Лого Сделано у нас
33

Золотой юбилей советской легенды ТУ-154

  •  © karopka.ru

Ровно 50 лет назад (3 октября 1968 года) совершил свой первый полет Ту-154, самолет, которому было суждено стать самым массовым в своем классе среднемагистральных машин. Что заставило Хрущева инициировать его создание? Что в Ту-154 так понравилось компании Boeing, что она приобрела советскую технологию для себя? И какое отношение пассажирский лайнер имеет к освоению космоса?

Ни один отечественный авиалайнер не перевез столько пассажиров. На Ту-154 летал едва ли не каждый второй житель страны. Он выполнял полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР, а летом был основным перевозчиком туристов на юг.

По рассказам главного конструктора Ту-154 с 1975 года Александра Шенгардта, разработка лайнера стала ответом Советского Союза на полетевший в 1955 году французский турбореактивный пассажирский лайнер «Каравелла». В 1960 году этот самолет показали Никите Хрущеву во время его визита во Францию.

  • Французский лайнер SE 210 Caravelle
  • Французский лайнер SE 210 Caravelle
  •  © upload.wikimedia.org

«Хрущев пришел в полный восторг. Вернувшись в Москву, собрал всех генеральных авиаконструкторов и поставил перед ними задачу создать советский пассажирский самолет, не уступающий „Каравелле“ по комфорту, особенно по шумам в пассажирском салоне», — рассказывает Шенгардт в своей статье, опубликованной на Aviation EXplorer.

Все генконструкторы заявили, что готовы взяться за работу. Только один Туполев молчал. «А ты чего молчишь?» — спросил Хрущев. «А что говорить? — ответил Туполев. — Мы только что запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе прекрасный самолет Ту-124. У него двигатели находятся в корне крыла. Я перенесу их на хвост (сказано это было более доходчиво), и вот Вам наша „Каравелла“. Вопрос немедленно был решен, вышло постановление о создании самолета Ту-124А, и у нас закипела работа», — вспоминает Шенгардт.

Впрочем, история говорит о том, что ОКБ Туполева пришлось все-таки потрудиться и выиграть в 1965 году конкурс среди других конструкторских бюро (С.В. Ильюшина и О.К. Антонова).

Госзаказ требовал огромных средств.

Задача стояла сложнейшая — создать самолет средней дальности, который вобрал бы в себя все главные достоинства сразу трех уже существующих лайнеров — Ту-104, Ил-18 и Ан-10.

Во-первых, скорость должна быть как у Ту-104. А он обладал самой высокой крейсерской скоростью при полете на средние расстояния (1500-3500 км). Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16 и стал ответом СССР на британскую «Комету». Во-вторых, новый лайнер должен быть не менее экономичным, чем Ил-18, который обладал наибольшей дальностью беспосадочного полета. Наконец, быть неприхотливым к взлетно-посадочным полосам аэродромов, чем отличался Ан-10. Новый лайнер должен уметь садиться на короткую ВПП до 2500 м. При этом новинка должна вмещать в полтора раза больше пассажиров, чем Ту-104.

  • Лайнер de Havilland DH.106 Comet
  • Лайнер de Havilland DH.106 Comet
  •  © upload.wikimedia.org

«Аэрофлот» тогда эксплуатировал все три этих разнотипных самолета, но, по сути, одного среднемагистрального класса, причем на одних и тех же маршрутах средней дальности. При составлении расписания на фоне стремительно растущих авиаперевозок это создавало трудности. Поэтому замена трех самолетов на один для полетов до 3500 км, что говорится, назрела сама собой.

Так и появился самый высокотехнологичный самолет. Двигатели установили в хвостовой части. Созданные аэродинамика и крыло позволили добиться самой большой крейсерской скорости — до 950 км/ч. И одновременно при этом высоких характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.

Многие технологические решения были применены впервые. Так, Ту-154 стал первым пассажирским самолетом с высокомеханизированным крылом. Оно было более эффективным как на больших, так и на малых скоростях, давало больше вертикальной маневренности, что особенно важно при взлете или заходе на посадку.

