Авиация

Вторая жизнь грузовых самолётов Ил-96-400Т

У этих самолётов непростая судьба — они оба были выпущены ВАСО в модификации Ил-96-400Т и предназначены для перевозки груза, но жизнь иногда преподносит сюрпризы!

RA-96104 совершил свой первый полёт 17.11.11 и первоначально предназначался авиакомпании «Полёт». Из-за возникших финансовых трудностей авиакомпания не стала принимать самолёт, и он несколько лет простоял на ВАСО в ожидании заказчика. Планировалась конвертация из грузового варианта в пассажирский в VIP-комплектации для компании «Нефтепромлизинг» (дочерней структуры «Роснефти»), но в итоге он был перестроен в самолёт-воздушный пункт управления для ФСБ России и сейчас проходит испытания.

RA-96102 совершил свой первый полёт 14.08.07 и первоначально предназначался авиакомпании «Атлант-Союз», потом его заказчиком стала авиакомпания «Аэрофлот-Карго». Но в итоге в октябре 2009 года самолёт был передан авиакомпании «Полёт» и под именем «Валерий Меницкий» эксплуатировался до июня 2013 года, после чего был возвращён лизингодателю и вернулся на завод-изготовитель. Планировалась его конвертация из грузового варианта в пассажирский для дальнейшей передачи авиакомпании «Cubana», но поставка на Кубу не состоялась. В настоящее время проходит переоборудование в самолёт-салон по заказу Министерства обороны России.

Фото Сергея Пугачева с сайта russianplanes.net

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.

Вступай в наши группы и добавляй нас в друзья :)

Поделись позитивом в своих соцсетях

Другие публикации по теме

Ил-96-400, ВАСО, Воронеж, ФСБ, Министерство обороны

3
Великоросс
24.07.1504:56:23

Серийная конвертация
Шо?

Отредактировано: GreatRussia~05:56 24.07.15

#672606 ↑

2
A_SEVER
24.07.1508:48:41

Утро вечера мудренее!

#672645 ↑

0
Виталий Чернов
24.07.1507:38:04

Самолёт офигенский. Но пост к чему?

#672620 ↑

2
A_SEVER
24.07.1508:51:28

Но пост к чему?
А Вы почитайте, теперь уже можно!

#672647 ↑

7
~~Игорь Brick~~
24.07.1508:05:44

Летал однажды на 86-м. Понравился очень. В салоне двигателей почти не слышно, просторный, садится вообще не заметно, когда касается полосы.

#672630 ↑

1
shigorin
24.07.1522:22:52

садится вообще не заметно, когда касается полосы
Это от лётчиков зависит -- например, «асы» из El Al те ещё умельцы шваркнуть боингом об бетонку.

#672907 ↑

1
silicoid
25.07.1514:54:25

это зависит не только от летчиков, но и от погоды, например при посадке в дождь сажать самолет надо достаточно энергично, чтоб не допустить аквапланирования

#672980 ↑

0
shigorin
27.07.1523:04:33

Не, ну коэффициент сцепления на глаз не скажу, но он, как и видимость, был явно отличным.

#673437 ↑

0
Evgeny Yakushev
24.07.1508:13:33

На таком Брат 2 из Америки возвращался?

#672634 ↑

9
A_SEVER
24.07.1508:54:29

На таком Брат 2 из Америки возвращался?
Возглавлял бы он ФСБ или МО России — возвращался бы на таком!

#672648 ↑

1
Инженер2015
24.07.1508:14:05

Что там с аэрофлотовскими ил96, их конвертирует в 96 т?

#672635 ↑

Комментарий удален

2
alex-in-lj
24.07.1516:14:07

Несколько уже на Кубе.

#672789 ↑

6
A_SEVER
24.07.1508:56:30

их конвертирует в 96 т
Зачем пассажирские Ил-96-300 конвертировать в грузовые, если грузовые Ил-96-400Т сами конвертируют в спецмодификации?

#672650 ↑
4
user78
24.07.1511:32:33

Что там с аэрофлотовскими ил96, их конвертирует в 96 т?
А зачем их конвертировать? Для коммерческой авиации эти машины уже не подходят — их невыгодно эксплуатировать:
По данным «Аэрофлота», часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте «Аэрофлота») и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.
…
Вместе с тем, несмотря на постепенное увеличение объема работ, выполняемых на Ил-96 за счет повышения исправности, простой ВС на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27,3% (в среднем за последние шесть лет — 35,6%; табл. 2). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7,3%.
http://www.ato.ru/content...67-300-na-opyte-aeroflota
При этом Ил-96 требует три высокооплачиваемых члена экипажа (против 2 у Боинга 767) и гораздо чаще ломается.
А ведь Boeing 767 — это тоже устаревший самолёт, и на смену ему пришли Boeing-787, которые на 20% экономичнее чем Boeing 767, а также значительно комфортнее. По сравнению с новейшими машинами уровня B-787 и A-350 устаревший советский четырехдвигательный Ил-96 вообще жрет в 2.5 раза больше топлива на пассажиро-километр.
Для правительственного отряда, армии или спецслужб Ил-96 еще послужит, но в коммерческой авиации, к сожалению, он уже давно неконкурентноспособен. На смену Ил-96 будет разрабатываться новый широкофюзеляжник, возможно совместно с Китаем.

