Лого Сделано у нас
37

Sukhoi Superjet 100 — испытания (много фото и видео)

Автор репортажа - Александр "Russos" Попов

31 мая состоялась передача Аэрофлоту нового Суперджета — машины с серийным номером 95025. А тогда, в феврале, в Комсомольске-на-Амуре я наблюдал за третьим испытательным полетом этого самолета.

Все самое интересное — под катом!


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

 1. Это машина с серийным номером производителя 95025 готовится к третьему испытательному полету. 31 мая борт был передан заказчику — авиакомпании Аэрофлот. Из-за него выглядывает машина с номером 95028. Она совершила первый полет 24 марта и скоро отправится в мексиканскую авиакомпанию Interjet.

2. Первоначально кабина Суперджета проектировалась со штурвальными колонками, но после нескольких встреч с представителями авиакомпаний (причем не только из России) на стадии проектирования штурвал был заменен на боковую ручку. При разговоре с летчиками-испытателями во время пресс-тура, некоторые высказались о том, что штурвал на Дримлайнере-787 — уже прошлый век и Боинг следующий свой самолета вынужден будет делать с боковой ручкой.

3. Кабина полностью англоязычная (даже документация на самолет сейчас идет на английском языке). Русской версии нет и не будет. Да и зачем? Английский стал стандартом в авиации. Я видел кабину Ту-204, от количества русских сокращений, ведомых только проектировщикам, мозг завыл и впал в коллапс. Не спорю, дело привычки, но зачем изобретать велосипед, если уже есть отработанные стандарты.

4. На левый экран, где написано Thales, и который еще закрыт защитной пленкой, можно вывести все, что угодно — картинку с камер, документацию, схемы, карты и т.д. Там стоит обычная винда. Правда закачать что-либо туда так просто не получится. Несмотря на USB разъем, воткнуть флешку можно, но система ее не увидит — нужна авторизация. И, конечно, это отдельная система, которая никак не связана с управлением самолетом

5. Проектировали кабину два отдела ГСС — кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели.

6. Спасибо

kukuksumushu за мою фотографию. Кстати, все освещение в кабине светодиодное, за исключением магнитного компаса — он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания.

7. Оснащение салона на время заводских испытаний и перелета. Парашюты (испытания все же) и кресла с дополнительными грузами, которые в них «сидят». Они обеспечивают необходимую центровку самолета.

8. Задний герметичный шпангоут. Справа, около двери, установлен аварийный самописец и система он-лайн передачи данных на землю о состоянии самолета.

9. Как я уже говорил, самолет с завода выходит именно таким. Установка салона осуществляется либо в Ульяновске, либо в Венеции.

10. У нового самолета иллюминаторы очень чистые!

11. Авиация очень консервативна и любые новшества идут с трудом. Причин много, вдаваться в подробности не буду. Это касается, как и сложных новых систем, так и простого индикатора. Например, установка на оверхеде лампочки занятости переднего туалета (идея была внесена Яблонцевым) потребовала долгого бодания с проектировщиками интерьера и пультов, чтобы увязать их друг с другом. Справились.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. У двигателя SSJ100 степень двуконтурности на 0,53 — 0,93 (это зависит от модели двигателя) ниже, чем у CFM-56, который стоит на В737 и А320. При этом, если сравнивать двигатель SSJ100 с моторами советского производства — Д-30 и его модификаций, стоявшие на Ту-134, Ту-154 и Ил-76, то у Суперджета by-pass ration больше на 3,17. Степень двухконтурности положительно влияет на удельные расходы топлива и отрицательно на скоростные характеристики, т.е. с ростом числа М полета, двигатель с меньшей степенью двухконтурности начинает выигрывать. Но для получения этого выигрыша разница в степенях должна быть небольшой (Д-30 никогда не выиграет у CFM-56), а еще у двигателя должен быть хороший запас по температуре газов за турбиной. Благодаря тому, что SaM-146 по обоим этим параметрам лучше, на сегодняшний день он является лучшим в своем классе тяги двигателем в части ВСХ (высотно-скоростных характеристик), как по тяге, так и по удельному расходу.

