Лого Сделано у нас
49

Российские производители вагонов наращивают мощности по производству комплектующих

Российские производители вагонов экстренно наращивают собственные мощности по производству комплектующих. Это позволит им контролировать качество литья и не зависеть от импорта. Эксперты уже подсчитали, что ожидаемая коррекция спроса на подвижной состав со стороны перевозчиков грузов приведет в скором времени к избытку литья и, как следствие, снижению цены на вагонокомплекты. У такого сценария есть свой плюс: избыток игроков на рынке приведет к повышению конкуренции среди поставщиков комплектующих и улучшению качества продукции.


Отлиты в металле

Пик спроса на грузовые вагоны в СНГ пришелся на 2010-2011 годы. В прошлом году российские вагоностроители произвели 62,8 тыс. грузовых вагонов, что почти на четверть (24,4%) больше, чем в позапрошлый период. Совокупный объем производства России и Украины вырос на треть — до 115 тыс. грузовых вагонов.

Эти цифры могли быть и выше, но дефицит вагонокомплектов — набора узлов для сборки вагона — в прошлом году составил примерно 40 тыс. единиц. Не справились с потребностями сборочных цехов литейные производства ОАО "Рузхиммаш", ОАО "Завод металлоконструкций" (г. Энгельс), ОАО "Новокузнецкий вагоностроительный завод", ОАО "Армавирский завод тяжелого машиностроения" и другие.

Это привело к тому, что металлурги погнались за количеством в ущерб качеству и снизили контроль над технологией. "В погоне за объемами предприятия начинают выпускать продукцию в ущерб качеству",— отмечают в РЖД.

Как рассказали BG участники рынка, в литейном производстве уровень брака всегда был высоким. В советское время отбраковка некачественного литья достигала 30%, и этот показатель был нормой. Брак отсортировывался и возвращался на переплавку. Сейчас этот показатель меньше не стал. Возникновение дефектов, как правило, связано с сокращением продолжительности определенного периода выплавки стали в электродуговых печах. Этот период называется восстановительным. На этом технологическом этапе из металла удаляется кислород, и нарушение технологии приводило к развитию усталостных трещин в местах расположения литейных дефектов - а это основная причина изломов. Проблема изломов некачественного литья усугубляется при сильных морозах, так как в условиях низких температур металл меняет свои свойства и приобретает повышенную хрупкость.

Корыстность смежников усугубило отсутствие квалифицированных кадров. Как рассказал в интервью журналу "РЖД-партнер" первый заместитель начальника центра технического аудита ОАО РЖД Сергей Палкин, кадровый потенциал на литейных заводах не соответствует требованиям экономики. "Порой это плохо обученные или вообще привлекаемые со стороны работники с низкой квалификацией. Такая ситуация не позволяет с высокой ответственностью и надежностью изготавливать качественные литые детали",— говорит он. В качестве примера господин Палкин приводит ситуацию на Бежицком сталелитейном заводе, где литье производится не по новым технологиям, а по старой, давно используемой предприятием схеме. "И за счет того, что сохранены опытные специалисты, изломы боковых рам, произведенных на этом предприятии, случаются крайне редко, а в последние годы вообще отсутствуют",— говорит менеджер РЖД.

В прошлом году лидерами по объемам поставок некачественного литья стали украинские предприятия "Азовэлектросталь", входящее в группу "Азовобщемаш", и Кременчугский сталелитейный завод. Согласно данным РЖД, на долю "Азовобщемаша" пришлось 50% изломов грузовых вагонов 2009-2010 годов выпуска. По подсчетам монополии, в прошлом году произошло 24 излома боковых рам вагонов, в 11 случаях оказался виноват производитель "Азовэлектросталь", в 3 — Кременчугский сталелитейный завод. Начало года ознаменовалось новыми проблемами в отрасли. С начала года было зафиксировано семь случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов, при этом два из них закончились крушениями. Как отмечают в РЖД, в четырех случаях тележки были изготовлены на названных украинских предприятиях.

Сложности возникали и с отечественными производителями: "Алтайвагоном", доля которого на внутреннем российском рынке вагоностроения составляет 12,4%, а также с лидером российского рынка "Уралвагонзаводом" (40,6%). "Уралвагонзавод" не полностью покрывал дефицит литья и около 10-15% импортировал с Украины. "Алтайвагон", согласно информации в отчете за четвертый квартал 2011 года, приобретал тележечное литье у Кременчугского завода.