Отредактировано: user78~13:16 24.07.15

#672704 ↑

0
scorpius-13
27.07.1515:30:06

А ничего так, что Ил-96-300 стоил 3 156 058 000 рублей в ценах 2013 года?
Предположим, что цена его с того времени выросла на 25%. Тогда получаем 3 945 072 500 рублей. Округлим до четырёх миллиардов. Посчитаем, сколько это в долларах по сегодняшнему курсу: 4 000 000 000 / 58,78 ~ 68,51 млн $
Смотрим прайс на В-787. Минимальная цена — 218,3 млн $
Смотрим прайс на А-350. Цена от 260,9 млн $
То есть вместо одного Боинга или Эйрбасса можно купить ТРИ Ила.
Три, Карл!
А теперь посчитайте, через какое время накладные расходы на эксплуатацию одного Ила превысят разницу в цене.
Если что, то вот ссылка на мою прошлогоднюю статью:
[ссылки отключены]

Отредактировано: scorpius-13.livejournal.com~16:35 27.07.15

#673311 ↑
1
scorpius-13
27.07.1516:42:32

Окститесь.
Я даже сам посчитал. По данным Аэрофлота итоговая разница с стоимости лётного часа составляет 1259 долларов в пользу B-767.
B-767 стоит 160 миллионов долларов минимум.
Ил-96-300 стоит 68,5 миллионов долларов. Ил «сожрёт» разницу в цене только за 72 600 лётных часов. При назначенном сроке эксплуатации Ила в 60 000 лётных часов. И это при условии, что Ил будет треть времени вообще простаивать.

Отредактировано: scorpius-13.livejournal.com~17:44 27.07.15

#673341 ↑
0
~~gobodrodiont~~
30.07.1510:40:27

Да даже если бы ИЛ стоил в 2 раза больше Боинга — его необходимо закупать, эксплуатировать, модернизировать, накапливать опыт для создания более совершенных машин… иначе останемся и без технологий, и без гражданской авиации вообще. Рассуждения типа их самолеты лучше, поэтому наши нам не нужны — это рассуждения либо идиота, либо врага.

#674256 ↑

0
scorpius-13
30.07.1510:50:02

Так я, например, уже привёл цифры. Ил стоит в два, а то и в три раза дешевле. Это при том, что там коэффициента серийности нету — штучный выпуск. А если поставить производство на конвейер, то там себестоимость упадёт ещё.
Но нет, местные авиацыонные иксперты рассказывают за высокий удельный вес трат на ГСМ.

#674259 ↑

0
~~gobodrodiont~~
30.07.1510:57:39

К вам претензий нет. Это я обсуждаю комментарий товарища под ником user78.

#674263 ↑

0
scorpius-13
30.07.1513:28:57

да мне от этого товарища давно хочется услышать, по какой методике он пришёл к выводу о неконкурентноспособности Ил-96-300. С цифрами, с расчётами.
А то тыкают они тут этот несчастный расчёт «Аэрофлота», в котором явно видно если всё посчитать, что Илы будут списаны быстрее, чем смогут сожрать разницу в стоимости обслуживания. Но это «Аэрофлот» — там в сделках с покупкой Боингов явно куча аффилированных лиц, они плевали на невыгодность покупки Боингов. Но вот местные авиаиксперты-то что, какую-то выгоду имеют, что так с пеной у рта доказывают мифическую неэффективность Ила?

#674310 ↑

1
user78
02.08.1521:35:40

да мне от этого товарища давно хочется услышать, по какой методике он пришёл к выводу о неконкурентноспособности Ил-96-300. С цифрами, с расчётами.
методика и расчеты:
http://www.ato.ru/content...67-300-na-opyte-aeroflota
вполне подробно разжевано. Куда уж понятнее?
Можно и просто по расходу топлива прикинуть:
Ил-96-300 (с двигателями ПС-90А):
Дальность при максимальной загрузке — 9000 км
Средний часовой расход топлива — 7500-7977 кг в час
Крейсерская скорость — 850-870 км/ч
Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)
…
Boeing 767-300ER:
Дальность при максимальной загрузке — 11690 км
Средний часовой расход топлива — 4900 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке).
Крейсерская скорость — 850-870 км/ч
Пассажировместимость — до 350 (269 в двухклассной компоновке)
…
Boeing 787-9:
Дальность при максимальной загрузке — 14500-15400 км
Средний часовой расход топлива — 4500-5100 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке)
Крейсерская скорость — 913 км/ч
Пассажировместимость — до 408 (313 в двухклассной компоновке)
Расход топлива у устаревшего Ил-96 с 4 двигателями на 40-45% больше чем у современного двухдвигательного B-787! На 45%, карл! Практически в 2 раза! А еще у Ил-96 трехчленный экипаж, и ломается он гораздо чаще (любой простой — убытки и репутационные потери для авиакомпании), летит медленнее, на меньшее расстояние и везет меньше пассажиров. Наверное поэтому ни одна авиакомпания (кроме бедной блокадной Кубы) не проявила интереса к Ил-96. Ни китайские, ни иранские, ни индийские, ни российские авиакомпании. Все понимают, что лучше купить один современный самолет чем 2 устаревших. Все равно выгоднее получится.
Airbus A340 тоже был неплохим самолетом, получше чем Ил-96, однако Airbus почему-то не стал на нем зацикливаться, прекратил его выпуск и сделал новые A330 и A350. А нам предлагают выпускать заведомо никому ненужный устаревший Ил-96. Может лучше все же новый самолет сделать, конкурентноспособный? А Ил-96, Ту-154, MD90, B-767 и т. д. останутся в прошлом, это неизбежно.
Другой пример — Ан-148. Самолет неплохой, как и Ил-96. И даже недорогой. Однако авиакомпании мира предпочитают более современные Embraer, Bombardier и SSJ-100, а не Антонова.
Нам нужен новый широкофюзеляжный дальнемагистральник, намного более совершенный чем Ил-96, и он будет разработан.