13. Наш борт пора выкатывать из цеха.

14. Это его третий полет по программе заводских испытаний. Здесь лайнер учится летать.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet с серийным номером 95028.

16. Но перед первым полетом надо пройти испытания в ЛИСе.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Затем начинаются пробежки с отрывом передней ноги. В процессе снимают информацию с ACMS — aircraft central monitoring system. Туда собирается вся информация со всех бортовых систем, анализируется и выдается техническому экипажу, уже с рекомендациями по устранению или выявлению потенциальных или обнаруженных отказов. И, если все в порядке, то борт отправляется в первый полет.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. В отличие от жд, где есть педаль бдительности, в авиации такие системы не применяются, так как они всегда приводят к дополнительной загрузке оператора. Для машиниста скоростного поезда это не страшно, ведь он фактически является наблюдателем, маршрут и скоростной режим выдерживается автоматикой (сразу скажу, что есть разные системы управления, как ручные, так и полностью автоматические). Самолет же летит в основном под управлением экипажа, даже когда летит под автопилотом. Выдерживание маршрута — ответственность летчика. Диспетчер УВД — лишь согласовывает и направляет. Для летчика необходим контроль состояния, не требующий от него дополнительных действий. Работа над такими системами наиболее продвинулась в боевой авиации, для определения момента потери работоспособности пилота и перехода на полностью автоматическое управление. Для гражданской авиации по-прежнему действует принцип перекрестного контроля внутри экипажа.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Для обеспечения необходимого уровня безопасности полета, все системы самолета должны отвечать строгим требованиям надежности. При этом стоимость и сроки разработки любой системы растут практически в геометрической прогрессии в зависимости от требуемого уровня надежности, т.к. демонстрация соответствия производится путем огромного объема испытаний во всей ожидаемой области эксплуатации. Кстати, именно из-за этих требований стоимость самолетов и сроки разработки сейчас в разы больше, чем в начале реактивной эры. Поскольку системы предупреждения столкновения между самолетам, и/или столкновения с землей (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) должны быть массовыми и иметь возможность устанавливаться на самолеты, выпущенные ранее, а основой для исключения данного события было и остается соблюдение предписанного плана полета, то для этих систем авиационными властями Договаривающихся государств ИКАО, каким является и Россия, было решено принять уровень надежности, соответствующий системам рекомендательного типа. Это позволило создать такие системы в разумные сроки и с разумной стоимостью. Но такой уровень надежности допускает, что ложное срабатывание такой системы в полете не исключено полностью. Поэтому существует возможность ее отключить, если экипаж точно распознал неправильную работу этой системы. Но если с точки зрения обеспечения безопасности полета система является ключевой, то ее ручное отключение невозможно.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Примером такой системы на SSJ100 являются средства ограничения предельных режимов полета, реализованные в СДУ. Эти алгоритмы отвечают самым высоким требованиям надежности и не могут быть отключены экипажем в полете. Гидравлическая система, система электроснабжения, система управления, система предупреждения и сигнализации, система самолетовождения и т.д. все они не могут быть отключены экипажем в полете. Кстати, пример с современным автомобилем вполне приемлем. Например, важную систему АБС — отключить можно только «рукотворно», выдергивая предохранитель, для отключения усилителя руля или тормозной системы их надо разобрать, а вот вспомогательная система ESP — отключается кнопкой. Опять же с оговоркой, иногда бывает, что полностью ее отключить тоже нельзя.

21. «Низковисящие» двигатели до сих пор вызывают много баталий в этих ваших интернетах. Мол, мусор будут сосать, камни, снег, воду, песок и прочее, что валяется на полосе. Но, например, у Аэрофлота по состоянию на октябрь 2012 года (другой информации на сегодняшний день найти не удалось) еще не было ни одного снятия двигатели из-за попадания посторонних предметов. А недавно, в конце 2012 года было получено Дополнение к Сертификату типа самолета по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм).


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Да, можно просто посмотреть вот это видео — испытание бассейном. Вода в двигатель почему-то никак не хочет попадать.