Впервые в отечественном авиастроении на пассажирской машине конструкторы реализовали принцип многократного резервирования всех основных систем. Система управления самолетом работала по трем каналам, поэтому даже если два канала управления отказывали, то самолет мог продолжить полет и выполнить посадку. Это серьезно повысило безопасность полетов.

«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 — он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. Тут и дальность больше — мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», — вспоминает пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков, работавший в 1970-1990-х годах в «Аэрофлоте» и «Сибири» (цитата из журнала ОАК «Горизонты»).

Несколько лет после начала производства этот самолет использовали для перевозки почты из Москвы в Симферополь, Тбилиси и т. д. Наконец, в 1972 году Ту-154 совершил первый рейс с пассажирами на борту.

Специально для «Аэрофлота», который не мог нарадоваться, была создана модификация Ту-154Б. Было решено два важных вопроса. Компоновка пассажирской кабины была увеличена так (на 12-22 пассажира), чтобы сократить расход топлива на перевозку одного пассажира. В итоге Ту-154Б стал самым прибыльным из самолетов «Аэрофлота» и, естественно, самым массовым. Он приносил самую высокую прибыль на летный час (более тысячи рублей в 70-е) при меньших затратах на горючее.

Второе изменение, которое внедрили в Ту-154Б, так заинтересовало Boeing, что американская компания приобрела право использовать эту технологию на своих самолетах.

Конструкторы ОКБ Туполева разработали особенное шасси с шестиколесной трехосной тележкой. Благодаря этому шасси 100-тонный самолет оказывал значительно меньшую нагрузку на бетон взлетно-посадочных полос. Если у «Боинга» 727-200А нагрузка на аэродромную плиту составляла 31-33 тонны, то у Ту-154 — всего 17-19 тонн. Это и вопрос безопасности, и экономичности.

  •  © cdn.airlines-inform.ru

Конечно, нельзя было не создать на основе такого чудо-самолета его грузовую версию. И в 1985 году такая модификация появилась — Ту-154С. Но и пассажирский самолет продолжал совершенствоваться. Тогда же создали Ту-154М с новым двигателем, который экономил одну тонну топлива в час и удовлетворял жестким требованиям по пролетным шумам.

  •  © aviapanorama.su

Но самое удивительное, что именно Ту-154 стал для советских инженеров испытательной площадкой для отработки технологий будущего.

На специально созданной модификации Ту-154ЛЛ летчики ЛИИ им. Громова отрабатывали систему автоматического управления и посадки космического корабля «Буран». Этот самолет стал прототипом для космоплана «Буран». Целых пять Ту-154 было переоборудовано в космические летающие лаборатории, которые выполнили в Жуковском и на Байконуре около 200 автоматических заходов и 50 автоматических посадок. На Ту-154ЛЛ летчики-испытатели отрабатывали действия космического корабля. Например, посадку «Бурана», который летел вниз как «утюг» и резко снижался на очень высокой скорости более 300 км/ч.

«Надо было видеть, как лайнер (Ту-154) вместо привычного плавного захода на посадку „падал камнем“, резко снижаясь по крутой глиссаде с 11000 м. Дальний привод самолет проходил на высоте 1200 м, в то время как обычно Ту-154 это делает на 200 м. Выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м. При этом перегрузка, действовавшая на экипаж, достигала 2,5 единиц. И буквально через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных…» — вспоминал помощник старшего руководителя полетов 290-й отдельной инженерно-испытательной части на посадочном комплексе Юбилейный Сергей Грачев.

Наконец, именно Ту-154 еще в советские годы стал лабораторией для экспериментов с применением альтернативных видов авиатоплива — жидкого водорода и сжиженного природного газа. Летающую лабораторию с экспериментальным двигателем НК-88, работающим на водороде, собрали на базе Ту-154 еще в 1973 году. Позднее он получил название Ту-155. Один двигатель работал на водороде, два других оставались прежними — НК-8-2. Первый полет самолета на водородном топливе произошел в апреле 1988 года. Но завершился он раньше намеченного. В топливном отсеке датчики зафиксировали наличие азота, который должен был автоматически появиться при утечках водорода. Однако это все равно был успех.