Отредактировано: user78~23:42 02.08.15

#675015 ↑

2
Виталий Чернов
24.07.1510:41:52

Ил 76 ремоторизируют и уникальная машина продолжает жить. Что мешает этих атлантов радикально модернизировать? Нужные ведь машины! Что Боинг, что Эйрбас свои поделки тоже в основном модернизируют.

#672681 ↑

0
A_SEVER
24.07.1510:43:48

Нужные ведь машины!
Кому?

#672682 ↑

3
~~Space Навигатор~~
24.07.1516:09:29

Российской Федерации.
Ужесточение санкций, отказ от поставок новых самолётов (запчастей).
Старьё начнёт сыпаться.
Огромная страна останется без воздушных средств коммуникации.
Ил-96, как вариант.

#672785 ↑

1
Mikamoon
27.07.1523:31:48

Российской Федерации.
Ужесточение санкций, отказ от поставок новых самолётов (запчастей).
Старьё начнёт сыпаться.
Огромная страна останется без воздушных средств коммуникации.
Ил-96, как вариант.
Точно так с Ираном было…

#673452 ↑

0
scorpius-13
27.07.1515:45:35

А ничего так, что Ил-96-300 стоил 3 156 058 000 рублей в ценах 2013 года?
Предположим, что цена его с того времени выросла на 25%. Тогда получаем 3 945 072 500 рублей. Округлим до четырёх миллиардов. Посчитаем, сколько это в долларах по сегодняшнему курсу: 4 000 000 000 / 58,78 ~ 68,51 млн $
Смотрим прайс на В-787. Минимальная цена — 218,3 млн $
Смотрим прайс на А-350. Цена от 260,9 млн $
То есть вместо одного Боинга или Эйрбасса можно купить ТРИ Ила.
Три, Карл!
А теперь посчитайте, через какое время накладные расходы на эксплуатацию одного Ила превысят разницу в цене.

#673316 ↑

1
user78
24.07.1511:41:39
Что Боинг, что Эйрбас свои поделки тоже в основном модернизируют.
Нет, и Боинг и Эйрбас уже перестали выпускать самолёты уровня Ил-96. В случае с Боингом — это Boeing 767:
Он был на 38% экономичнее чем Ил-96, но всё равно ему на смену сделали новый самолёт — Boeing 787, который на 20% экономичнее чем B767:
767 уже почти не производят, плавно переходя к 777 и 787, в 2013 — 2 заказа на B767. Для сравнения, Boeing 787 в том же 2013 — 182 заказа, Boeing 777 — 98 заказов.
В случае с Airbus — это четырехдвигательный A-340:
его перестали выпускать, разработав ему на смену A-350:
Отредактировано: user78~12:46 24.07.15

#672710 ↑

1
~~Клыч~~
24.07.1511:11:06

поменять двигателя на ПД14 расход топлива уменьшится ,возрастёт конкурентоспособность,тогда и заказчик появится…

#672691 ↑

8
user78
24.07.1512:15:13

поменять двигателя на ПД14 расход топлива уменьшится ,возрастёт конкурентоспособность,тогда и заказчик появится…
Даже если поменять ПС-90А на ПД-14, то расход топлива у 4-х двигательного самолета все равно будет больше чем у двухдвигательного. Да и композитов по современным меркам в планере Ил-96 совсем мало, аэродинамику тоже можно улучшить.
Кроме того, тяга ПД-14 маловата для Ил-96-400:
Модификации двигателей, разрабатываемые в настоящее время
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10
ПД-14 — базовый ТРДД для самолета МС-21-300;
ПД-14А — дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;
ПД-14М — форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400, МТС;
ПД-10 — вариант с уменьшенной тягой до 10…11 тс для самолета SSJ‑NG.
http://www.avid.ru/pd14/
Тяга ПД-14М — 15.6 тонн. Ил-96-300 требует 16 тонн, а Ил-96-400 — 17,4 тонн.
Удельный расход топлива ПД-14 ожидается на уровне 0.5 кг/кгс·ч, что на 15-16% ниже чем у ПС-90А (там около 0.6 кг/кгс·ч). Допустим, с 4-мя слегка форсированными двигателями ПД-14М Ил-96-300 будет потреблять на 15% меньше топлива чем нынешние Ил-96 и будет летать на 15% дальше. Получится следующее сравнение
Ил-96-300 (с двигателями ПС-90А):
Дальность при максимальной загрузке — 9000 км
Средний часовой расход топлива — 7500-7977 кг в час
Крейсерская скорость — 850-870 км/ч
Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)
…
Гипотетический Ил-96-300СМ (с двигателями ПД-14М2):
Дальность при максимальной загрузке — 10350 км
Средний часовой расход топлива — 6375-6780 кг в час
Крейсерская скорость — 850-870 км/ч
Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)
…
Boeing 767-300ER:
Дальность при максимальной загрузке — 11690 км
Средний часовой расход топлива — 4900 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке).
Крейсерская скорость — 850-870 км/ч
Пассажировместимость — до 350 (269 в двухклассной компоновке)
…
Boeing 787-9:
Дальность при максимальной загрузке — 14500-15400 км
Средний часовой расход топлива — 4500-5100 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке)
Крейсерская скорость — 913 км/ч
Пассажировместимость — до 408 (313 в двухклассной компоновке)
Таким образом, подобная ремоторизация всё равно не сделает Ил-96 конкурентноспособным даже по сравнению с устаревшим Boeing-767. Нужны более радикальные меры — или двухэтажный четырехдвигательный самолет на 500-600 пассажиров (конкурент Boeing 747-8 и Airbus A380) или двухдвигательный Ил-96 (с ПД-30 и черным крылом) на 300-350 пассажиров.