22. В классе региональных самолетов SSJ-100 — единственный на сегодняшний день самолет с полностью дистанционной СДУ без механического резерва. И это действительно не простое дело, обеспечить необходимый уровень надежности при таких ограничениях в объемах планера и цене разработки, ведь стоимость одного Суперджета на порядок меньше, чем у магистральных лайнеров А380 или В787. Кстати, разработка СДУ на В787 и А-400М была начата практически одновременно с СДУ для SSJ100, так что здесь можно говорить о паритете в уровне технологий.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Заправка самолета перед вылетом.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Детали белого цвета — это детали из композитов.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Что интересно, в испытательные полеты борта отправляются без каких либо бортовых номеров на фюзеляже или крыльях.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Типа автопортрет :)

27. Переключатели в DIRECT MODE были установлены только на опытных машинах. Они были необходимы для проведения сертификационных испытаний. На серийных машинах таких переключателей нет. Штатный полет выполняется при работе СДУ в основном режиме NORMAL MODE, без контроля его работы со стороны экипажа. Надежность алгоритмов мониторинга СДУ установлена на таком уровне, что какие-либо самопроизвольные движения рулей, требующих отключения СДУ вручную экипажем, полностью исключены, при любом отказном состоянии либо наличии ошибок в ПО компьютеров СДУ. Сертификационные испытания включали в себя большой объем проверок, включая проверки на обрывы линий обратных связей приводов, заклинивание, рассогласования входных сигналов, короткие замыкания в кабельной сети СДУ и программные ошибки в основном контуре и т.п.

28. Впервые этот борт взлетел 22 февраля. После передачи Аэрофлоту он носит бортовой — RA-89014.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

29. Самолет в период опытных полетов прошел жесточайшие испытания на всех режимах полетов, в том числе и на критические углы, флаттер и т.д. Испытания на флаттер проводились в январе-апреле 2009 г. на самолете 95003 в Комсомольске-на-Амуре. У Суперджета максимальная эксплуатационная приборная скорость 308 узлов (570 км/ч) или 0,81 Маха. В процессе испытаний была достигнута скорость 375 узлов (695 км/ч) или 0,88 Маха — к этим числам машина продвигалась постепенно, маленькими шажками. На каждой новой скорости и числе М выполнялась специальная «площадка» на которой, при помощи специального генератора колебаний, включенного в контур СДУ, возбуждались гармонические колебания рулевых поверхностей самолёта в разных каналах управления: руля направления, руля высоты, и элеронов — в синхронном и асинхронном режимах. Только после выполнения этих режимов (при 20% превышении эксплуатационных параметров) самолету было подписано сертификационное заключение по флаттеру.


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

А вот испытания такие испытания на флаттер Ан-148 не проводились. Вместо этого были выполнены продувки аэродинамической модели. Это привело к тому, что при учебно-тренировочном полете Ан-148 вышел за предельно максимальную скорость, «поймал» флаттер и разрушился.

Но, надо уточнить, что продувка в трубе и математическая модель — это тоже весьма непросто дело: из-за того, что это очень опасная форма колебаний конструкции, то основной объем делается как раз в аэродинамической трубе и численными методами. Для этого делается специальная, динамически-подобная модель, очень, кстати сложная и дорогая штука, которая продувается до режимов возникновения различных форм флаттера. На основании этих испытаний корректируется математическая модель самолета, которая используется для численных исследований и определения «слабых мест», которые надо корректировать, чтобы избежать резонанса конструкции планера при воздействии на нее аэродинамических возмущений в заданном диапазоне скоростей полета. Летные испытания проводятся для проверки соответствия математической модели фактическому самолету. При этих испытаниях самолет подводится вплотную к критической скорости флаттера, но никогда не достигает его.

А вот так испытывали на боковой ветер. Это трейлер к фильму, но на мой взгляд он куда интереснее фильма.

30. Тонны материала про испытания Суперджета — http://superjet.wikidot.com/test


Обои: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

31. Борт уже передан Аэрофлоту. Кстати, это первый борт в новой, полной, комплектации салона и с более полным установленным оборудованием. Вот здесь вы можете узнать все подробности.

