Лого Сделано у нас
31

  •  © expert.ru

Тольяттинский изобретатель разработал суперэкономичный и суперэкологичный двигатель внутреннего сгорания, но упорно отказывается продавать технологию западным корпорациям, безуспешно пытаясь достучаться до государства и найти стратегического инвестора в России

Два года назад в статье «Двигатель энергореволюции» (см. № 49 за 2016 год) мы рассказали о разработке тольяттинского изобретателя Александра Сергеева — уникальной технологии смесеобразования и сжигания топлива, которая позволяет как минимум в два раза увеличить КПД бензинового двигателя внутреннего сгорания (ДВС), при этом значительно сократив токсичные выбросы. Представьте себе 300-сильный джип, который потребляет всего три литра топлива на сто километров и совершенно не загрязняет атмосферу. Подчеркнем, это не какие-то теоретические задумки, а запатентованные в США, РФ и Японии технические решения, воплощенные в работающем прототипе в мастерской у изобретателя. В перспективе это персональная электрогенерация (мотор-генераторы), энергия которых в несколько раз дешевле, чем сейчас в общих сетях (даже по льготным тарифам); беспилотники, неделями работающие в небе без дозаправки; суперэкономичные автомобили, не потребляющие, а буквально «нюхающие» топливо. Учитывая, что в мире более 80% всей энергии производят именно ДВС, можно увеличить КПД всей мировой экономики как минимум вдвое и при этом сократить токсичные выбросы в атмосферу (в том числе СО2 — в пять раз). Всё, глобальные экологические проблемы — парниковый эффект и т. д. — решены. Сразу после публикации в американских патентных журналах изобретением тольяттинского Кулибина заинтересовались западные корпорации (документы и письма есть в распоряжении «Эксперта»).

Но Сергеев — патриот и не хочет продаваться за границу. Посмотреть на чудо техники приезжали многие — профессора кафедры ДВС Самарского государственного университета, академики от двигателестроения, разработчики беспилотников, электрогенерирующие компании, эксперты Уралвагонзавода, «Ростеха». Все потрясены, все прошли этот интеллектуально-эмпирический путь от «этого не может быть», до «черт возьми, но это работает!». За два года Сергееву поступило еще двенадцать предложений от японцев, американцев и англичан, однако ему так и не удалось найти стратегического инвестора в своей стране. Например, на Уралвагонзаводе готовый к подписанию контракт в 2017 году похоронили после смены руководства.

На создание первого двигателя по новой технологии, готового к коммерческой эксплуатации, и его стендовые испытания нужно 150 млн рублей. Дальше — индустриально-коммерческое масштабирование и серийное производство. Мы не хотим, чтобы происходила утечка технологий такого уровня из России, и призываем власть и технологически компетентный бизнес реализовать проект Сергеева.

Принцип работы

Изучив реакцию аудитории на первую статью, в которой техническая сторона была фактически не раскрыта, мы решили рассказать о технологии Сергеева подробнее, чтобы оценить ее революционность могли и отраслевые специалисты. Все реализованные технические решения защищены патентами России, США, Японии — всего двенадцать свидетельств. Хотя ноу-хау, лежащие в основе изобретений Сергеева, предельно просты и, мы думаем, будут понятны даже обывателю. По сути, он просто устраняет проблемы существующих ДВС, на безуспешные попытки решить которые у глобальных корпораций ушли десятилетия и десятки миллиардов долларов.

Принципиальное улучшение характеристик ДВС возможно за счет использования двухтактного цикла. Однако и здесь есть проблемы, требующие решения.

Первая. Нестабильная работа в двухтактном цикле. Для решения этой задачи в двухтактном цикле были полностью изменены фазы газораспределения и впрыска топлива, для чего в конструкцию двигателя дополнительно включен компрессорный цилиндр.

Вторая. Увеличенный расход топлива, высокая токсичность отработанных газов, нестабильная работа на режимах холостого хода, малых нагрузках и переходных режимах. Причиной всех этих проблем является тот факт, что процессы отвода отработанных газов, продувка чистым воздухом, впрыск топлива и смазывающего масла в рабочий цилиндр осуществляются практически в одной фазе, что приводит к частичной потере топливовоздушного заряда в атмосферу. В разработанном двигателе отвод отработанных газов и продувка рабочего объема цилиндра осуществляется с небольшим смещением по фазе, а впрыск топливовоздушной смеси выполняется только после перекрытия выпускных и продувочных окон при ходе поршня к верхней мертвой точке. Таким образом, исключена возможность потери части топливовоздушного заряда в атмосферу.

Третья. Для уменьшения сил трения поршневых колец о стенки цилиндра смазка стенок рабочего цилиндра осуществляется через шатун и поршень, то есть не традиционно, как в существующих двухтактных двигателях — вместе с впрыском топлива в рабочий цилиндр, а непосредственно в зону трения в необходимом небольшом количестве, что значительно уменьшает токсичность отработанных газов за счет уменьшения «угара» масла.