Отредактировано: user78~14:18 24.07.15

#672721 ↑

2
~~Клыч~~
24.07.1514:24:26

Даже если поменять ПС-90А на ПД-14, то расход топлива у 4-х двигательного самолета все равно будет больше чем у двухдвигательного
логично ,а у однодвигательного расход будет меньше ,чем у двухдвигательного
Да и композитов по современным меркам в планере Ил-96 совсем мало, аэродинамику тоже можно улучшить.
в ил96 внесли композиты и крыло усилили,всё получается если взяться ,самолёт неплох ,доработать и летать…

#672765 ↑
Комментарий удален

-1
user78
25.07.1510:41:04

Почему нет вариантов ремоторизации с западным готовым двигателем (аналог виртуального ПД-30)? Ну хорошо санкции, но они же только год как существуют, а тема Ил-96 стоит давно.
Такие варианты в 90-е были. Например, «Ил-96МД» с двумя Pratt&Whitney PW4082, но реализовывать не стали. Овчинка не стоит выделки — очевидно, там не только двигатели нужно менять. На СУН заходил один авиаконструктор (который делал крылья для 737NG и SSJ-100) и написал следующее:
В общем, на Ил-96 нужно сделать новое крыло (из сверкритических профилей 2-го поколения, желательно углепластиковое, раз уж все равно крыло новое, а конкурировать прийдется с Б-787), новое оперение (точно углепластиковое), потому что крыло новое даст другие моменты, новый фюзеляж (легче, из новых материалов), новые двигатели с новой топливной системой, новую авионику и агрегаты (потому что старые уже не производится, да и была она двадцать лет назад не лучшей в мире). И назовем его Ил-96МММ. Говорят, у израильтян очень маленькие потери в танках. Потому что если после боя они находя хоть одну деталь с номером танка, то делают новый с тем же номером и обязательным использованием найденной детали. Танк считается не потерянным, а отремонтированным. Но нам то зачем такие выкрутасы?
т.е. по сути надо с нуля делать новый самолёт, просто заменой движков на иностранные конкурентов не догонишь.

#672964 ↑

0
scorpius-13
27.07.1515:46:06

А ничего так, что Ил-96-300 стоил 3 156 058 000 рублей в ценах 2013 года?
Предположим, что цена его с того времени выросла на 25%. Тогда получаем 3 945 072 500 рублей. Округлим до четырёх миллиардов. Посчитаем, сколько это в долларах по сегодняшнему курсу: 4 000 000 000 / 58,78 ~ 68,51 млн $
Смотрим прайс на В-787. Минимальная цена — 218,3 млн $
Смотрим прайс на А-350. Цена от 260,9 млн $
То есть вместо одного Боинга или Эйрбасса можно купить ТРИ Ила.
Три, Карл!
А теперь посчитайте, через какое время накладные расходы на эксплуатацию одного Ила превысят разницу в цене.

#673317 ↑

2
Vasisualiy
24.07.1514:56:47

поменять двигателя на ПД14 расход топлива уменьшится ,возрастёт конкурентоспособность,тогда и заказчик появится…
Вы, для начала, откройте характеристики двигателей ПС-90 и ПД-14 и посмотрите, можно ли вообще заменить один на другой?

#672768 ↑

-1
~~Клыч~~
24.07.1515:54:41

Вы, для начала, откройте характеристики двигателей ПС-90 и ПД-14 и посмотрите, можно ли вообще заменить один на другой?
ну откройте да посмотрите.

#672781 ↑

1
Dean
24.07.1512:36:16

Будут строить топливозаправщики да для СЛО. Возможно, парочку на Кубу. Жить будет ещё.

#672732 ↑

1
A_SEVER
24.07.1512:56:06

Будут строить топливозаправщики
Из RA-96101 и RA-96103.
Возможно, парочку на Кубу.
Так передали RA-96008 и RA-96011 «Аэрофлота».

