 4 раза; у ДПТ вращающий момент зависит от напряжения питания якоря в первой степени, что более благоприятно).

          • 2
            Нет аватара ООО КСТ
            09.04.1618:25:00

            Как раз только что запущен проект по разработке опытного образца скоростного контейнерного поезда на базе пассажирской ходовой части (65-я тележка)с использованием пассажирского локомотива ЭП20. Разработчик — ОАО «ВНИКТИ»

      • 3
        Дмитрий Гунин Дмитрий Гунин
        09.04.1610:57:05

        Кроме того, что с Луганским заводом? Он вроде выполнял заказ для РЖД, но я, опять же, не уследил, что с ним стало. Он ещё работает? Делает ли локомотивы?

        РЖД реализует поэтапную замену луганским тепловозам на брянские по вполне известным причинам, ЛТЗ был частично задет в ходе боевых действий, острая нехватка персонала, парк станков и оборудования там обновлялся очень слабо по сравнению с тем же НЭВЗ или БМЗ и еще множество неприятных факторов.

        По факту, в 2015 году, с большими задержками поставлены около 40 секций луганских тепловозов и порядка 120 секций брянских 2ТЭ25КМ и 2ТЭ25А. В этом году из Луганска не было поставок вообще, тогда как Брянск уже передал РЖД около 50 секций магистральных тепловозов.

        Отредактировано: Дмитрий Гунин~12:58 09.04.16
  • 1
    Макс Южный
    09.04.1610:25:02

    Кстати, не совсем понимаю, почему они заменили утопленное головное освещение, а не выступающее, а также единое лобовое стекло на составное. Не было замены; как раз на луганском заводе делается (делался) вариант с утопленным освещением и единым лобовым стеклом. Но мне кажется, что Новочеркасский завод мог бы тоже перейти к этому.

    А вот как запустить этот электровоз:

    Отредактировано: Max South~12:37 09.04.16
    • 5
      Дмитрий Гунин Дмитрий Гунин
      09.04.1611:02:49

      Кстати, не совсем понимаю, почему они заменили утопленное головное освещение, а не выступающее, а также единое лобовое стекло на составное.

      От единого лобового стекла отказались уже лет 5-7 назад по причине неудовлетворительной жесткости, выгоднее заменить одну треснувшую половину за 100 тыс рублей, чем тратить 200 за цельное лобовое. К тому же на едином имели место частые поломки дворников.

      Отредактировано: Дмитрий Гунин~13:03 09.04.16
      • 0
        Макс Южный
        09.04.1611:19:30

        Спасибо. Получается, что при мелкосерийном производстве цена всего лишь лобового стекла уже получается запредельной.

        А фонарь почему не хотят утопить? Скорее всего, выступающий так лучше светит, но всякие аэродинамики и экономисты страдают, так как за сорок лет использования даже такое мелкое изменение приводит к значительному увеличению расходов.

        • 1
          Нет аватара ser56
          09.04.1614:37:18

          всего лишь лобового стекла уже получается запредельной.

          Это не обычное стекло…

          • 0
            Макс Южный
            09.04.1617:22:04

            Как сообщают, часто бьётся, поэтому и разбили его на два. Стекло вполне обычное, просто из-за мелкосерийности дешевый его получить никак не получится.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,