Четвертая. Основная причина нестабильной работы двухтактного двигателя на холостом ходу и при малых нагрузках — плохая продувка рабочего цилиндра из-за недостатка чистого продувочного воздуха, так как на этих режимах дроссельная заслонка практически закрыта. В разработанном двигателе дроссельной заслонки нет, поэтому двигатель работает устойчиво на всех режимах при постоянно полном наполнении рабочего цилиндра чистым воздухом (один работающий цилиндр стабильно держит 450-500 об/мин без пропусков, при этом общее соотношение топливовоздушной смеси в рабочем цилиндре ≈ 75:1 — очень бедная смесь).

Данные замеров токсичности при частоте вращения коленчатого вала n = 750-800 об/мин составляют: СО — 0,01-0,03%; СН — 250-350; СО2 — 1-3,5%; О2 — 17-19%; λ (коэффициент избытка воздуха) = 2,8-5. По СО результаты более чем на порядок лучше результатов работы четырехтактных двигателей без использования нейтрализаторов, по СН аналогичны. По СО2(основная причина парникового эффекта) — в разы превосходят результаты лучших образцов ДВС мировых лидеров, на решение проблемы которых тратятся миллиарды долларов.

Из доступной информации нам неизвестны бензиновые двигатели, стабильно работающие с коэффициентом избытка воздуха λ = 1,2-5, тем более двухтактные, что обеспечивает снижение расхода топлива до 50% с одновременным увеличением мощности.

ССВСТ и бензиново-дизельный гибрид

Стабильная работа двигателя в двухтактном режиме обеспечена за счет разработки новой системы смесеобразования, впрыска и сжигания топлива (ССВСТ), которая включает в себя:

— начало подготовки топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре более чем за 500° хода поршня (ход поршня измеряется в градусах угла поворота коленвала) до ее впрыска в рабочий цилиндр;

— гомогенизацию топливовоздушной смеси в компрессорном цилиндре;

— впрыск богатой топливовоздушной смеси в газовой фазе в камеру сгорания, после перекрытия выпускных и продувочных окон, при ходе рабочего поршня к верхней мертвой точке (ВМТ);

— впрыск в камеру сгорания с «глубоким» расслоением заряда по плотности, то есть в камере сгорания в районе электрода свечи зажигания концентрируется богатая топливовоздушная смесь, занимающая незначительный объем камеры сгорания, которая хорошо поджигается. Остальной объем камеры сгорания занят чистым воздухом. Концентрация богатой топливовоздушной смеси в районе свечи зажигания позволяет значительно сократить время поджигания всей смеси и время ее горения, что существенно уменьшает токсичность отработанных газов (из-за уменьшения времени и изменения температуры химической реакции).

После воспламенения богатой смеси и начала расширения горит бедная смесь с избыточным содержанием кислорода. Обеднение смеси происходит за счет большего объема чистого атмосферного воздуха в камере сгорания, что обеспечивает более полное сжигание топлива (как следствие — снижение токсичности).

Гомогенизация (газификация) топливовоздушной смеси, «глубокое» расслоение заряда по плотности и поцикловая подготовка топливовоздушной смеси на каждый цилиндр обеспечивают стабильную работу двигателя на всех режимах.

Время переходных процессов в разработанном двигателе практически равно изменению времени впрыска топлива форсункой, что позволило реализовать новый цикл работы двигателя — двухтактный цикл с двойной продувкой. Разработанный двигатель работает в двух режимах — двухтактном и двухтактном цикле с двойной продувкой (цикл без подачи топлива), что позволяет менять характеристику двигателя во время его работы (аналогов в мировом двигателестроении нет). На практике это выглядит так: в режиме холостого хода, при малых нагрузках и в номинальном режиме двигатель работает в более экономичном двухтактном цикле с двойной продувкой, в нагрузочном режиме — в двухтактном.

Гомогенизация топливовоздушной смеси, «глубокое» расслоение заряда по плотности и создание условий протекания процесса без жидкой фазы топлива в объеме рабочего цилиндра позволили обеспечить устойчивую работу двигателя при степени сжатия ε = 12-18 без детонации (это приводит к увеличению максимального давления в цилиндре, что равнозначно увеличению мощности).

Таким образом, в разработанном двигателе реализованы все условия смесеобразования и сжигания топлива, обеспечивающие экологически чистый и экономичный процесс:

— бензин после жидкостного дозирования, перед впрыском в рабочий цилиндр, переводится в газовую фазу (смесь гомогенна);

— рабочая смесь на всех режимах, кроме внешней характеристики, бедная;

— рабочая смесь возле свечи зажигания локально обогащена при всех режимах работы посредством расслоения заряда;

— вышеуказанные условия выполняются в каждом цилиндре, в каждом цикле при любых режимах работы двигателя;

— дросселирование наполнения рабочего цилиндра чистым воздухом отсутствует на всех режимах;

— отсутствуют условия для образования детонации, что обеспечило стабильную работу двигателя на повышенных степенях сжатия во всем диапазоне режимов работы двигателя;

— отсутствие условий образования детонации во время работы двигателя сделало его многотопливным. Он успешно работал на бензине с октановым числом 72; бензине «калоша» с октановым числом 52-54, дизельном топливе при степени сжатия ε = 13-18.