#672738 ↑

2
Dean
24.07.1513:08:23

RA-96011 ещё не передали. Не только из RA-96101 и RA-96103. «Согласно предварительным планам, до 2024 года завод должен построить и передать заказчикам 14 самолетов Ил-96» ВАСО из отчёта за 2014 год. Модификация — Ил-96-400ТЗ

Отредактировано: Dean~14:09 24.07.15

#672741 ↑

0
A_SEVER
24.07.1513:20:46

RA-96011 ещё не передали.
Готовят к передаче — вот и пара получается, куда кубинцам ещё?
Согласно предварительным планам
Если бы все озвученные планы сбывались, то по количеству выпускаемых гражданских самолётов мы бы уже приближались к Боингу и Эрбасу.

#672746 ↑

1
Dean
24.07.1513:24:10

А всё в отпусках на ВАСО. Пока стоит(RA-96011). Если заказчик МО РФ будет, то производство будет. Стабильный заказчик, в отличии от коммерческих. То им надо, то не надо.

#672749 ↑
1
Dean
24.07.1513:36:07

По поводу кубинцев. Купят, может быть Ил-96-400. А что? Зря списали им долг. Нет, конечно. Списываем, а они нам обеспечивают новые заказы, в том числе авиатехникой. Вон, есть вероятность поставки ещё 4 Ан-158. ИФК должно озвучить планы на МАКС’е.

#672753 ↑

0
A_SEVER
24.07.1517:30:10

Купят, может быть Ил-96-400. А что?
Так они уже купили 2 Ил-96 в дополнение к трём имеющимся, куда им больше?

#672809 ↑

0
Dean
24.07.1517:42:43

В целом, кубинцам виднее. А со стороны: потепление отношений между Кубой и США может увеличить пассажирский поток. И тут может быть под руку Ил-96-400 с 436 местами на борту. Тем более один стоит у них — CU-T1254. Без движков. Получается 4.

#672817 ↑

0
A_SEVER
24.07.1517:54:21

потепление отношений между Кубой и США
Может привести к появлению на Кубе американских самолётов.
один стоит у них — CU-T1254. Без движков
Нет денег на ремонт или замену?

#672822 ↑

0
Dean
24.07.1518:02:42

Денег нет.

#672829 ↑

1
A_SEVER
24.07.1518:13:02

Денег нет.
На движки денег нет, а на самолёты есть? Не логично!

#672837 ↑

0
Dean
24.07.1518:18:17

Самолёты дают в кредит(лизинг) от ИФК. А двигатель за наличку. Тем более Ил-96 б/у от Аэрофлота.

Отредактировано: Dean~19:21 24.07.15

#672840 ↑

0
A_SEVER
24.07.1518:32:50

Самолёты дают в кредит(лизинг) от ИФК.
Но за лизинг тоже ведь надо платить!

#672845 ↑

1
Dean
24.07.1518:48:45

Надо. Разумеется, лизинговые платежи меньше, нежели покупка двигателя я полагаю. Тонкостей я не знаю. Надо читать договор. Ибо «Росэкимбанк» выдал воронежской «ИФК» 7,5 млн долларов на поставку Ил-96 кубинской Aviaimport" Т. е. неясно за два самолёта или один эта сумма. И собственно, надо знать стоимость двигателя. И соотнести, что дороже, что дешевле, а лучше спросить самих кубинцев. Почему самолёт 2006 года стоит, а самолёт 1993 года был куплен в кредит. И какова сумма лизинговых платежей в месяц. Т. е. вопросы и вопросы. Но исходя из той ситуации, которая сложилась получается дешевле взять целый самолёт, нежели купить двигатели на самолёт 2006 года.

#672855 ↑

0
Dean
24.07.1518:57:36

Может привести к появлению на Кубе американских самолётов.
Не факт. Я говорю: кредит был списан под гарантии заключения новых кредитов. Пока ещё восстановили дип.отношения, но не сняли экономическое эмбарго. Сколько времени пройдёт, пока снимут эмбарго. Неизвестно. Вон, с Ираном сколько мусолят эту тему. И возникает вопрос: для чего американцы восстанавливают отношения с Кубой? Может быть, чтобы потом их обмануть. Тоже вопрос. Тем более, скоро выборы в США. А другой президент США возьмёт и закроет т.н. потепление. Но в рамках дип.отношений можно договориться о рейсах в США и обратно, что увеличить поток пассажирский. А в этом случае самолёты будут кстати. А у кубинцев с нами многолетнее сотрудничество в области экспорта авиатехники. Проще со старыми партнёрами сотрудничать, тем более мы щедрые. Списываем кредиты на крупную сумму.

Отредактировано: Dean~20:00 24.07.15

#672859 ↑

0
alex-in-lj
24.07.1516:15:53

Из RA-96101 и RA-96103.
Задел по 96105 (на russianplanes есть фото состыкованного фюзеляжа) тоже в ТЗ переоборудовать будут?

#672790 ↑

1
A_SEVER
24.07.1516:54:47

тоже в ТЗ переоборудовать будут?
Для начала нужно разобраться с уже построенными самолётами.

#672803 ↑
0
Dean
24.07.1517:21:18

Скорее всего. RA-96101 и RA-96103 будут Ил-96-400ТЗ. Они будут первыми, если модификация (400ТЗ) будет признана вояками удачными, то пойдёт дело.