В качестве бонуса 30-и минутный фильм про испытания с боковым ветром.

Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и готовность делиться информацией о самолете.

  • 0
    Bdd Bdd
    03.06.1312:12:06
    на фото видна стройка ( ангары, каркасы) - хотелось бы узнать по ее продвижению - это же надеюсь корпуса завода, расширение?
    • 0
      Павел Пархоменко Павел Пархоменко
      03.06.1313:25:11
      В интервью читал, что будет расширение(создание доп. платформ), и что все формальности достигнуты.
      Так, что скорее всего да.
      • 0
        Bdd Bdd
        04.06.1306:15:23
        это то понятно, больше интересует состояние дел, как движется стройка
  • 0
    user78 user78
    03.06.1313:50:06
    Интересно и фото отличные. +!    
  • 0
    Samboris Samboris
    03.06.1314:33:22
    Очередной! 95031!
    Отредактировано: Samboris~14:35 03.06.13
  • 1
    Нет аватара Cinik
    03.06.1314:57:38
    У Суперджета максимальная эксплуатационная приборная скорость 308 узлов (570 км/ч) или 0,81 Маха. В процессе испытаний была достигнута скорость 375 узлов (695 км/ч) или 0,88 Маха

        хоть бы пояснили термин!
    Отредактировано: Cinik~14:58 03.06.13
    • 2
      Алексей Жигарев Алексей Жигарев
      03.06.1318:21:35
      Число Маха - скорость распространения звука в среде (воздухе, воде, и так далее) У поверхности земли 1 Мах примерно равен 300-330 м/с.
      • 1
        Нет аватара Cinik
        03.06.1320:55:55
        Спасибо. С числом Маха в тексте всё в порядке. Все знают, что один мах это скорость звука. А вот что такое "максимальная эксплуатационная приборная скорость" мало кто знает, мне так кажется. Люди ведь реально могут подумать, что 570 км/ч это и есть максимальная скорость Суперджета. Вот пишут не глядя такое в статьях, а потом сами удивляются, чего это вокруг Суперджета столько негатива.
  • 0
    Нет аватара TerkinVasia
    03.06.1315:44:10
    Интересная статья! Мне понравилось! Главное СДЕЛАНО У НАС!
  • 6
    Нет аватара bva
    03.06.1316:14:43
    3. Кабина полностью англоязычная (даже документация на самолет сейчас идет на английском языке). Русской версии нет и не будет. Да и зачем? Английский стал стандартом в авиации. Я видел кабину Ту-204, от количества русских сокращений, ведомых только проектировщикам, мозг завыл и впал в коллапс. Не спорю, дело привычки, но зачем изобретать велосипед, если уже есть отработанные стандарты.

    Исходя из Ваших критериев нам давно пора похерить русский язык и всем скопом переходить на английский.Ведь английский же стал стандартом.Вон в продвинутой Швеции фильмы по телевизору идут на английском без перевода......
    Я с Вами категорически не согласен. если мы сами не будем защищать свой язык, его никто защищать не будет. Нам надо его продвигать везде и всюду, в том числе и в авиации.......
    • 0
      delorean delorean
      03.06.1320:53:11
      Всячески поддерживаю! В топку такие английские "стандарты"! Многие просто не догоняют, что есть русский язык. Даже в современном урезанном варианте многие образы сохранились, и дают ответы на многие вопросы, позволяя отличить истину ото лжи. А английский он безОбразный, то есть безобрАзный. Язык для роботов и компьютеров, набор символов.
      • 0
        Gagarin Gagarin
        03.06.1322:46:04
        Ребят, давайте сначала захватим нишу, а потом, медленно, ненавязчиво, будем предлагать русский язык!    
        • 0
          Сергей Сергей
          04.06.1304:20:10
          Ребят, давайте сначала захватим нишу
          Объясните мне пожалуйста, где такая ниша в России где я должен разговаривать на английском и мы должны её (эту нишу) захватывать? Если Вы имеете ввиду заграницу, то раньше у нас делались 2-а варианта. А так, по моему мнению, мы мало того, что приучаем сами своих пилотов разговаривать на иностранном, так ещё и принижаем себя в глазах стран, в которых хоть как то ещё держится русский (бывшие республики СССР). А теперь мы удивляемся почему кирилица так сдала свои позиции, а что удивляться, если в родной стране уже собственный язык не во что не ставят.
          • -1
            Нет аватара brat_po_razumu
            04.06.1304:38:04
            А теперь мы удивляемся, почему кирилЛица так сдала свои позиции, а что удивляться, если в родной стране уже собственный язык неИ во что не ставят.