По основным признакам процесса разработанный бензиновый двигатель работает как дизельный при полном наполнении рабочего цилиндра воздухом на всех режимах и изменении мощности за счет изменения качества смеси (в отличии от бензиновых, в которых изменение мощности происходит за счет изменения количества смеси), что обеспечивает ему основные преимущества дизельного двигателя — экономичность, экологичность, и, что самое главное, крутящий момент с «низких» оборотов. Однако с учетом возможности бензинового двигателя, в отличие от дизельного, устойчиво работать при более высоких оборотах (до 10 000 об/мин — бензиновый, 4800 — дизельный) мощность бензинового ДВС выше. Из формулы мощности ДВС N = M x n, где М — крутящий момент ДВС, n — частота вращения двигателя, вывод очевиден.

Объединение преимуществ дизельного двигателя, обеспечивающего высокий момент ДВС, с возможностью бензинового двигателя устойчиво работать при значительно большей частоте вращения, за счет новой более эффективной системы смесеобразования и сжигания топлива обеспечивает характеристики нового ДВС, ранее недостижимые известными перспективными разработками.

КПД и структура распределения потерь в ДВС

Потери несгоревшего топлива, при самом совершенном способе подачи в рабочий цилиндр, непосредственном впрыске, — 25%. При непосредственном впрыске топлива в рабочий цилиндр при высоком давлении все равно мы имеем жидкую фазу топлива, хоть и мелкодисперсную, что улучшает условия сгорания топлива за счет большей площади испарения жидкой фазы. Топливо в жидкой фазе не горит. Необходимо время для его газификации, которого при ходе поршня к ВМТ недостаточно для полной газификации топлива, что определяет неполноту сгорания топлива и его потери — до 25%.

В разработанном ДВС топливовоздушная смесь готовится в течение не менее 500° угла поворота коленвала ДВС в компрессорном цилиндре, этого более чем достаточно для перевода ее в газовую фазу и формирования гомогенной (однородной по составу) топливовоздушной смеси.

В разработанном ДВС изменена и запатентована новая камера сгорания в сочетании с компрессорным цилиндром, что позволило в районе электрода свечи зажигания сформировать богатую топливовоздушную смесь, которая хорошо поджигается, а остальной объем заполнить атмосферным воздухом, который обедняет топливовоздушную смесь после поджигания до состояния 75:1при частоте вращения 500 об/мин — холостой ход (стахометрическое — идеальное соотношение топливовоздушной смеси 15:1, где 15 частей воздуха и одна часть топлива).

Соотношение топливовоздушной смеси 75:1 соответствует коэффициенту избытка воздуха λ = 5, что сегодня недостижимо на дизельных ДВС.

Это значительно снижает долю несгоревшего топлива и, как следствие, повышает тепловой КПД ДВС.

Потери тепла через систему охлаждения равны 30-35%.

В разработанном двигателе нет системы охлаждения в ее привычном исполнении. Камера сгорания, поршень, цилиндр, блок цилиндров используются как аккумулятор тепла (энергии). Стабильная работа двигателя, без пропусков, обеспечила возможность использовать для совершения полезной работы охлажденный воздух, воду или переувлажненный воздух, подавая его в рабочий цилиндр в цикле без подачи топлива, используя накопленное тепло деталями ДВС.

Таких циклов может быть несколько между циклами подачи топлива. Все зависит от интервала температур включения и отключения сигнала подачи топлива, на который настроен двигатель. Предположим, интервал температуры блока цилиндров — максимум 100 °C, минимум 95 °C. При достижении 100 °C подача топлива отключается, а при охлаждении до 95 °C включается. В интервале охлаждения блока на 5 °C может пройти несколько циклов без подачи топлива за счет аккумулированного тепла.

Безусловно, это ведет к значительному повышению КПД ДВС.

Механические потери составляют до 20%. Без специального исследования работы нового ДВС однозначно определить этот показатель нельзя. Введение в его работу компрессорного цилиндра, на каждый рабочий цилиндр, приводит к увеличению механических потерь. Но двигатель работает в двухтактном цикле, с петлевой продувкой (нет клапанов), что значительно снижает механические потери.

Получив ошеломляющие результаты, способные просто перевернуть всю мировую энергетику и транспортный комплекс (да и в целом экономику), изобретатель Сергеев не остановился на достигнутом и продолжил эксперименты, изучая возможности работы опытного образца с использованием воды. Дело в том, что в камере сгорания ДВС создаются условия для разложения воды на водород и кислород. Поэтому он начал подавать воду в камеру сгорания во время поджигания топливовоздушной смеси. Результаты эксперимента подтвердили разложение воды на водород и кислород, что выразилось в уменьшении расхода топлива на 50% при тех же нагрузках, увеличении содержания кислорода в отработанных газах на 10% и увеличении количества воды в выхлопной системе за счет восстановления водорода и кислорода в воде после снижения температуры и давления в выпускной системе. Результат стабильно подтверждался на дизельном топливе в серии экспериментов и был зафиксирован как перспективный для дальнейших серьезных исследований.