#672806 ↑

0
A_SEVER
24.07.1517:35:08

если модификация (400ТЗ) будет признана вояками удачными, то пойдёт дело.
Встаёт вопрос — зачем ВВС 2 типа танкеров? (Ил-96-400ТЗ и Ил-78МД-90А)
Или у нашего Министерства обороны внезапно появился излишек финансовых средств, и теперь все программы будут дублироваться? (Вспомним Ту-160М2 и ПАК ДА)

#672811 ↑

Комментарий удален

0
A_SEVER
24.07.1517:43:29

Чтоб пристроить имеющиеся Ил-96
Это понятно, но тут зашла речь о возможном серийном производстве новых самолётов.

#672818 ↑

Комментарий удален

0
argr
27.07.1511:24:40

Мне кажется, Ил-96 никогда не будут переделывать в топливозаправщики, т.к. это самолет мирного времени: он должен летать с гражданских аэродромов, получать полноценное обслуживание. Ил-76 наверняка имеет какие-то особенности, которые позволяют летать, например, с аэродромов подскока, или после ядерного удара.
Гражданские самолеты переделывают в спецборты, которые должны работать в мирное время. ВПУ из данной новости — один пример. Другой пример — Ту-204ОН — оборудованный разведаппаратурой для работы в рамках договора Открытое Небо. Понятно, что если начнется война — никакого открытого неба уже не будет. Разведчики военного времени делают на основе Ил-76 и других военно-транспортных самолетов.

#673233 ↑

0
scorpius-13
27.07.1516:01:27

На базе Ил-86, например, есть ВПУ. Вполне военного назначения машина.
Ил-96 точно так же переделывается в топливозаправщики. Которые, кстати, точно так же нуждаются в аэродромной инфраструктуре и обслуживании, как и гражданские транспортники.

#673328 ↑

0
Dean
24.07.1518:06:55

Геополитическая ситуация изменилась. Решили возобновить. Но сказать одно, а вот запустить это всё. Нужно время. ПАК ДА будет потом.

#672832 ↑

2
Dean
24.07.1517:59:30

«Новый самолет-топливозаправщик Ил-96-400ТЗ будет способен передать свыше 65 тонн (на Ил-78М 40 тонн) топлива на удалении до 3,5 тыс. км. (на Ил-78М 2 тыс. км.)"(Википедия). Плюс социальная функция. Надо как-то загрузить ВАСО, чтобы люди работали. Пока Ил-112 готовят к производству + сохранение компетенции по выпуску широкофюзеляжного самолёта. Пока не придёт другой на замену. Возможно, у вояк такая потребность возникла использовать помимо Ил-78М и Ил-96-400ТЗ. Плюс. В свете последних телодвижений по Арктике, дальний заправщик нужен. Контракт на 2 шт. заключен. Значит нужен.

#672825 ↑
0
alex-in-lj
27.07.1512:00:03

зачем ВВС 2 типа танкеров? (Ил-96-400ТЗ и Ил-78МД-90А)
Может в ВВС наконец взялись за ум и сообразили, что парк фронтовой авиации обновляется самолётами со штангой дозаправки, а заправщиков, мягко говоря, мало.
Ил-78МД-90А в требуемом количестве в подходящие для ВВС сроки выпустить не смогут (ибо нужно ещё транспортники и платформы для А-100 и других спецверсий), вот и решили ещё один тип производить.
На мой взгляд, вопрос скорее в том — зачем нужен Ил-78МД-90А, если удастся проект Ил-96-400ТЗ?

#673244 ↑

Комментарий удален

0
alex-in-lj
27.07.1514:55:06

Поживём — увидим. Во всяком случае, мощности ВАСО не так загружены выпуском Ил-96, как мощности Авиастара выпуском изделия 476.
Во всяком случае, в Ульяновске и так есть чем заняться по различным версиям изделия 476. Перенос выпуска заправщиков Ил-78МД-90А на более поздний срок или вообще отказ от их закупки (с выпуском аналогичного числа транспортных машин или платформ для спецверсий) позволил бы ВВС быстрее получить новые транспортники и т. д.

#673294 ↑

0
scorpius-13
27.07.1515:58:45

От мощностей ВАСО уже почти ничего не осталось. Я когда в 2006 году пришёл на завод, там работало около 14 тысяч человек. Когда я в 2011 году оттуда уходил, там уже было около 6 тысяч. Сейчас что-то около 4,5 тысяч. В 2009 или 2010 году стапели для Ил-96 вообще порезали — говорили, что завод полностью перейдёт на производство Ан-148 и Ил-112 В. В 2010 же году ОАО «ВАСО» распилили на аж 18 отдельных ООО «в целях увеличения прозрачности финансовых потоков». После этого зарплаты резко упали. Если я в 2009 году получал 16-21 тысячу в месяц, то в 2011 уже 12-14 тысяч. Когда я летом 2013 года узнавал новости, то оказалось, что в моём цеху рабочие из моей группы получали 4,5 тысячи рублей. А вы про какие-то мощности.

Отредактировано: scorpius-13.livejournal.com~16:59 27.07.15

#673327 ↑

0
alex-in-lj
27.07.1517:18:02

В 2009 или 2010 году стапели для Ил-96 вообще порезали
На russianplanes достаточно фото 96020 от августа 2011 года и 96105 от августа 2011 и июня 2014 года, как минимум частично опровергающих ваше утверждение.

