Лого Сделано у нас
53

Как это было, или дорога к получению сертификата типа EASA

 

 

Началась эта история в далеком теперь 2005 году, когда практически сразу после проведения Макетной комиссии АР МАК была дана команда готовиться к загадочной для нас процедуре «теневой» или «параллельной» сертификации в EASA. Что это такое и с чем это едят не знали не только мы, но, похоже, и АР МАК тоже. Так что учиться пришлось вместе и что называется, не отходя от станка.

 

 

 

К первой встрече с загадочным, для русского уха названием "фамилиризация" готовились примерно полгода. Выглядела эта подготовка, как предсвадебная суета с женихом из далекого города. Никто точно не знал, чего захотят загадочные "сваты", чем их привечать и угощать. Соответственно подготовились к встрече с российским размахом. Хорошо помню свою первую презентацию. Длилась она около часа, в гробовой тишине. Похоже, наши гости тоже бьши не совсем в своей тарелке и стеснялись обидеть хозяев каким-нибудь бестактным вопросом. Собственно, тогда вопросов и не было. Они появились гораздо позже и в таком количестве, что временами волосы вставали дыбом, да когда же мы все это закончим-то!

 

 

 

Вторая встреча была гораздо конкретнее. В ходе нее мы выяснили, что АП-25, хоть и гармонизированы с FAR-25 и JAR-25, но "белые пятна" все-таки есть и началась работа по сверке базиса, которая, кстати, завершилась только через 4 года, т.е. в 2010 году! Не то, чтобы различия были большие , просто их было много, в основном в части трактовок. Особенно в связи с нашей СДУ, так похожей на Аirbus , но российской разработки. Забавно было смотреть на лица наших европейских коллег, в ходе первых ознакомительных встреч. В один из моментов кулуарно был даже задан вопрос: "А откуда у вас эти алгоритмы СДУ, так похожие на А320?" Пришлось произвести небольшой экскурс в историю советской и российской авиации, которая, конечно же, позаимствовала у французов множество авиационных терминов, но в плане разработки современных авиационных комплексов всего достигала сама. В этой части фазы "Ознакомление" нам очень помогли наши коллеги и друзья из НИО-15 ЦАГИ, с которыми мы и создавали нашу самую современную, как теперь оказалось, систему управления. Для европейцев посещение ЦАГИ с его уникальной даже для современной Европы, экспериментальной базы, стало в некотором роде переломным моментом. С этой минуты они поверили , что эти ребята реально умеют строить самолеты. И лично для меня это стало главным результатом начальной фазы работ, т.к. вместо противостояния «ГСС против ЕASA» у нас сформировалась Команда «ГСС + ЕASA» с единой целью- вывести на рынок современный продукт, отвечающий современным требованиям сертификационных властей. Фраза «Team work»-стала у нас нарицательной.

Огромную положительную роль в формировании згой команды сыграли наши друзья -эксперты АР МАК Р.А.Данилов и Г.А. Ерусалимский, а также эксперты АСЦ ГосНИИ ГА С.В. Адельсон и ЛИИ ЦС С.В. Борис и В.В.Бирюков, которые с самого начала горячо поддержали необходимость использования современных подходов к сертификации самолета в части раздела В-Полет, вместо адаптации когда-то хороших, но сейчас уже устаревших МОС к Главе полет НЛГС-3.

 

Дальнейшую работу лучше всего описывает название передачи «Очевидное-невероятное», Т,е. то, что нам предлогали наши коллеги из EASA, по сути своей было очевидно, но совершенно невероятно было применить это на нашей практике. Несмотря на то, что мы как уже было сказано выше, сразу согласовали использование сов-ременного мирового опыта при сертификации самолета, продекларировать это было проще, чем осуществить. Например, ни одна из программ наших сертификационных летных испытаний не могла быть согласована EASA, т.к. эти программы писались, что называется "задом-наперед" т.е. во главе процесса стояли не требования базису а представление о том, что же должно быть проверено и испытано в ходе летных испытаний. Требования базиса подтягивались потом, по мере понимания того, что же мы на самом деле сделали и получили.