Александр Сергеев показал разработки специалистам кафедры тепловых двигателей Самарского национального исследовательского университета им. С. П. Королева — одного из основных российских научных коллективов, специализирующихся на ДВС. Они приехали в Тольятти буквально на следующий день после получения письма. Делегацию возглавил академик Российской академии транспорта, член-корреспондент Российской академии космонавтики, доктор технических наук, профессор Владимир Бирюк — ученый с мировым именем, главный эксперт Ракетно-космической корпорации «Энергия», «Роскосмоса», Минпромторга и других ведомств. В состав комиссии также вошли главный инженер научного центра газодинамических исследований Игорь Ниппард, инженер Алексей Горшкалев и заведующий лабораторией ДВС Самарского университета кандидат технических наук Дмитрий Сармин. В интервью «Эксперту» Владимир Бирюк рассказал, что был поражен увиденным в Тольятти, но после проверки всех показателей двигателя никаких сомнений не осталось. Выездная комиссия приняла заключение о необходимости реализации этого проекта в приоритетном порядке.

Протокол совместного совещания гласит: «Обсуждали работу рабочего макета одноцилиндрового двухтактного двигателя внутреннего сгорания с техническими характеристиками и показателями, превышающими существующие в мировом двигателестроении аналоги. Основным отличием данного двигателя является: принципиально новая схема смесеобразования и сжигания топлива, обеспечивающая практически полное сжигание топлива с коэффициентом избытка воздуха на режимах холостого хода и частичных нагрузках в интервале 1,2 ≤ λ ≤ 5, что обеспечило значительное снижение расхода топлива на этих режимах и снизило токсичность отработанных газов. СО = 0,01-0,1%, СН = 250-350, СО2 = 3-5%, О2 = 12-18%. Новые решения смесеобразования и сжигания топлива защищены патентами РФ, США и Японии. Данный двигатель является многотопливным и может работать в режиме холостого хода и частичных нагрузках в двухтактном цикле с двойной продувкой, снижая расход топлива на этих режимах, и двухтактном цикле на мощностных режимах, что позволяет развить максимальную мощность двигателя. Демонстрация и обсуждение работы одноцилиндровой модели представленного ДВС позволяет принять решение: признать целесообразным создание совместной рабочей группы для дальнейшей разработки и изготовления опытного образца двигателя объемом 2 л, мощностью 250-300 л. с., с крутящим моментом не менее 300 Н·м и массой не более 150 кг, признать целесообразным разработку опытного образца двигателя мощностью 30-35 л. с. при минимальной массе».

  • 42-02.jpg
  • 42-02.jpg
  •  © expert.ru

Инновационные тормоза

Предварительный вывод, который можно сделать по результатам работы экспериментального образца, следующий: термический КПД бензинового ДВС может быть не ниже КПД дизельных двигателей и равен 35-55%. А реализация всех запатентованных Александром Сергеевым технических решений даст возможность достигнуть КПД 60%, что позволит значительно сократить потребление топлива по сравнению с существующими современными двигателями внутреннего сгорания с одновременным значительным снижением токсичности отработанных газов. И электромобили, ценность которых заключена в их экологичности, будут просто не нужны. Ведь для них нужно создавать отдельную сервисно-заправочную инфраструктуру, оцениваемую только в нашей стране в десятки миллиардов долларов, и строить дорогостоящие центры утилизации батарей.

Для разработки теории работы нового ДВС, на базе которой можно будет через масштабирование создавать двигатели разной мощности, необходимо построить двигатели с новыми техническими решениями и провести комплексные исследования их работы. А это уже не под силу изобретателю-одиночке. По сути, у него несколько вариантов. Первый — достучаться до государства, на каждом углу кричащего о необходимости слезть с нефтяной иглы, и проводить дальнейшую работу самостоятельно, но на средства различных госпрограмм (например, по линии Минпромторга, Сколково или РФПИ). Второй — взять государство в стратегические инвесторы. Третий путь: не заморачиваться с нашей бюрократией и найти частного стратегического инвестора — венчурный фонд или компанию с высокими технологическими компетенциями. Благо это уже будут не рисковые посевные инвестиции на начальном этапе, а вложения в доводку готовой технологии (около 150 млн рублей) и первичное индустриальное масштабирование (еще примерно 150). И последний, четвертый, вариант — это недавно начавший развитие в России краудинвестинг, когда проект выкладывается в публичном пространстве на интернет-платформе и проводится что-то вроде народного IPO — сбор денег от тех, кто понимает и доверяет, в обмен на акции новой компании. Так, кстати, начинали свой путь многие западные концерны, ныне лидеры глобальных рынков (в том числе Apple). Сегодня те, кто в 1980-е отдал свои десять баксов «яблочникам», владеют пакетами акций в миллионы долларов. В случае с новой компанией Сергеева масштаб роста может быть сопоставимым, а может быть и больше, ведь по степени экономического эффекта его технологии просто революционны.