#673355 ↑

0
scorpius-13
28.07.1508:45:25

Что значит опровергающих?
Там в том и идиотизм ситуации заключался, что стапели сперва порезали, заявив, что Ил-96 производить не будут, и вообще будут выпускать Ан-148 и Ил-112 В. Минобороны тогда заявляло, что потребность в Ил-112 В оценивается аж в 2500 штук. Но в итоге Минобороны заявило, что Ил-112 В им не очень-то и нужен был, и вообще они будут закупать украинские самолёты. Так что проект заморозили. А Ан-148 закономерно гробанулся. И стало понятно, что и с производством Анов не взлетело (а в планах, между прочим, был выпуск аж тридцати шести штук Ан-148 ежегодно начиная с 2013 года). И вот тогда пришёл заказ то ли от президентского летного отряда, то ли от какой ещё госструктуры на один или два Ила. И стапели кинулись собирать заново. Хотя, насколько мне известно, часть уже успели вывезти на металл. В 2009-2010 годах там просто по 5-10 самосвалов «Тонар» с завода полностью гружёных металлом уходило. Сколько тогда вполне годного оборудования под шумок было понаворовано, пожалуй, никто и не узнает.

#673508 ↑

0
alex-in-lj
28.07.1518:21:49

То есть, стапели относительно быстро восстановили? Получается, в 2010-м закончили резать, а в августе 2011-го уже всё восстановили?

#673725 ↑

0
scorpius-13
30.07.1513:21:14

Резать могли закончить и в 2009-м, например. И фюзеляжи в 2011 году пошли в дело, которые уже были собраны — такая практика давно есть, иметь некоторый задел на случай заказов внезапных. Насколько мне рассказывали старожилы с завода, после развала СССР ещё лет десять Илы выпускали за счёт задела, созданного при СССР.
И ещё такой вопрос — даже если стапели восстановили. А что бы было, если б не пришёл этот заказ, а? Завод итак уже фактически накрылся — советских объёмов там уже не достичь, цеха рассыпаются от старости, оборудование процентов на 90 обветшалое до невозможности. Новые станки особо погоды не делают — их не так уж много завозят. Молодёжь на завод идёт неохотно, так как самые прибыльные места давно заняты всякими сыночками-племянничками. Из всех, кто в 2006 году вместе со мной приходил, к 2012 в цеху не осталось никого. А больше поступлений молодёжи и не было.

#674307 ↑

0
alex-in-lj
30.07.1515:01:29

после развала СССР ещё лет десять Илы выпускали за счёт задела, созданного при СССР
Верю, однако при СССР могли создать задел только на Ил-96-300.
Что же касается Ил-96М (который был удлинён, в сравнении с Ил-96-300) и Ил-96-400 (который по длине — как Ил-96М), то я очень сильно сомневаюсь в существовании задела по нему в виде готовых фюзеляжей (тем более, что первый Ил-96М только в 93-м взлетел).
Соответственно, без стапеля переделать фюзеляж Ил-96-300 в Ил-96-400 вряд-ли возможно.
С другой стороны — я допускаю, что при производстве Ил-96-400Т могли использовать задел в виде отдельных элементов и секций фюзеляжа, оставшийся с советских времён. Но, опять же, без стапеля собрать их в единое целое невозможно.
А что бы было, если б не пришёл этот заказ, а?
Или ОАК продавило бы МО на Ил-112 в 2008-2009-м, или завод уменьшился бы до размеров, необходимых для выпуска имевшихся заказов. Или повторил бы судьбу САЗа.
Завод итак уже фактически накрылся — советских объёмов там уже не достичь, цеха рассыпаются от старости, оборудование процентов на 90 обветшалое до невозможности.
Как показывает практика — если есть деньги и люди, которые думаю, куда их вкладывать, то восстановить производство можно. Объёмы — зависит от наличия заказов. То есть — нет смысла вкладывать в создание производства с советскими темпами, если заказ всего лишь на три-четыре десятка самолётов.

#674326 ↑

0
stasik
24.07.1513:22:27

А новых самолетов от ВАСО в этом году нам ждать или нет? Ан 148?

#672747 ↑

2
Dean
24.07.1513:30:20

Будут. 6 Ан-148. RA-61725 (Ан-148) — передача в августе. RA-61726 почти готов. В августе, наверное, заводские испытания. 5 Ан-148 — ВВС РФ и один ФСБ РФ. Ил-96. Три штуки. RA-96104 +RA-96102 и Ил-96-300 (новой постройки) — RA-96023. RA-96023 — в цеху окон.сборки. Скоро увидим.

#672752 ↑

0
~~bars_16~~
24.07.1515:55:40

по поводу выпуска Ан-148 в 2015:
http://vpk-news.ru/articles/26205

#672782 ↑

1
Dean
24.07.1516:54:12

Товарищ Борисов далёк от реальной ситуации. Тут украинские коллеги зависят от нас, нежели мы от них. Товарищу Борисову невдомёк, что для кубинских Ан-158 и корейского Ан-148 и даже для Ан-178 поставкой шасси занимается/занимался ГидроМаш. Украинский производитель Южмаш, ещё до событий 2013 года испытывал трудности серийного производства. А после известных событий — окончательно встал.