От некачественного украинского литься пострадали многие вагоностроители. В их числе и предприятия вагоностроительного дивизиона холдинга "Русские машины" Олега Дерипаски. Как рассказал BG директор по развитию ООО "УК холдинга РКТМ" Святослав Афанасьев, предприятия компании получали литье Кременчугского завода. "Недавний случай излома боковой рамы, который был на Дальнем Востоке, возможно, обернется для нас финансовыми потерями",— говорит он.

Производственные проблемы привели к нескольким крупным авариям на железной дороге. Только в этом году в январе в Амурской области произошло крушение грузового поезда, перевозившего сырую нефть. Из 68 вагонов поезда с рельсов сошли 18, были перекрыты оба пути Транссиба, произошло возгорание нескольких вагонов-цистерн. Ущерб от схода в Еврейской автономной области, случившегося 11 марта, ОАО РЖД оценивает более чем в 100 млн рублей. Совокупный ущерб, по оценкам монополии, составляет примерно 200 млн руб. "За первые три месяца 2012 года количество изломов превысило показатели всего 2011 года, который, в свою очередь, был рекордным за период с 1991 года",— говорит директор аналитического агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров.

Общая ситуация вынудила железнодорожников пойти на радикальные меры. Было принято решение о приостановке эксплуатации более 10 тыс. грузовых вагонов "Азовэлектростали" производства 2009-2010 годов. Для предотвращения изломов уже в этом году были отставлены из эксплуатации 1,3 тыс. вагонов "Алтайвагонзавода". Действие сертификатов на производство литья "Азовэлектростали" и Кременчугского сталелитейного завода было приостановлено. Кроме того, как рассказали операторы железнодорожного рынка, РЖД в феврале заставили частников пройти осмотр в ремонтных депо. У некоторых операторов тормознули временно треть парка, что доставило им массу неудобств.

В этом году "Уралвагонзавод" планирует увеличить производство литья почти на 15% — с 20,3 тыс. вагонокомплектов до 23,7 тыс. вагонокомплектов.

Восточный экспресс 

Самым радикальным методом борьбы с дефицитом комплектующих стало решение РЖД о ввозе китайского литья. Долгое время Россия отказывалась открывать рынок китайским поставщикам комплектующих. Тем не менее в апреле прошлого года Торговый дом РЖД договорился с Ружоуской компанией Тианруй по производству запасных частей локомотивов и вагонов о поставках крупной партии литья на отечественный рынок. Продукция предназначалась прежде всего вагоноремонтным предприятиям самой монополии и "Уралвагонзаводу".

В отношении китайских комплектующих РЖД были очень щепетильными. Как говорят в монополии, все крупное вагонное литье, поставляемое в рамках заключенного контракта, было подвергнуто строгому контролю качества как на самом предприятии-производителе, так и в холдинге ОАО РЖД. Более того, литье подвергалось проверке при въезде на территорию России. В подразделениях центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов РЖД в депо на станциях Болотная (Западно-Сибирская железная дорога) и Чита (Забайкальская железная дорога) был организован "визуальный и неразрушающий контроль качества".

Как сообщили BG в РЖД, по итогам 2011 года Торговый дом импортировал около 17,7 тыс. единиц рам боковых и около 11,2 тыс. единиц балок надрессорных. По данным BG, 50% литья поставлялось "Уралвагонзаводу". При этом стоимость китайского литья была незначительно ниже рынка. "То, что Китай делает дешевую и низкокачественную продукцию,— устаревшие стереотипы",— говорят на предприятии.

Между тем к китайским коллегам обращались не только госкомпании. Как рассказал BG исполнительный директор "Вагонмаш" Святослав Афанасьев, "в 2011 году мы получали литье китайского производства".

Параллельно российские предприятия быстрыми темпами наращивали собственное литейное производство. Согласно сводным данным компаний, "Уралвагонзавод" в текущем году увеличивает производство литья почти на 15% — с 20,3 тыс. вагонокомплектов до 23,7 тыс. вагонокомплектов. Как рассказали представители предприятия, в текущем году дефицит литья сохранится в пределах 10-15% и будет покрываться китайскими аналогами, которые предприятие может импортировать своими силами. Кроме того, предприятие продолжает сотрудничать с Кременчугским заводом. При этом в ближайшие четыре года "Уралвагонзавод" намерен реализовать масштабную программу: полностью модернизировать литейные мощности, заменив мартены электропечами, и на 100% закрыть свои потребности в литье — до 40 тыс. вагонокомплектов в год.

Тихвинский вагоностроительный завод запускает литейное производство с запланированной мощностью 90 тыс. тонн среднего и крупного литья как для собственных нужд, так и для рынка.