  • 42-03.jpg
  • 42-03.jpg
  •  © expert.ru

О возможном пятом варианте, а именно о продаже за рубеж уже готовым к сотрудничеству компаниям, не хочется и думать.

По первым трем траекториям Сергеев уже предпринял действия, но результат оказался нулевым. Все только удивляются увиденному и поздравляют с открытием, но денег давать не торопятся. «Ростех» даже не стал рассматривать проект, несмотря на авторитетное мнение ведущих отраслевых специалистов. Производитель беспилотников компания «Кронштадт», поаплодировав изобретению, сообщила, что занимается адаптацией австрийского двигателя Rotex для отечественных нужд, а на собственные разработки двигателя у них нет ни времени, ни желания.

Корпорация «Уралвагонзавод» вела переговоры с Сергеевым о разработке компактного ДВС, обеспечивающего жизнедеятельность танка «Армата» при отключенном основном двигателе во время стоянок, что значительно продлевает его ресурс и снижает расход топлива. Однако на УВЗ сменилось руководство, и об этих планах просто забыли.

В главном институте автопромышленности — НАМИ — в ответ на исчерпывающий кейс документации и видео работы экспериментального двигателя прислали ответ, в котором утверждается, что «газификация топлива в компрессорном цилиндре приведет к самовоспламенению и выходу из строя двигателя». Решение однозначное: этого не может быть. Да, воспламенение может происходить при определенных условиях в компрессорном цилиндре. Но технология Сергеева как раз и создает условия, в которых эти проблемы снимаются.

На ВАЗе — крупнейшем в России автопроизводителе — сказали, что их устраивают вазовские ДВС и заниматься инновациями в области двигателестроения концерн не намерен.

Ряд компаний интересовались производством суперэкономичных мотор-генераторов с перспективой их вывода на мировой рынок, но расходы на НИОКР они, опять-таки, предлагают найти где-то в другом месте, а возьмутся за уже сертифицированное и готовое к массовой продаже изделие.

И так везде.

  • Технические решения, использованные в новом двигателе, защищены патентами США, Японии и России 42-04.jpg
  • Технические решения, использованные в новом двигателе, защищены патентами США, Японии и России 42-04.jpg
  •  © expert.ru

Технические решения, использованные в новом двигателе, защищены патентами США, Японии и России

Генеральный директор компании «Лада-спорт» (разработчик и производитель спортивных автомобилей на базе вазовской продукции, входит в группу ВАЗ) Владислав Незванкин, изучивший двигатель Сергеева, в интервью «Эксперту» отметил: «Идея гениальная — довести КПД бензинового до дизельного и, возможно, превзойти его, именно системой газораспределения. Сейчас в любом случае, чтобы довести его до промобразца, нужно финансирование. А дальше можно индустриализировать, заказчиков у этого мотора может быть очень много в разных отраслях. Проект интересный и технически красивый, было бы хорошо, если бы он в России реализовался, а не на Западе, как это всегда бывает».

Медиахолдинг «Эксперт» призывает российских предпринимателей откликнуться на призыв и совершить-таки инвестиционное чудо в России.

Потенциальных заинтересованных инвесторов, готовых участвовать в проекте, просим связаться с нами по электронной почте: stihonov@expert.ru или a.sergeev_55@mail.ru.


  • 3
    oleg repin oleg repin
    26.11.1811:33:16

    Прокомментируйте, пожалуйста, кто компетентен!

    • 1
      Нет аватара termometrix
      26.11.1821:37:31

      Вот и видео работы двигателя.Рабочий режим и характеристики

      ©Видео с youtube.com

      Отредактировано: termometrix~22:18 26.11.18
  • 6
    Clausson Clausson
    26.11.1812:19:46

    Долго, много, но интересно.

    Переходы на научную фантастику типа разложения воды в цилиндрах комментировать не хочется.

    Применение двигателя в автомобильной промышленности или энергетике — скорее всего невозможно из-за явно ограниченного ресурса (повышенные обороты!).

    Есть ли для него иные применения? Это может показать только время и испытания.

    Что теоретически может быть и может получиться? Замена ротексам в авиации. Замена подвесным лодочным моторам. Ну еще может быть получится мотор для мотоциклетной техники.

    Изобретателю — всяческих успехов. Писателям — умеренности в объявлениях революций.

    • 6
      Ivanych Ivanych
      26.11.1813:52:12

      Есть ли для него иные применения?

      Вопрос из разряда «Есть ли область применения ДВС с улучшенными характеристиками в современном мире?».