#672801 ↑

0
~~Space Навигатор~~
24.07.1522:13:32

Хрен с ними с шасси и Южмашем.
Но на Анах и движки украинские.
А с этим просвета нету.
А значит и перспективы у Ан-148 на ВАСО.

#672905 ↑

0
Dean
24.07.1522:20:57

Ерунда. Есть обходные пути. Например, что в голову сейчас пришло это экспорт движков в Республику Беларусь в г. Орша, а там в Россию. Мотор-Сич на МАКС’е будет. Контора Мотор-Сич в Москве работает. Старик Богуслаев не дурак. Найдёт способ.

#672906 ↑

0
~~Space Навигатор~~
24.07.1522:25:01

Любопытное предложение, продолжать серийное производство самолётов по серым схемам.
ПС. Старик Богуслаев прежде всего старик.

#672908 ↑

0
Dean
24.07.1522:31:19

Ах,да! Вот, что вспомнил. Представитель а/к «Ангара"(основной коммерческий пользователь Ан-148) сказал, что поставка двигателей не проблема. Но покупка за валюту. В целом, официально запрет. А так — пожалуйста.

#672909 ↑

0
Dean
24.07.1513:39:25

По поводу RA-96022 (Ил-96-300). Скорее всего, уйдёт на 2016 год.

#672754 ↑
0
scorpius-13
27.07.1515:54:21

Идея была изначально бредовая. КБ Антонова и КБ Илюшина были конкурентами. Пытаться наладить какое-то совместное производство там практически бессмысленно.
Я работал на ВАСО на момент запуска первых Анов в производство. Слышали б вы, как матерились все, кому их пришлось собирать.

#673323 ↑

0
mik88
24.07.1513:24:07

Видно, что у Boeing 787 тягу в основном создают вентиляторы, вон какой огромный входной диаметр. Да, у нас проблемы с двигателями. Вот они 20 лет простоя во всех отраслях…

#672748 ↑
1
Above_name
24.07.1516:43:21

У этих самолётов не простая судьба.
Засралли ,зоддобалли… Скокка можжна !!
Таки непростая, ибо нет противопоставления — не простая, а сложная…

#672797 ↑

1
A_SEVER
24.07.1516:53:46

Спасибо, исправил!

#672800 ↑

2
Above_name
25.07.1502:30:46

Йа понимаю, штaa online коррекоторъ не покажет, а когда многа букафф — мозги (не моск) замыливаютцоо. Бэз обид — нечаго личчнаго. По ВАШЕМУ ответу видно — бывает.
Вам, в следующий раз, просто клавну — очепятка.

Отредактировано: Above_name~03:33 25.07.15

#672938 ↑

1
Vladimir Vinogradov
24.07.1522:02:27

Вот так читаю обзоры на сайте: двигатели для самолетов — беда…, двигатели для авто — беда…, двигатели для судов — беда. Печаль и тоска ( честно ). Ну, вроде, столько лет производим вместе со всем миром, а что-то забугорные движки и легче, и мощнее, и экономичнее. В чем загвоздка то? Просто риторический вопрос Сам, к сожалению, стране не помогу в этом… Ну, а просто ИНТЕРЕСНО. Где и когда и в чем мы отстали и почему никак не догоним конкурентов !!!

#672902 ↑

0
~~zu1~~
26.07.1514:32:15

Ну, а просто ИНТЕРЕСНО. Где и когда и в чем мы отстали
К либерастам вопрос- Отставали все 90-е.
В начале 2000 дружно пользовались западными двигателями и лизинговыми импортными самолетами.Тут куча факторов. От лобби мирового крупняка,загонявшего наше двигателестроение, итак за 90-е похеренное, в рамки «международных стандартов», до «эффективных менеджеров» и увлечения нового поколения студентов не матанами с сопроматами, а «экономикой», юриспруденцией и гостиничным бизнесом.Впрочем, со студентов, видимо если и спрашивать, то в последнюю очередь.Ибо для них Государство мало что делало до последнего времени.
А авиационные двигатели и самолетостроение — это те самые высокие технологии куда не ткнись, причем отставание в любой из областей, связанных с их проектированием и производством может сделать проект неконкурентноспособным.
Пардон за много букв.

Отредактировано: zu1~15:34 26.07.15

#673104 ↑
0
scorpius-13
27.07.1515:51:28

Во-первых, есть патенты. Нельзя вот так взять и скопировать забугорный двигатель — этим ты нарушишь сразу пару десятков патентов и будешь долго и много платить.
Чтобы создать свой двигатель, надо сперва его разработать — а это дело не одного года, и даже не пяти. И то при наличии технологической и кадровой базы. Вот, например, в мире, емнип, всего три компании, которые могут делать систему зажигания для дизельных двигателей. И ничего — никто по этому поводу не переживает.

#673321 ↑
0
mik88
31.07.1510:54:36

Самый простой способ понять — ПОЧЕМУ ТАК получилось, это посмотреть по Ю Тьбу ролик по производству авиадвигателей Роллс Рой последних генераций. И особенно обратить внимание на ТЕХНОЛОГИИ изготовления лопаток. Сложнейшее производство и брак не малый. Фактически ручная работа + высочайшая культура производства. Вот отсюда %% экономии топлива и ресурс. В этой отрасли с «шашкой наголо» ничего не сделаешь: деньги и время…

#674493 ↑

Написать комментарий

Отмена

Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,