Лого Сделано у нас
44

Тепловоз 2ТЭ25КМ производства Брянского машиностроительного завода отправлен в Республику Казахстан

 © ukbmz.ru

Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ25КМ производства Брянского машиностроительного завода (АО «УК «БМЗ», входит в состав АО «Трансмашхолдинг») отправлен в Республику Казахстан.

Локомотив будет работать в Соколовско-Сарбайском горно-обогатительном производственном объединении. Это крупнейшее казахстанское предприятие по добыче и обогащению железных руд, входящее в состав Eurasian Resources Group (ERG).

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги 2ТЭ25КМ способен перемещать грузовые составы весом до 6400 тонн. Его применение позволяет повысить эффективность эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, сократить сроки доставки грузов, улучшить условия труда локомотивных бригад.

Локомотивы 2ТЭ25КМ широко используются на железных дорогах России. Их эксплуатирует не только ОАО «РЖД», но и крупный частный перевозчик — компания «БалтТрансСервис». Тепловозы поставляются также в Монголию, для работы на Улан-Баторской железной дороге. 2ТЭ25КМ востребован и крупными промышленными предприятиями. Такие локомотивы используются на Тугнуйском угольном разрезе в Бурятии и на Шубаркольском разрезе в Казахстане.

В апреле 2019 года БМЗ получил право на серийный выпуск тепловоза 2ТЭ25КМ по результатам квалификационных испытаний и успешной эксплуатации установочной серии. С начала производства в 2015 году по настоящее время БМЗ выпущено более 450 тепловозов 2ТЭ25КМ.

Источник: https://ukbmz.ru/news/1783/
  • 11
    Кот Стальной Кот Стальной
    25.12.1912:52:08

    И это правильно. А то казахи под GE прогнулись и их «керосинки» у себя собирают.

  • 5
    Влади75 Влади75
    25.12.1918:15:32

    Это малая Родина моя…Город Рудный,жил там до 1997 года…

  • 2
    Denis Grabov
    25.12.1919:28:10

    А почему не делают возможность питания от контактной сети для дизель-электрических трансмиссий? Можно и мотор и соляру поберечь да и машинисту тише.

    • 3
      Кот Стальной Кот Стальной
      26.12.1911:22:27

      Вы путаете ужа и ежа ))

      Если питание от контактной сети — это уже электровоз. Но контактная сеть + подстанции = очень большие капитальные затраты. Поэтому электрификация даже во времена СССР делалась лишь на нагруженных магистралях. Дорогое это удовольствие.

      У тепловоза же наоборот: главное преимущество — автономность. Достаточно проложить только пути — и эксплуатировать.

      Комбинированные локомотивы — слишком сложны в устройстве и эксплуатации. И не позволяют в полной мере реализовать преимущества ни тепловоза, ни электровоза.

      Подобные машины называются «тяговые агрегаты» и выпускаются для специфических нужд промышленных ж.д. Для магистральных ж.д. в СССР и России такого не строили. Незачем.

      PS: что касается тишины, поверьте — в электровозе своего шума более чем достаточно. Одни мотор-вентиляторы чего стоят

      Отредактировано: Кот Стальной~11:24 26.12.19
      • 0
        Denis Grabov
        26.12.1918:03:05

        А чем они сложны в эксплуатации? И почему не позволяют в полнной мере использовать влзможности ни тепловоза ни электровоза?

        • 2
          Кот Стальной Кот Стальной
          27.12.1915:15:16

          Вам подробно по пунктам? Ок. Попробую сформулировать.

          1. Для ремонта таких машин ремонтное депо должно быть комбинированным — тепловозным и электровозным. Чтобы можно было ремонтировать узлы обеих подсистем.

          Если депо было чисто электровозное — в нем надо создавать подразделения для ремонта дизелей и их систем (топливная, масляная, охлаждения). Цех ремонта электрических машин — переоборудовать с учетом ремонта тяговых дизель-генераторов

          Если депо было чисто тепловозное — расширить и переоборудовать цех ремонта электроаппаратов с учетом ремонта специфической электровозной аппаратуры.

          2. Большое количество оборудования, высокая плотность его размещения — теснота и неудобство в ремонте. Плюс излишне большая масса.

          3. Если рассматривать классическую схему локомотива с коллекторными ТЭД — тепловозные ТЭД и электроаппараты по характеристикам сильно отличаются от электровозных ТЭД и аппаратов. В первую очередь по реализуемой мощности и допустимым напряжениям ТЭД и всего оборудования.

          Если, к примеру, проектировать тепловозную электропередачу с учетом применения электровозных ТЭД и на «электровозные» напряжения (которые в 3 раза больше чем «тепловозные») — получим резкое увеличение массы тягового генератора и эл. аппаратов. Для более мощного генератора потребуется более мощный дизель. Это опять же добавит вес, габариты … итд

          Тепловозные ТЭД имеют меньшую мощность. То есть спроектированная машина с тепловозными ТЭД при работе на электротяге будет проигрывать в мощности классическому электровозу.

          В современных условиях в принципе можно сконструировать комбинированный локомотив. Но только за счет применения современной силовой электроники и асинхронного тягового привода. Асинхронные ТЭД + управляемый инвертор. На вход инвертора можно подавать напряжение либо от тягового дизель-генератора, либо от контактной сети (пониженное и преобразованное). Только так.

          Но пока реальной потребности в подобном локомотиве нет — соответственно и проектированием вхолостую заниматься никто не будет.

          • 0
            Denis Grabov
            28.12.1921:25:11

            Ага, понятно, спасибо за подробный ответ. Без спецдепо не обойдешься. А насчет устройства-так главным там должен быть конечно тепловоз, а элеетровоз тольео когда едет на электрифицонном участке, чтобы соляру экономить, ресурс дизеля беречь и, таким макаром, чтобы окупалась быстрее контактная сеть.

            Отредактировано: Denis Grabov~21:25 28.12.19
  • 0
    Александр Рябохин Александр Рябохин
    26.12.1911:41:25

    Малая родина, Рудный. Жил там до 2016 года. ССГПО. ех

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,