«Русские совершили в авиации дело, соразмерное полету первого спутника Земли», — сказал тогда известный американский авиаинженер Карл Бревер.

В 1989 году на самолет поставили другой экспериментальный двигатель, который работал уже на метане. Ту-155 в целом налетал 145 часов и установил 14 мировых рекордов. Так что, кто бы что ни говорил на Западе, именно Туполев еще в советское время положил начало освоению криогенного топлива в мировой авиации.

Кстати, вдохновившую Хрущева на создание Ту-154 французскую «Каравеллу» перестали производить еще в 1973 году. Эта машина так и не стала массовой, что неудивительно, так как по многим параметрам она сильно уступала советскому лайнеру. Серийное же производство Ту-154 было остановлено только в 2006 году. Его собирали целых 38 лет, если не брать продолжающуюся после мелкосерийную сборку. Всего было выпущено 950 Ту-154 разных модификаций. Около 150 самолетов продали за рубеж. Более того, порядка 50 машин до сих пор продолжают летать. Это один из самых живучих самолетов СССР и России.

«Почетным завершением карьеры советской легенды станет музей. Однако в ближайшие годы машина все еще будет эксплуатироваться. Сейчас это уже менее экономичный и более шумный по сравнению с современными самолет — в Европу из-за запрета по шуму на нем уже не полетаешь. Однако технические параметры Ту-154 по-прежнему высоки, это надежная машина, прошедшая проверку временем, надо только внимательно относиться к ее ремонту и эксплуатации. Ряд громких катастроф, которые были с ним связаны, в большей степени были результатом нарушения правил эксплуатации», — считает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

Ту-154 до сих пор ценят не только в России (на нем летают в Минобороны РФ), но и в Китае. «Модификация этого самолета стала ключевой для военной разведки Китая, и заменять его на другие, более современные модели, Пекин пока не собирается. Во-первых, это достаточно дешево, во-вторых, разведчиками служат обычно гражданские самолеты, противнику их сложнее обнаружить», — говорит Андриевский.

История Ту-154 лишний раз доказывает тот высокий уровень авиаконструкторов и технологий, которыми обладал СССР. Имея такой задел, Россия не могла не ввязаться в борьбу за свое место на мировом авиационном олимпе, где прочно восседают американский Boeing и Airbus. Но они смогли стать первыми только потому, что после развала СССР авиационная промышленность в России ушла в небытие, пока не появились средства с новыми силами взяться за старое — строить лучшие в мире самолеты.

На замену Ту-154 уже готовится МС-21. И в отличие от SSJ-100, он не просто будет не хуже западных конкурентов, он обещает их превзойти по своим характеристикам. И это не может не нервировать западных коллег, которые оказались на вершине авиационной промышленности только из-за хаоса и раздробленности, царивших в послесоветские годы в России. Неслучайно эксперты говорят о том, что новые сентябрьские санкции США — это подготовка при необходимости ударить по МС-21, угрожающему «Боингам».


  • 5
    Clausson Clausson
    04.10.1803:40:05

    Наверно не по теме, но уж больно значимое событие из тех что «сделаны у нас»!

    Извиняйте, если что не так.

  • 3
    kolop kolop
    04.10.1811:51:52

    Так приятно читать про промышленность в СССР, особенно когда ты не застал этот период, а только со слов родителей понимаешь какая это была великая страна. Когда читаю такие статьи, как будто пишут про какую-то Атлантиду. Развита промышленность, экономика, дружба народов, аж удивляешься как её могли загубить.

    • 1
      Нет аватара ivania
      04.10.1812:32:30

      Промышленность, технологии — это материальная сторона жизни. Но есть еще морально-психологическая сторона (они друг друга дополняют), в которой были проблемы и противоречия, идеология по сути была рассчитана на практически идеальных людей и не учитывала их пороки и слабости, многовековые духовно-нравственные ценности России были отвергнуты, что постепенно, по моему мнению, и привело к событиям 1991 года.