Методическое обеспечение работы тоже пришлось ставить практически с нуля. Вспомните, например, сколько копий было сломано на тему - устанавливать штангу (наш знаменитый «Буратиио»} или нет, ставить ли противоштопорной парашют, с какими законами управления лететь на большие углы атаки, что считать сваливанием самолета, как выполнять посадку, взлет, площадку и как потом вес это использовать для демонстрации соответствия, А ведь все это является очевидным, с точки зрения Методов демонстрации

соответствия, принятых в современной практике сертификации. Теперь надеюсь и для нас тоже.

Расскажу еще о впечатлениях наших коллег от выполненных полетов. Первый раз они очень хотели полететь на нашей самолете еще в ноябре 2008 года, ради этого даже прилетели в Комсомольск-на-Амуре, но, увы. Тогда полеты EASA еще были не возможны, т.к. самолет еще только-только начал летать на большие углы атаки. Как же они расстроились! Но мы пообещали им, что после того, хак машины придут в Москву они выполнят свои ознакомительные полеты, да еще и на NORMAL МОDЕ.

 

Так оно и случилось. В апреле 2009 года EASA выполнила свои перпые ознакомительные полеты. Хорошо помню этот день. Синее - синее небо, солнце светит на все 100%, тепло, легкий ветерок. Идеальная погода для того, чтобы получить удовольстиие от полета. И они его получили. Филипп Кастан, спрыгнув со стремянки в ответ на мой вопрос "What do you think?" со своей гасконской улыбкой ответил: "Almost perfect, Alexander!", Франсуа Фабр -постарше, поопытнее, да и поглавнее по должности был гораздо более сдержан в оценках, но тоже доволен. Инженеры Фабрис Бутан и Жан-Пьер Марр быстро и четко провели раэбор полетов: "В целом неплохое впечатление, у нас есть конкретные вопросы по работе некоторых систем, но пилотажные характеристики самолета хорошие".

По мере продвижения по программе оценки становились все лучше и лучше. И это касалось не только полетов на сваливание, от которых они остались просто в восторге. Проверки на устойчивость и управляемость, взлетные и посадочные характеристики, простор и удобство пассажирской и пилотской кабины - все было оценено в той или иной степени положительно. Когда мы находились в Тулузе, после нескольких заходов на посадку в условиях турбулентности коллеги спросили у меня: "Что вы сделали с самолетом? У него совсем нет раскачки по крену! Мы думали, что этого невозможно добиться с боковой ручкой! Как вам это удалось?". Потом они добавили: "Ты знаешь, мы думаем, вас ждет большой успех, после того, как вы завершите доводку этой машины, вам осталось совсем немного". Не скрою, слышать это от испытателей, через руки которых прошли все современные проекты Airbus, начиная от А320 и заканчивая А400 было приятно.

Отдельно коснусь темы взаимодействия. Тут никаких особенностей найти не удалось. Т,е., как и в России, наличие хорошего личного контакта со специалистом является важным фактором успеха работы. И немалая заслуга здесь нашей службы протокола, службы сертификации и, конечно же, ЛИК-а. Традиционное российское гостеприимство, искреннее душевное отношение равно ценится во всех странах мира. Наши коллеги из ЕАSА говорят мне что их мнение о России сильно изменилось за эти 6 лет. Теперь они видят, что Россия -это страна, в которой живут интересные, доброжелательные люди, с которыми приятно рабатать и общаться. Каждый раз им очень приятно было приезжать сюда и работать вместе с нами, несмотря на то, что так интенсивно они не работали

ни с Airbus , ни с Boeing. И это не пустой звук. Не думаю, что когда либо в истории EASA был случай, чтобы в свои законные выходные дни, на Рождественские каникулы эксперты ЕASA работали с документами заявителя, направляя по 5-10 писем в день. А ведь именно так работала Панель Полет над нашим Летным Руководством, выпуск которого в английской версии стал финальным аккордом сертификационного процесса в EASA. И своим энтузиазмом они заразили остальные Панели ЕАSА, что собственно и позволило нам получить это долгожданное признание качества нашего с вами труда, теперь уже на всей территории Евразии, а с учетом того, что сертификат типа ЕАSА признают во многих странах, то можно сказать, на большей части территории земного шара! И ушло у нас на это не 5 и не 10 лет, а всего лишь 12 месяцев, если считать с даты подписания сертификата АР МАК-ОМ. 