      В статье сказано, что буржуи прямым текстом предлагаюn автору купить разработку, и наладить серийное производство. Но автор упорствует: «За державу обидно». Дай Бог ему удачи в его дальнейшем упорстве. Но честно говоря, после стольких отказов от, казалось бы, заинтересованных игроков ну удивлюсь если автор все-таки согласится на их предложения.

      • 1
        Clausson Clausson
        26.11.1815:14:02

        Ну если вы заточены исключительно на обиду — это ваш выбор.

        Но не надо технарям скармливать непонятно что под соусом уряпатриотизма — не сработет.

        Разработчику — удачи.

        • 0
          Ivanych Ivanych
          26.11.1815:28:24

          Но не надо технарям скармливать непонятно что под соусом уряпатриотизма — не сработет.

          Расшифруйте пожалуйста, поподробней. А той мой обидчивый урапатриотический мозг не понял вашего высказывания.

          • 6
            Clausson Clausson
            26.11.1816:16:15

            Изделие никем не испытано. Все характеристики пока только по заявлению разработчика.

            Двигатель двухтактный — работающий на повышенных оборотах (о чем сказано в статье). Это само по себе повышает КПД и мощность на 50-60%. Но это же снижает ресурс. Кроме того, ухудшает топливную эффективность и экологические характеристики. Автор утверждает что нашел решение — допустим, возможно автор действительно гений и достоин Нобелевки, но это требует подтверждения.

            Тем не менее, в любом случае насколько бы эффективно автор не организовал горение топлива в двухтактном двигателе, ему никак не избавиться от горения масла — поэтому есть сомнения с заявленных экологических характеристиках (масло не может полностью сгореть в бензине во время одного такта — в четырехтактах оно догорает во время холостого прогона). Ничего не сказано об уровне шума — который априори на таких мощностях выйдет за рамки. Ничего не сказано об эффективности охлаждения двигателя. И т.д. и т. п.

            Упоминание в статье возможности разложения воды на водород и кислород вообще ставит всю статью на один уровень с достижениями академика Петрика… И вызавает подозрения в нечистоплотности всех прочих заявленных характеристик. Ну, а получить патенты можно на что угодно — для этого не требуется ничего кроме новизны компонентов самого изделия.

            Любой двигатель, как и любая сложная инженерная конструкция это КОМПРОМИС характеристик. Двигатели болидов Формулы 1 по своему совершенны, но нигде кроме гонок они не нужны и не применяются. Одним из важных требований к ДВС для обычного (не гоночного) автотранспорта — ресурс. Чем выше рабочие обороты тем он ниже. Поэтому грузовики (суда) в основном дизельные.

            • 0
              Ivanych Ivanych
              26.11.1816:38:39

              Изделие никем не испытано. Все характеристики пока только по заявлению разработчика.

              Далее можно не читать. Тоже самое в конце XIX столетия говорили про ДВС, лошадь была куда надежнее и быстрее, а паровой двигатель мог возить куда большие грузы.

              Еще один вопрос от от обидчивого ура-патриота:

              Как провести испытания, доводку, лишь рассказывая о КОМПРОМИССах? Лошадь запряженная в телегу отличный компромисс, надежности, экономичности, безопасности, экологичности. Да и средства в улучшение конструкции вкладывать не надо, уж несколько тысяч лет как все изобретено и оптимизировано.

              • 5
                Clausson Clausson
                26.11.1816:53:39

                Далее можно не читать.

                Зачем же было себя насиловать    

                Тоже самое в конце XIX столетия говорили про ДВС

                Лошадей вроде заменили еще паровыми машинами и двигателями Стирлинга — не? Это была видимо другая история. Не измышляйте историй.

                А вот на подтверждение гелицентрической гипотезы Коперника действительно потребовалось 300 лет. Такова наука. Веры, даже в самые светлые идеалы мало — нужны доказательства.

                • 0
                  Ivanych Ivanych
                  26.11.1817:50:40

                  Лошадей вроде заменили еще паровыми машинами и двигателями Стирлинга — не?

                  Вот за это вам плюс от меня! Оказывается у моего дедушки в деревне была не лошадь Машка, а паровая машина двигателями Стирлинга, и у дяди Вани такая была, только серая! Я то думал, почему зимой пар из ноздрей идет! И почему ее поить ведрами надо было! Теперь все встало на свои места!

                  • 2
                    Clausson Clausson
                    26.11.1819:07:15

                    у моего дедушки в деревне была не лошадь Машка, а паровая машина двигателями Стирлинга

                    И? какие массоны-негодяи мешали вашему дедушке заменить лошадку на стирлинга? С начала 20-го века всем кому был нужен Стирлинг — имели его. А те кто хотел паровую машину и мог ее себе позволить — имел паровую машину. Какое это все имеет отношение к сабжу?