            Ты сам эту чушь придумал - и сам же этой своей придуманной чуши поражаешься.

            У тебя в одном предложении - три ошибки: пропущена запятая, слово кириллица пишется с двумя л, не во что ставить - но нИ во что не ставят.

            Ты еще хочешь поучить нас русскому языку?
            • 0
              Сергей Сергей
              04.06.1304:49:08
              Да я наделал ошибок, потому как, когда я возмущён пишу быстро сообщения и не проверяю. Что теперь к грамматике Ты будешь придираться!?
              Ты сам эту чушь придумал
              Как тут уже говорили: тыкать Ты собаке во дворе будешь!
              Я не кого не учил, где ты такое видел!?
              Прочитай ещё раз сообщение и иди в игнор сам, хорошо?
              • 0
                Нет аватара brat_po_razumu
                04.06.1305:31:58
                Я придираюсь к русскому языку???

                ПАРДОН - к русскому языку, и его профессиональному термину фулл - ПРИДИРАЕШЬСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ТЫ!

                При этом - делая три ошибки в простом предложении. Ты - хочешь и дальше учить нас русскому языку? Делая по три ошибки в предложении - ты и впредь хочешь учить, как правильно писать по-русски?

                Давай!

                Научи авиаконструкторов, как им ПРАВИЛЬНО следует использовать термины фулл, лонжерон, мотор, кабина... Давай!
      • 2
        Нет аватара MisterSharikov
        03.06.1323:56:02
        В топку такие английские "стандарты"!
        Создайте свой стандарт, чтобы его во всём мире приняли. Плёвое дело (заодно объясните всему миру фразеологизм "в топку"). А пока в мировой авиации английский - стандарт.

        Язык для роботов и компьютеров, набор символов.
        Признайтесь честно, с английским языком вы сталкивались только на уроке информатики?
        • -1
          Сергей Сергей
          04.06.1304:27:19
          Создайте свой стандарт, чтобы его во всём мире приняли.
          Зачем нам создавать стандарты, чтоб во всём мире приняли? Пилоты в СССР всю жизнь летали на советских стандартах и не жаловались, что их в мире не приняли. А сейчас нам (стране Россия), единственному оплоту кирилици и защитнику русского, навязывают иностранные стандарты на иностранном же языке.
          Признайтесь честно, с английским языком вы сталкивались только на уроке информатики?
          Вот это и плохо!
          • 0
            Нет аватара brat_po_razumu
            04.06.1305:06:33
            Да, пилоты СССР летали в Лондон и Париж, Токио и Нью-Йорк - говоря в полете исключительно на русском языке:

            - Каковы направление и скорость ветра в аэропорту Хитроу? - запрашивал британских диспетчеров на русском языке пилот Аэрофлота.

            - Вэтэр ест ност, сэвэрный, дуть мало-мало, - с готовностью на русском языке отвечал авиадиспетчер Хитроу.

            А авиаконструкторы СССР - ОТРОДЯСЬ НЕ ИСПОЛЬЗОВАЛИ терминов фюзеляж, лонжерон, нервюра, шасси, мотор, кабина, пассажирский салон, гондола, пропеллер, кресло, штурвал, бомболюк, педаль, элерон, иллюминатор, катапульта, парашют, аварийный трап, разгерметизация, модель - ИБО НЕРУССКОЕ ВСЕ ЭТО!