Александр Долотовский 

 

 Журнал «Сухого» «По Существу» - ОАО "Компания "Сухой"

 

  • 0
    g-r-i-n g-r-i-n
    10.06.1201:10:24
    +! Побольше бы таких рассказов "изнутри". А то хомячкам кажется "подумаешь, забашляли западным коррупционерам вот и получили бумажку". Не так просто дается признание в европах, нам снова есть чем гордиться! =)
  • 0
    Нет аватара Павел Шляховский
    10.06.1212:55:41
    Статья классная! Но в ходе прочтения так и хотелось её загнать в Word и исправить орфографию =)))
  • 0
    Нет аватара sergey-volosat
    10.06.1217:10:11
    В России всегда все идет своим чередом из трех основных составляющих: сначала шумиха, потом неразбериха, а потом - поиск виноватых. Два этапа уже прошли, остался последний   
  • 0
    Нет аватара
    10.06.1219:08:41
    Классная статья, только пожалуйста автор, проверяйте тексты на ошибки, ну больно и стыдно за нашу промышленность. Ладно в комментариях ошибки втречаются, но в самой-то статье можно же и проверить, хотя бы автоматом.
  • 0
    Нет аватара joeblack
    10.06.1219:53:59
    Может стоит теперь написать про то, как проходила сертификация А320? Да и вообще при такой маленькой локализации, где производится лишь только скелет самолета, а все остальные агрегаты и системы иностранного производства и уже сертифицированы по международной системе, ничего удивительного нет. P.S. Лично мне этот самолет не нравится, как проект. Если кому то казалось, что АН-148 или Ту-334, Ту-414 не отвечают современным требованиям комфорта, было бы проще и дешевле это поправить, чем отказаться от проекта.
    • 0
      Нет аватара Эльдар Файзуллин
      10.06.1220:53:48
      Поправить? Для этого надо было разработать новое крыло и новый фюзеляж. Т.е. фактически сделать новый самолёт. Это было бы не сильно дешевле. К тому же фирма Туполева не блистала в крайние годы порядочностью. Почитайте знаменитое интервью директора Ред Вингз. Кстати, некоторые инозаказчики Ан-148 интересуются возможностью установки на него... SaM-146 ;)
  • 0
    TEHb TEHb
    10.06.1220:48:55
    Прошу прощения за орфографию!     текст вытаскивался в спешке между делами с помощью ABBYY FineReader , с картинок не лучшего качества в источнике. Извините!     P.S. если что еще упустил пишите на почту    
  • 0
    Нет аватара Алекс Анжи
    11.06.1202:53:26
  • 0
    Нет аватара joeblack
    11.06.1208:38:55
    Поправить? Для этого надо было разработать новое крыло и новый фюзеляж. Т.е. фактически сделать новый самолёт. Это было бы не сильно дешевле. К тому же фирма Туполева не блистала в крайние годы порядочностью. Почитайте знаменитое интервью директора Ред Вингз.
    - А зачем крыло и фюзеляж? Схема крыла сверху, я лично считаю очень даже удачной для регионального самолета, с учетом состояния полотна в отдаленных местах. Я говорил о комфорте внутри самолета (кондиционирование, звукоизоляция, комфорт кресел, подсветка). - Это не фирма Туполева блистала своей непорядочностью, а люди которые управляли компанией, да и нынешнее руководство ОАК далеко не ушло. Вообще нужно брать пример с китайцев, которые не ломают себе голову, а просто развивают авиапромышленность, а какую продукцию она будет выпускать это дело второе. И не задают друг другу вопросов, а зачем им все это нужно. - А какие инозаказчики? Кстати а каков ресурс SaM 146 по сравнению с Д-438-148, с какого момента и за чей счет начинается его обслуживание. Сколько стоит его обслуживание, сколько понадобится времени для замены удаленных узлов и агрегатов того же двигателя, можно ли произвести ремонт его на месте?
  • 0
    Нет аватара klaustide
    11.06.1209:59:53
    ТЕНЬ Дайте координаты, скину оригинал в pdf если нужно.
    • 0
      TEHb TEHb
      14.06.1209:03:20
      если на ник кликнуть вроде как нужная информация появится    
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,