                    Или просто вы такой прогрессивный, а остальные дураки-ретрограды не пускают прогресс в массы? Ну так спешу вам сообщить, что научным принципам все равно на умонастроения — будь ты дураком-ретроградом или прогрессивным патриотом — двигатель быстрее не поедет. Даже лошадка из-за настроения седака не начнет выделять больше пара из ноздрей — а токма сообразно нагрузке.

                       

                    Отредактировано: Clausson~19:11 26.11.18
            • 1
              Нет аватара AlexCrazy
              26.11.1819:19:28

              да за разложение воды в цилиндрах ржанул ) жаль реакция ращепления дальшене пошла, глядишь получили бы тяжелый водород, а там уже и реакция синтеза не за горами и термоядерный дрыгатель внутреннго сгорания )))

              по сути обычная пустышка — подолбные дрыгатели по всему миру изобретают сотнями если не тыячами — вся проблема этих так называемых изобретений что как правило сильно идет упор на определенный набор ТТХ что полностью изговняет все остальное в том числе и технологичность и возможную массовость и т. д. и т. п. .

              А так то самый простой вариант поднять КПД ДВС всем давно известен — это поднятие рабочей температуры дрыгателя и увеличение степени сжатия, то есть по сути задуй ацки обычный дизель и увеличь давление в рампе и увеличишь КПД, аот только ШПГ долго не протянет, и да двухтактные дизеля вполне успешно работают и вполне экономичны .

              И да с ростом оборотов КПД будет падать потому как растут потери на трении это так же классическая теория

              Отредактировано: AlexCrazy~19:21 26.11.18
      • 2
        Виктор Гюго Виктор Гюго
        26.11.1819:53:45

        справедливости ради отмечу, что «собираются купить иностранцы, но я жду денег от наших» утвердают чуть более, чем все поголовно фрики и мошенники. то «антигравитационные камни», то «торсионные двигатели» и все хором одно и то же «нас вот-вот купят американцы за тракциллион долларов, но нам бы пару десятков миллионов от правительства бы. Давайте уже смотреть на ТТХ и теоробоснования, метод «автор патриот, значит всё так и есть» увы, к сожалению, к превеликому сожалению — не работает.

  • 1
    Нет аватара Alkov
    26.11.1812:53:00

    -- запатентованные в США, РФ и Японии технические решения,

    Ну и почему они тогда не используются там раз запатентованы?

    • 1
      Владимир Киреев Владимир Киреев
      26.11.1813:29:11

      Речь о патентах, принадлежащих разработчику. Получены они в США, Японии, РФ.Обычная практика. Был бы только патент РФ, была б велика вероятность получения патентов в тех же США, Японии другим(и) лицом(ами).

      • 4
        Нет аватара Mirotvorets
        26.11.1822:10:41

        Сам по себе патент не подтверждает и не опровергает эффективность механизма.

        В западных странах основной признак для выдачи патента — новизна.

        Россия тоже пошла по этому пути.

        Ранее в СССР требовалась еще и полезность — в данном случае эффективность, а это не так однозначно.

        Вообще тема ДВС перепахаана вдоль и поперек.

        Кроме вышеуказанных пассажей типа расщепления настораживает и изменение фаз газораспределения — что указывает на непонимание авторов причин по которым эти фазы именно таким образом установлены и что в современных двс эти фазы меняются в зависимости от режимов работы.

    • 1
      Нет аватара абрамыч
      26.11.1813:33:22

      Значит никому не нужны.

  • 0
    Ivanych Ivanych
    26.11.1813:43:02

    Два года назад в статье «Двигатель энергореволюции» (см. № 49 за 2016 год)

    Да, читывал тогда эту статью. Жаль что за два года ни чего ни куда не сдвинулось. Хотя могло. Изобретателю желаю огромной удачи.

  • 5
    Нет аватара Starik
    26.11.1814:01:48

    У нас ведь как, пока Первый не одобрит, все похерят! Достучаться надо до Путина! Отправьте статью на сайт Президента.

    • 0
      Нет аватара termometrix
      26.11.1821:57:04

      У нас ведь как, пока Первый не одобрит, все похерят!

      К сожалению…   

  • 7
    Александр Закиров
    26.11.1814:57:19

    Увеличить кпд в 2 раза?

    Светит нобелевка по всем номинациям, включая «литературу"

    Признаю, что не спец в этой области, но образование инженерное еще советское. Обычно за количеством слов прячется отсутствие смысла. Буду рад, если ошибаюсь.

    Хотя очень уж подозрительно, что никому не нужно.

  • 7
    Нет аватара King3214
    26.11.1814:59:49

    В 90-х много таких «народных умельцев» жалобно рассказывали как им не дают «революционную технологию» применять. Помните Петрика? А торсионные поля в мелаургии, торовые двигатели, цеолитная очистка радиоактивных территорий за месяц и дешего и прочую лабуду?

    Давайте заслушаем и экспертов, а не только автора?

  • 3
    Нет аватара Cinik
    26.11.1816:59:59

    Принципиальное улучшение характеристик ДВС возможно за счет использования двухтактного цикла.