            Какой бред... Все это - русские термины.
            Отредактировано: brat_po_razumu~05:19 04.06.13
            • 0
              Нет аватара bva
              04.06.1311:37:27
              Поймите, Россия не Люксембург и даже, о боже, не Португалия!!! В России огромное количество рейсов внутри страны. В Советском Союзе были экипажи которые летали только внутри страны и были те кто летал за границу.Зачем экипажу который летает только внутри России знать английский? Особенно если учесть, что есть люди которым иностранные языки даются очень тяжело, но при этом они могут быть отличными лётчиками......
              • -1
                Нет аватара MisterSharikov
                04.06.1320:11:44
                есть люди которым иностранные языки даются очень тяжело, но при этом они могут быть отличными лётчиками
                Вы хоть раз слышали, как наши лётчики говорят по-английски? Если человек не в состоянии выучить язык до такого примитивного уровня, то в лётчиках ему не место - по причине слабоумия.
        • 0
          Нет аватара bva
          04.06.1311:32:42
          Вот такие Шариковы как Вы и являются врагами русского языка, как одного из языков межнационального общения в мире. Вы уже сейчас готовы покончить с Русским и переметнуться в стан Англо-Саксов.
          • -1
            Нет аватара MisterSharikov
            04.06.1318:58:18
            Давайте будем реалистами. Русский язык - очень сложный, и он никогда не был мировым стандартом международного общения (были единичные исключения: например Карл Гаусс выучил русский, чтобы читать работы Николая Лобачевского, или амерские астронавты учат русский для полёта на Союзах). Из дальнего зарубежья приходит на ум только Турция, где турки поголовно зубрят русский, чтобы цеплять русских туристок. Это повод для гордости?

            P.S. Русский язык действительно нужно защищать, но не во вред науке и промышленности. Научные статьи нужно публиковать в международных журналах, и кабина самолёта должна быть англоязычной.
            • 0
              Сергей Сергей
              05.06.1303:45:20
              Давайте будем реалистами.
              Давайте. Раньше на огромной территории СССР говорили на русском, в странах варшавского договора русский был международным, прибавьте ещё территории. А что теперь? Теперь в Москве половина на не русском разговаривает. Вот и считайте что мы потеряли. Поэтому надо везде и всеми способами отстаивать свой язык, тем более в авиации, где всегда наши пилоты летали на русскоязычных кабинах. И нам русским не понятно, почему некоторые так легко сдают свой язык, свою культуру?
              • -1
                Нет аватара bva
                05.06.1309:31:05
                Сергей! Полностью поддерживаю!!!
              • 1
                Нет аватара MisterSharikov
                06.06.1300:36:48
                Поэтому надо везде и всеми способами отстаивать свой язык
                Такое "остаивание" везде и всеми способами, когда плюют на всякую целесообразность, попахивает истерией. Поддержка русского языка русификацией кабины ничтожно мала, а вред огромен: придётся сертифицировать две кабины - одну русскоязычную, и ещё одну - англоязычную. Как следствие - повышение цены и снижение конкурентноспособности.
                • 0
                  Нет аватара bva
                  06.06.1310:14:00
                  Здесь вообще то главная претензия даже не к КБ Сухова, а к органам которые выдают разрешение на эксплуатацию данного типа самолета в России.Должно быть неукоснительное требование, самолёт получает право на эксплуатацию в России только в случае полной РУСИФИКАЦИИ!!!! В этом случае и Боинги и Эрбасы и все остальные типы которые продаются в Россию были бы полностью русифицированы. Заодно и поток б/у бортов в российские авиакомпании перекрыли бы!!!
                  • 0
                    Нет аватара MisterSharikov
                    06.06.1311:47:14
                    только в случае полной РУСИФИКАЦИИ!!!!

                    Что мелочиться то. Просто запретить английский на территории Российской Федерации, а книги на английском сжечь. Наверняка в ЦРУ есть целый отдел, который координирует действия вот таких воинствующих "защитников" русского языка с целью загнать Россиию в средневековье руками самих русских.
                    • 0
                      Нет аватара bva
                      06.06.1312:22:14
                      Мистер Шариков, Вы меня конечно извините, но это полная глупость!!!!!
  • 0
    Yaroslav Igorevich
    03.06.1316:53:06
    вообще классный фоторепортаж!
    улыбнули кресла с парашютами   
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,