Масштабные планы есть у ООО "ВКМ-Сталь" (входит в холдинг "Русские машины"). Сейчас предприятие производит среднее и мелкое литье, которое удовлетворяет на треть ОАО "Рузхиммаш". В компании обещают до конца года запустить новый литейный цех мощностью до 12 тыс. вагонокомплектов ежегодно. "Мы рассчитываем, что ООО "ВКМ-Сталь" выйдет на проектные мощности уже в 2013 году и сможет закрыть значительную часть потребностей ОАО "Рузхиммаш" в крупном литье",— говорят в компании.

Таким образом, совокупные литейные мощности в России в текущем году увеличатся на 40% и составят 102,5 тыс. вагонокомплектов.

Не собираются сдавать свои позиции и забракованные РЖД украинские производители литья. В марте регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте возобновил действие сертификата на боковые рамы Кременчугского завода, который был заморожен в начале года. Источник BG на предприятии сообщил, что завод обязался заменить за свой счет около 120 бракованных изделий, где были обнаружены изломы боковых рам.

Однако, как говорит господин Бурмистров, полноценное использование украинского литья (а также произведенных на Украине грузовых вагонов) в России возобновится не ранее середины второго квартала. При этом ситуация с качеством литья всерьез угрожает безопасности железнодорожного транспорта в целом, что, несомненно, требует жестких решений относительно отзыва и возобновления.

Практически все российские вагоностроительные предприятия наращивают собственное литейное производство, чтобы не зависеть от смежников и импортных поставок
Фото: Фото ИТАР-ТАСС

Между тем, как считают эксперты, полностью отказываться от украинско-китайского импорта пока рано. По мнению Михаила Бурмистрова, в текущем году "ВКМ-Сталь" и Тихвинский вагоностроительный завод, скорее всего, не смогут запустить производство крупного вагонного литья. На ОАО "Алтайвагон" линия по выпуску литья не до конца отлажена, что не позволяет задействовать ее на полную мощность. "Поэтому протекционистские меры бессмысленны и приводят только к усилению дефицита, росту цен на литье, а также повышению риска использования контрафактных изделий",— говорит он. По мнению эксперта, ситуация стабилизируется только в следующем году — после запуска новых мощностей на "ВКМ-Сталь", Тихвинском вагоностроительном заводе и Бежицком сталелитейном заводе.

В свою очередь, РЖД делают ставку на повышение качества продукции. Как считают в РЖД, залог качества литья — переход на усиленные рамы, которые сегодня начали выпускать предприятия "Промтрактор-Промлит", "Уралвагонзавод" и ряд украинских заводов. У этой продукции коэффициент запаса сопротивления усталости более двух единиц, что выше установленного норматива в 1,8 раза.

Между тем ряд участников рынка считает, что в ближайшее время российским компаниям придется столкнуться с профицитом литья. К 2014 году, если большинство планов реализуется, мощность заводов вырастет до 200 тыс. вагонокомплектов. При этом участники рынка и аналитики прогнозируют в ближайшее время спад спроса на вагоны и коррекцию — со 115 тыс. единиц подвижного состава в прошлом году до 100-105 тыс. единиц в текущем.

Профицит мощностей повлияет на существенное падение цен и на литье, и на вагоны, говорят они. Это приведет к тому, что малоэффективные предприятия будут уходить с рынка, а остальные "начнут от ценовой конкуренции дифференцироваться по качеству и по ценности для потребителя".



   