    Какие именно преимущества есть у двухтактного двигателя?

    В статье после этого утверждения идёт длинное перечисление его недостатков с предлагаемыми способами их устранения. А преимущества-то какие? Ну, кроме давно известных, типа компактности. Что именно в двухтактности так повышает КПД?

    Ещё, как я понял, автор предлагает повысить КПД, используя прогретый двигатель в качестве парового. Впрыскивая в него вместо топливной смеси влажный воздух. Это любопытно, но вызывает много вопросов.

    Про разложение воды на кислород и водород вообще как-то невразумительно изложено.

    • 1
      Ivanych Ivanych
      26.11.1817:58:48

      Именно двухтактность и является преимуществом. Поршень впустую движется только один такт, а не три. Основные проблемы описаны в статье, в первую очередь проблемы с выводом отработанных газов и доставкой топлива в цилиндр («фишка» разработки оптимизация этих процессов). Кстати, самый высокий КПД (около 0,5), среди поршневых двигателей, имеют судовые двухтактные дизели.

      • 0
        Нет аватара Cinik
        27.11.1800:29:49

        «Впустую» не означает потери КПД. Потому что «пустые» такты не расходуют энергии топлива. Двухтактность в этом случае снижает лишь потери на трение. Да и то лишь теоретичски.

      • 0
        Нет аватара Cinik
        27.11.1800:52:13

        самый высокий КПД (около 0,5), среди поршневых двигателей, имеют судовые двухтактные дизели.

        На КПД влияет наличие наддува. Четырёхтактные судовые двигатели с наддувом имеют тот же КПД, что и двухтактные. Или даже чуть выше. Главное преимущество двухтактных именно как судовых — тихоходность, благодаря чему можно обходиться без редуктора (и потерь в нём).

  • 0
    Вова-Н Вова-Н
    26.11.1818:04:23

    Всегда считал, что двухтактники намного прожорливее четырёхтактников.

    Как так получается, что у него он экономичнее ?

    и если бы это всё было правдой, то буржуи бы уже давно всё скоммуни--ли и пофиг им на все эти патенты. Тот же Дизель в своё время получал роялти в основном (90%) из России, а остальные клали на эти патенты и выпускали дизеля без всяких лицензий.

    Потому терзают меня смутные сомнения в эффективности сего изобретения.

    Но человек занят настоящим делом и это вызывает искреннее уважение. Удачи в реализации идей.

  • 0
    Нет аватара termometrix
    26.11.1821:45:44

    На создание первого двигателя по новой технологии, готового к коммерческой эксплуатации, и его стендовые испытания нужно 150 млн рублей.

    Смешные копейки.

  • 0
    Нет аватара kuffa
    27.11.1800:25:22

    Наверное имело бы смысл проверять инфу перед публикацией. А то стыдно как-то будет когда выяснется что движок туфта и вся полемика выеденного яйца не стоит.

    • 0
      Виктор Гюго Виктор Гюго
      28.11.1810:25:32

      может и не туфта, но вот насчёт «революции» я сильно сомневаюсь.

  • 0
    Badassgoliath Badassgoliath
    28.11.1810:36:29

    которая позволяет как минимум в два раза увеличить КПД бензинового двигателя внутреннего сгорания (ДВС), при этом значительно сократив токсичные выбросы.

    В перспективе это персональная электрогенерация (мотор-генераторы), энергия которых в несколько раз дешевле, чем сейчас в общих сетях (даже по льготным тарифам)

    беспилотники, неделями работающие в небе без дозаправки

    можно увеличить КПД всей мировой экономики как минимум вдвое и при этом сократить токсичные выбросы в атмосферу (в том числе СО2 — в пять раз)

    Фигасе. А это часом не туфта?

    Лично я в двигателях не разбираюсь, но количество плюсов настолько зашкаливает (при полном отсутствии минусов), что вызывает прямо скажем настороженность. Я признаться думал, что прошли те патриархальные времена, когда изобретатель одиночка мог превзойти исследовательские и научные центры в таких серьёзных вопросах.

    Отредактировано: Badassgoliath~10:41 28.11.18
    • 0
      Виктор Панфилов Виктор Панфилов
      09.01.1902:10:13

      Это туфта очевидная.

      Во первых то, что CO2 в 5 раз меньше образуется! Куда тогда углерод из бензина девается? В кислород трансмутирует? Холодные термоядерные реакции идут?

      Во вторых то, что CH в выхлопных газах более, чем на порядок меньше. А что это вообще за компонент? Молекулы такой не бывает!

      Догадка.

      Дешёвое это разводилово.

      Автор прочитал в [ссылки отключены]Выхлопные_газы, что один из токсичных компонентов «Углеводороды», подвёл мышку, увидел «органические соединения, состоящие только из двух атомов: углерода и водорода», и логично решил, что это CH.

      Ну да, в википедии неудачно написали, но автор то — просто идиот, и все цифры у него точно с потолка!

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,