      Отредактировано: ivania~12:40 04.10.18
      • 4
        Нет аватара Ветер
        04.10.1813:49:12

        основная причина развала СССР — непрофессиональное управление государством партийными органами… управленческие решения принимались не исходя из реального состояния экономики, а из идеологических соображений… было очень много популизма, непонятных и ненужных достижений, всяческие «праздничные» успехи, помощь государствам, только за то, что они объявили себя социалистическими и прочие безумства… в то же время, из-за полного уничтожения мелкого бизнеса, людям очень не хватало разнообразия в еде, одежде и обуви… то есть никто конечно не голодал и не ходил раздетым, но что бы отличаться от основной массы народа, приходилось прикладывать огромные усилия и «левые ходы»… все это порождало просто невообразимый уровень коррупции, причем не столько связанной с деньгами, а «натуральной» так сказать, то есть услуги, «борзые щенки», блат, знакомства и прочее…

        все это конечно происходило не само по себе, а в условиях жесточайшего соревнования двух систем, СССР И США с их сателлитами, и многие успехи СССР произошли именно из-за «холодной войны», в условиях напряжения всех сил государства, за счет обделения в уровне жизни собственного народа…

        • 0
          Нет аватара ivania
          04.10.1814:04:16

          И это, конечно, тоже

        • 0
          Нет аватара абрамыч
          04.10.1814:41:54

          Это глупая теория Солженицына про распад Союза.Распад СССР-это явление природы ,которое до сих пор не открыто.

          • 1
            Нет аватара Ветер
            04.10.1818:24:42

            Солженицына не уважаю… много чего он утрировал, а кое где и откровенно врал… и потом Солженицын пел в основном про времена Сталина, а про развал Союза я что-то ничего его не помню… а то что я написал — это в основном личные наблюдения в процессе учебы в школе, военном училище…

            Распад СССР-это явление природы ,которое до сих пор не открыто.
            любое историческое событие до конца не раскрыто, любое… хоть ВОРеволюция, хоть ВОВ, хоть и развал союза…

            • 0
              Нет аватара абрамыч
              05.10.1811:02:30

              Уважаю Солженицына-отличный писатель,не сломался в зоне.А как аналитик -полное дерьмо.

              По истор.процессам надо читать ученых:А.Чижевский «Физ.факторы истор.процесса»,Л.Гумилев"Этногенез…" и др.

              • 0
                Нет аватара Ветер
                05.10.1813:51:38

                что, и они тоже раскрыли причины распада СССР? по моему вы перечитали немного лишку и у вас все смешалось в голове, Солженицыны, Гумилевы, Чижевские…

          • 1
            Нет аватара AlexCrazy
            04.10.1822:31:01

            а причем тут солже ницын? он таки бочку катил на сталина и катил чисто по своей обиженной натуре и не более того, причем очень потешно гнал — так сказать сказки для взрослых. если сейчас весь его поток бреда послушать можно подумать что человек болен … хотя так скорее всего и было .

            А погубило совок именно то что написал товарищь выше — рукожопы у власти со своим хоровым пением на сездах и низовая коррупция из организованого темиже торгашами(чиновниками)тотального дефицита в стране. Хорошо и ненапряжно жилось только нищебродам алкашам — синька и курево в продаже, треники и майки с кедами всегда в магазине, квартиру дал завод либо сму где этот гегемон работает квартплата и хлеб стоят копейки — одним словом людям с малыми потребностями жилось отлично. Но беда в том что в СССР было много образованных и умных людей — уж так работала государственная система воспитания и образования — которых все это скотство и уравниловка всех под одну гребенку не устраивало. В итоге получили что хотели — в принципе сейчас стало лучше во многом, но есть позитивные моменты которые конечно безвозвратно потерянны и больше никогда не будут работать в капсистеме, но и сама капсистема не вечна )

            • 0
              Нет аватара абрамыч
              05.10.1810:49:19

              Это точка зрения Солженицына-Союз развалило руководство у власти.Это бред.Но Путин тоже склонился к ней,хотя у него было умное решение ,что распад Союза и МФК-одинаковые явления.РФ это и СССР,и РИ.Если хотите понять истину распада читайте ученых,а не тупых интегелентов.