  • 0
    Boris_45 Boris_45
    05.04.1217:07:31
    Российские производители вагонов экстренно наращивают собственные мощности по производству комплектующих.
    Глядя на фото. Ага, комплектующие они производят. Знаем мы ваши комплектующие. Весь мир уже знает
    • 0
      yanzz yanzz
      05.04.1220:20:41
      Если вы что то знаете, что не знаем мы, поделитесь пожалуйста.
      • 0
        Нет аватара ultra-ata
        08.04.1211:15:53
        Я так понял, это намек на ДРУГУЮ продукцию УВЗ     Индия - крупнейший ее импортер и оператор    
        • 0
          yanzz yanzz
          08.04.1211:56:49
          Если только танков, только там какие комплектующие от вагонов?    
    • 0
      Нет аватара russia1
      08.04.1220:06:46
      После всех этих аварий , возникших с украинскими вагонами, конечно, нужно развивать собственное производство, поэтому увеличение объёма производства собственных вагонов - правильное решение.
  • 0
    Нет аватара lead
    06.04.1201:49:02
    Вообще говоря, резкое увеличение подвижного состава - это какой-то очередной пузырь. Притом. достаточно вредный. Для участников, он безусловно выгодный и полезный, для перевозчиков и для РЖД, но не для потребителей. Запущен механизм экстенсивного развития и надутия пузыря. Так можно дожить и до коллапса ж.д. перевозок. И ладно бы еще это увеличение подвижного состава происходило лишь за счет российских вагонов. Зачем раскормили за 2 предыдущих года украинских вагоностроителей - вообще не понятно. На 5 млрд.$ вагонов у них закупили! Вообще охренеть! Куда смотрит регулятор? Нашей троице Сбербанку, ВТБ и Газпромбанку деньги ляшку жмут? А это именно они в основном закупали для своих лизинговых дочек украинские вагоны. При этом ухудшается эффективность использования подвижного состава, увеличивается время простоя и холостого пробега. Из-за увеличения числа вагонов забиваются сортировочные станции, уменьшаются скорости сортировки-комплектования составов, уменьшаются скорости их движения. Нынешнее состояние ж.д. путей рассчитана на определенное количество вагонов. Фигурирует цифра в районе миллиона вагонов. Парк уже перевалил за эту цифру. РЖД просит все новые и новые средства из бюджета на строительство новых путей. И все это на фоне падения или сохранения объемов перевозки. При этом параллельно ракетой растут тарифы - потребитель все оплатит, считают операторы, перевозчики и РЖД. Не знаю, не знаю. Могут доиграться. Мне ситуация очень не нравится. Не совсем понятны мотивы участников. В общем-то понимают, что негативные тенденции нарастают, но почему-то пока сидят на попе ровно. А ведь бабхнет по всей экономике. Уже сейчас тарифы такие, что многие производства просто убиваются логистикой.
    • 0
      yanzz yanzz
      08.04.1212:30:04
      Повижной состав Вот статья от 06.10.2009 - в 2010 году в России, у которой почти один миллион вагонов, - до 70% вагонного парка СНГ - истечет срок нормативной службы у 34 тыс. вагонов, в 2011 году - еще у 39 тыс., а к 2014 году этот показатель достигнет 51 тыс. Поэтому уже к 2012 году в РФ возможен дефицит подвижного состава в 55 тыс. единиц, а к 2015 году - уже в 200 тыс. Каждый год из-за давно превышенного срока службы из эксплуатации выбывает в РФ до 13 тыс. вагонов. http://www.rg.r.../transport.html Вот еще данные, по оценке Износ основных фондов на железнодорожном транспорте в целом составил 46,4%, а по таким группам, как машины и оборудование он превысил 50%. Подвижной состав МПС в последние годы практически не обновлялся. Средний износ локомотивов составляет 55%. Всего последние три года было списано 4 тыс. локомотивов, а закуплено только 30 шт. Износ парка пассажирских вагонов составляет 35,5%, а закуплено в прошлом году было всего 750 шт. В настоящее время железные дороги вынуждены эксплуатировать до 20% локомотивов, 6% пассажирских и 12,6% грузовых вагонов с истекшими сроками службы. Средний возраст локомотивов и вагонов составляет более 20 лет, замены требуют более трети электровозов, половина тепловозов и почти 40 тыс. вагонов. http://www.ceae...enka-geldor.htm Вот еще статья от 12-01.2012 В настоящее время на территории России массово эксплуатируются вагоны, изготовленные еще по техническим требованиям МПС СССР. Формально срок службы таких вагонов истекает через 1–2–3 года, и они еще могут эксплуатироваться до проведения капитального ремонта или списания. Однако в производстве данных вагонов были установлены узлы тележки (рама и балка), которые не соответствуют действующим на сегодняшний день нормам безопасности, что ставит под угрозу организацию безопасного движения подвижного состава на железных дорогах Российской Федерации. http://www.tran...et-vagonov.html Т.е. что из этого следует. 1. парк нужно обновлять, для этого нужны производственные мощности и объемы. 2. нужно избавится от украинского и прочих экспортных комплектующих и литья, опять нужны производственные мощности. 3. Россией заявлены амбиции в плане транспортных первозок, в частности через ТрансСиб реально хотят осуществлять транспортные поставки Азия-Европа, это очень перспективные проект, под это нужно инфраструктура и парк новых вагонов и т.д. 4. Конечно нужны реальные объемы производства, но достаточный уровень для обновления только в перспективе, а сейчас нужны большие поставки на рынок вагонов. За счет РЖД живут и подпитаны множество рабочих мест, предприятий, городов и это транспортная безопасность России, как можно существовать и не обновлять? Так что с ввод новых мощностей жизненно необходим, как и наведение элементароного порядка на этом рынке.
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,