    • 1
      Clausson Clausson
      04.10.1819:33:59

      аж удивляешься как её могли загубить.

      Не надо удивляться. Надо ПОМНИТЬ и не повторять наших ошибок.

      Увы. Часть молодежи сейчас не понимают этого.

  • 1
    Нет аватара kuffa
    04.10.1814:34:42

    >>> самолет, которому было суждено стать самым массовым в своем классе среднемагистральных машин.

    Тут наверное слово «советским» забыли написать.     Вообще прямой аналог 154 это B727 введенный в эксплуатацию на 8 лет раньше тиражем в 2 раза большим.

    Ну и не забываем что к моменту первого полета 154го (1968г) Боинг уже перешел на выпуск двухдвигательных машин этого класса в лице 737 (выпущено более 10000 машин) — а СССР двухдвигательный среднефюзеляжник так и не создал, что собственно и определило стратегическое отставание в самолетостронии в 1970-1980е.

    Отредактировано: kuffa~14:58 04.10.18
    • 3
      Clausson Clausson
      04.10.1816:49:06

      тут наверное слово «советским» забыли написать.

      Возможно и забыли. Но вряд ли сделали это что бы ввести «людей мира» в заблуждение.

      Статистика это только грань истины, но не сама истина.

      1832 шт. — произведено B727 всех модификаций.

      1026 шт. произведено Ту-154 всех модификаций.

      Потеряно в авариях за все время эксплуатации В727 — 118 шт.

      Потеряно в авариях за все время эксплуатации Ту-154 — 72 шт.

      Тут в целом равенство. А за пределами статистики Ту-154 все же немного более конструктивно надежный самолет. Во всяком случае по результатам расследования причин катастроф.

      В727-100 взлетевший в 1963 году не был «прямым аналогом» по характеристикам. Их было произведено 571 шт.

      В727-200 ближе к Ту-154, но его первый полет был совершен 27 июля 1967 года. Их было выпущено 310 шт.

      727-200C (1970 год) и 727-200 °F (1983 год) — были уже более совершенными машинами и в принципе со схожими характеристиками ТУ-154 (при лучшей топливной эффективности у Боинга на движках P&W).

      Поставлять Ту-154 в «развитый мир» мы не могли по причине жестких санкций и запретительных дискриминационных тарифов (Боинг в этом деле сильно постарался). Иначе говоря, находясь в разных конкурентных условиях трудно судить о реальной конкурентоспособности изделия.

      что собственно и определило стратегическое отставание в самолетостронии в 1970-1980е.

      Слово «стратегическое» здесь явно лишнее, а с остальным тезисом «стратегически» согласен))). Ну разве что вы забыли написать в гражданском самолетостроении. И если быть еще более точным, технически отстали мы в производстве двигателей. А идеологическая ошибка в том, что рассматривали гражданские самолеты (да и вообще гражданскую продукцию) как производную от военных достижений. Это объяснимо нехваткой ресурсов, но не оправдывает руководства СССР.

      Отредактировано: Clausson~17:00 04.10.18
      • 0
        Нет аватара kuffa
        04.10.1818:06:03

        А можно поподробнее о «Поставлять Ту-154 в „развитый мир“ мы не могли по причине жестких санкций и запретительных дискриминационных тарифов». Всегда был уверен что вопрос экспорта Ту-154 упирался в первую очередь в экономическую неэффективность трехдвигательной схемы по сравнению с 737.

        • 3
          Clausson Clausson
          04.10.1819:21:39

          А можно поподробнее

          Нет подробно нельзя. Это материал для самостоятельного изучения.

          А кратко:

          Export Control Act — запретил поставки стратегических материалов и оборудования в СССР и страны соцблока.

          Исполнительным надзорным органом был Coordinating Committee for Multilateral Export Controls в который входили США, Канада, Австралия, Япония, Великобритания, Бельгия, Дания, Франция, ФРГ, Греция, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Испания, Турция, Австрия, Финляндия, Ирландия, Новая Зеландия, Швеция и Швейцария.

          Для всех соцстран использовалась официальная стратегия "контролируемого технологического отставания". Причем любая их стран участниц могла накладывать вето на внешнеторговую деятельность со странами соцблока.

          Собственно каждая поставка оборудования скажем из Японии это была маленькая победа нашей разведки и МИДа (ну скажем один из эпичных случаев это строительство Волжского ТЗ). О закупке высокотехнологичных товаров из СССР речи не могло идти вообще.

          Таможенные тарифы принимаемые для товаров СССР были выше общепринятых примерно 4,6 раза. А по ряду позиций вообще были запретительными.

          Mutual Defense Assistance Control Act — подразумевал использование санкций против любого государства в мире которое попытается обойти «рекомендации» КОКОМа.

          Далее были сенаторы Веник с Джексоном. Полные запреты сотрудничества, вплоть до научного общения Рейгана… В том числе полный запрет деятельности для Аэрофлота (отменен как неэффективный в 1986 г.)…

          Изучайте.

          Отредактировано: Clausson~19:22 04.10.18
          • 0
            Нет аватара kuffa
            04.10.1820:24:37

            Простите, но мне кажется очевидным что трехдвигательный Ту-154 с экипажем из 4(!) человек не может выиграть конкуренцию с Б737 с 2 двигателями и экипажем из 2х человек. Даже если забыть про качество движков, ППО и прочие прелести советского авиапрома. Я конечно понимаю, что очень приятно говорить о происках «партнеров» и т.п, но если здраво взглянуть на борьбу за мировой гражданский авиарынок — она была проиграна еще в глубоких 60-х. Просто по причине некомпетентного управления, неверно поставленных целей и бездарной траты ресурсов на проекты типа ту-144 и т. п.    

            Отредактировано: kuffa~20:25 04.10.18
            • 0
              Нет аватара ivania
              04.10.1821:45:06

              Ту-154 создавался прежде всего для самого СССР, задачи о проектировании самолета, который бы можно было продавать на экспорт в больших количествах,при этом не ставилось. Ресурсы на создание сверхзвукового пассажирского самолета тратил не только СССР, но и Франция с Великобританией (Конкорд) и США (проект Боинга не довели до конца и закрыли).

              Отредактировано: ivania~21:45 04.10.18
            • 0
              Нет аватара AlexCrazy
              04.10.1822:51:25

              какая нахрен конкуренция, какой экспорт — кто это все будет обслуживать в те то времена .

              У нас экипаж был больше потому как работал он за экипаж и еще за техников которые должны были починить или проверить самолет на аэродроме .

              Количество движек играло последнюю роль — точнее чем их больше тем надежнее — именно так тогда руководствовались — потому как горючка стоила копейки .

              В штатах упор делался на коммерческую привлекательность бортов — потому экипаж сократили автоматизировав работу самолета. На самом деле качественный скачек заграничная авиастроение сделало когда начали применять схему единой цифровой сети для всего борта — то есть аналог автомобильной кан-шины вот именно эхтот момент поднял их самолеты на иной качественный уровеньт как по надежности, экономичности и стоимости эксплуатации. Самолеты получили возможность летать больше часов в месяц, а значит приносить больше бабла, электронная система управления двигателем и управления оперением позволила значительно снизить затраны на горючку от неумелого педалирования экипажа. При этом уровень подготовки пилотов значительно упал — уже нет необходимости уметь управляться дровяными печами — современный самолет все умеет сам и взлететь и сесть. Посмотроите список аварий авиалайнеров в миру — большая часть — подавляющая это ошибки пилотов, современные бортовые системы управления и навигации многие губительные ошибки просто не дадут пилотам совершить .

              Так что мил человек небыло мирового авиарынка — был рынок стран запада и наш рынок стран соцблока И небольшой рынок всяких отсталых государств

              И дело не в компетентности управления, а в поставленных задачах — ту 154 для СССР был отличнейший современный самолет и этого было достаточно. Надо просто было уметь делать необходимую технику для СССР и в СССР с этой задачей справлялись, а еще была гонка вооружений …

            • 1
              Clausson Clausson
              04.10.1823:22:34

              о мне кажется очевидным что трехдвигательный Ту-154 с экипажем из 4(!) человек не может выиграть конкуренцию с Б737 с 2 двигателями и экипажем из 2х человек.

              Извините, но в таком случае АН-2 должен быть по вашему эффективней B737 — так что ли?

              При чем здесь Ту-154 и B737??? Каким таким образом вы сравниваете эффективность самолетов разных классов?

              B737-100 это 103 пассажира в одноклассном экономсалоне. Количество пассажиров в ТУ-154 минимум в полтора раза больше, а при компановке салона «как у боинга» — 184 пассажира.

              Ну нельзя же так к делу подходить дорогой господин-товарищ.

              Вам написали — Ту 154 давал прибыли 1000 рублей на каждый час полета (8 средних зарплат по стране за один час). А сколько надо-то? Как правильно считать доходы?

              А дальше в 1981-1982 году уже начали разработку Ту-204. Взлетел он только в 1989 году. Да, затянули дело. Но опять ни о каких стратегических отставаниях говорить не приходилось. И ПС-90А был для того времени относительно не плох. А вот дальше ДА — начался беспредел в стране… и вот тогда-то и началось отставание.

              Отредактировано: Clausson~23:36 04.10.18
              • -1
                Нет аватара kuffa
                05.10.1801:05:48

                Вы сейчас некорректно цифрами эквилибрируете.

                Основная версия 737-200 Advanced в 1971 году уже брал 133 пакса максимум

                Основная версия Ту-154Б начали выпускать с 1975 года со 152 паксами максимум

                Вы например знаете что на всех 120 !!! первых самолетах пришлось полностью менять крыло?

                «В АНТК имени Туполева сейчас говорят, что перед финансовыми последствиями этой проблемы могла устоять только система государственного финансирования, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка сто двадцатого Ту-154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах на заводе в Куйбышеве заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства практически любого изготовителя."

                Почитайте на досуге: ТУ-154 — уже история… К 47-летию первого полета легенды

                Заодно может узнаете почему его Авророй называли.

                • 0
                  Нет аватара ivania
                  05.10.1810:37:32

                  Можно подумать, что у Боинга никаких проблем со своими самолетами не было и нет. Например, за последнее время сколько они В787 дорабатывают. И правительство США оказывает Боингу различную поддержку. Если же сравнивать ситуацию с гражданской авиацией в СССР в 1960-80-е гг. и в РФ с начала 1990-х гг.и до настоящего времени, то очевидно, что в СССР она была лучше.

                  Отредактировано: ivania~13:05 05.10.18
                • 0
                  Clausson Clausson
                  05.10.1819:54:43

                  Основная версия 737-200 Advanced в 1971 году уже брал 133 пакса максимум

                  Согласен, это дело я как-то провтыкал. И теперь скажу больше 737-100 и 737-200 даже сертификаты получили практически одновременно. Вот только параллельно выяснилось, что с двухместной кабиной возникли серьезные проблемы и на ближайшую десятилетку они потеряли серьезную часть заказов именно по этой причине. Многие профсоюзы оказывается не приняли сокращение экипажа в том числе и по причине безопасности. Пришлось долго доказывать что это безопасно. От отсутствия заказов в 1970 году Боинг (твердых заказов было всего 37 шт!!!) даже подумывал закрыть производство 737 и отдать его японцам.

                  Консервативная это отрасль — не всегда складно получается внедрять новшевства.

                  А спасло проект 737 похоже именно туполевское шасси. Снизив нагрузку на ВПП Боинг сумел получил множество заказов от Alaska Airlines, что и стало вероятно определяющим для судьбы проекта.

                  Вы например знаете…

                  Да чего тут знать. Проколы есть везде и всегда и В737 не исключение. По результатам испытаний многое пришлось переделывать и доделывать.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,