Лого Сделано у нас
73

Новый российский авиадвигатель Ритм запускается в серийное производство

  •  © tehnoomsk.ru

На Истринском экспериментально-механическом заводе начата сборка второй партии из 10 новых отечественных авиадвигателей нового поколения «Ритм» мощностью в базовом варианте 200 л.с. Силовая установка предназначена для новых российских беспилотников и легких самолетов.

Разработчики сообщали в конце 2017 года, что базовая версия «Ритма» имеет рабочий объем 11500 куб. см, мощность 200 лошадиных сил при 1 900 об/мин (взлетная мощность — 260 л.с.) и массу 156 кг. На предприятии параллельно идет развертывание производства, разработка различных версий нового двигателя и их испытания с последующей отправкой заказчику.

+

На базе 200-сильного «Ритма» есть проект 400-сильного 2-рядного звездообразного авиадвигателя, но пока все силы брошены на основные варианты запускаемых в серию установок.Также в стадии разработки на Истринском заводе находятся новые русские моторы на 4,5 и 20 л.с. для беспилотных летальных аппаратов.

+

Добавим, что сегодня в России наблюдается колоссальная нехватка своих авиадвигателей для малой авиации и БПЛА. При этом небольшие предприятия типа Истринского экспериментального механического завода уже создают свои конкурентоспособные продукты, способные заменить в перспективе иностранные аналоги.

  • 0
    Нет аватара VMichael
    21.06.1811:18:54

    Интересное соотношение рабочего объема и мощности.

    Вот у меня на Газели (цифры примерные, движок не самый новый) — 2.7 литра и 120 лошадей.

    На двигателе в этой статье: 11.5 литров и 200 лошадей.

    Соотношение объем двигателя и выходная мощность заметно меньше на авиационном двигателе. Интересно, почему?

    • 2
      Ivanych Ivanych
      21.06.1812:08:23

      мощность 200 лошадиных сил при 1 900 об/мин

      Я не специалист в этой сфере, но рискну предположить, что «упор» делался на большой крутящий момент на малых оборотах (если очень грубо мощность=крутящий момент*частоту оборотов, опять же повторю это грубо, но для понимания сойдет). Это может дать топливную экономичность и продлить ресурс двигателя. Но это лишь догадки, т.к. на «грузовых» дизелях приблизительно такое же соотношение, много объема/"мало" мощности.

      На современном атмосферном 100-сильном автомобильном двигателе объемом 1,4-1,6л, 1900 об/мин это «холостые обороты», выдаваемую мощность на них, ни кто не озвучивает, чтоб не отпугнуть покупателя, т.к. мизерная. Все свои 100+ коней о выдает только в районе 6000 об/мин, но при этом шум, расход топлива по б/к 30 с лишним литров, да и если постоянно на 6000 ездить, долго он не протянет.

      • 0
        Нет аватара MishaBob
        21.06.1818:30:46

        Тоже не прав

        230 л.с. (169 кВт) при 2100 об/мин, 882 Н•м (90 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-236НЕ

        Мотор ЯМЗ 236 мощнее мотора Газели в 2 раза, а крутящий момент в 2,5 раза, но в самолеты не ставят ЯМЗ.

        Главное для самолетного мотора выдаваемая мощность, крутящий момент на 1 кг массы мотора + ресурс.

        Можно мощнее, но ресурс падает.

        И возможность работать на авиационных бензинах и керосинах.На высоте свойства бензина другие, требуются специальные моторы адаптированные под авиационный бензин.

        Отредактировано: MishaBob~18:33 21.06.18
        • 0
          Ivanych Ivanych
          21.06.1819:52:01

          В своем комменте я не пытался ответить на вопрос почему автомобильный двигатель не ставят на самолет… Да и VMichael этого не спрашивал. Суть его вопроса была в непонимании почему двигатель 11 литров выдает мощность всего в 2 раза большую его автомобильного двигателя ~3литра, хотя разница в объеме 4-х кратная.

          И вы, кстати, не раскрыли тему «почему двигатель 11,5 литров всего лишь в 2 раза мощнее двигателя 2,7». Мне кстати тоже интересно получить точный ответ. Можно без точных расчетов, но желательно с формулами(даже сильно упрощенными). Можно за пример взять (чтоб высоты не учитывать) ЯМЗ 536 (6,65 литра 230 л.с.) и дизель от «Крузака» (4,5 литра 249 л.с. первый по объему больше по мощности чуть меньше. Двигатели рассматриваем установленные на стенде.

          Предложения поставить «крузаковский» дизель на ЛИАЗ или АН-2, и посмотреть что будет, просьба не выдвигать.

          • 2
            Алекс Разработчик Алекс Разработчик
            21.06.1820:27:32

            Хочу обратить Ваше внимание на следующие особенности данного двигателя:

            -- воздушное охлаждение (иначе говоря, отсутствие водяного охлаждения). По этой причине, я думаю, снижена степень сжатия, для снижения температурной напряжённости;

            -- двигатель рассчитан на отсутствие редуктора на воздушный винт (упрощение, повышение надёжности, снижение стоимости). Отсюда низкая оборотность: на максимальном (взлётном) режиме -- 1950 об/мин, на номинальном режиме -- 1850 об/мин.

            Вот отсюда и растут геометрические характеристики, по моему мнению дилетанта. Простите, ссылки на учебник по ДВС не привожу, но наверняка в сети такой есть.

            И, кстати, если у Вас есть стендовая кривая (для какой нагрузки? эквивалентной воздушному винту) для двигателя «Ленд Крузера», приведите, если Вам не сложно, мощность на 1850 об/мин.

            Отредактировано: Алекс Разработчик~20:28 21.06.18
            • 0
              Ivanych Ivanych
              22.06.1811:04:23

              В моем первом ответе было:

              рискну предположить, что «упор» делался на большой крутящий момент на малых оборотах (если очень грубо мощность=крутящий момент*частоту оборотов, опять же повторю это грубо, но для понимания сойдет). Это может дать топливную экономичность и продлить ресурс двигателя

              Вот к этому стоило лишь добавить ваше

              Вот отсюда и растут геометрические характеристики…

              Да согласен. Так как с ростом объема растут:

              1.Площадь окружности поршня, а значит и сила, с которой сжатые газы действуют на его поверхность ( F= p*S)

              2. Длинна хода поршня, а следовательно расстояние от коренной до шатунной шейки, т. е. плече и момент силы M=F*l.

              Т.е. очень грубо, но для объяснения «на пальцах» пойдет:

              N=Ч*M (N- мощность, Ч-частота вращения коленвала, M-момент)

              F= p*S; M=F*l; =>

              N= Ч*(p*S*l) Мощность есть функция частоты оборотов, длинны хода поршня, и площади его сечения, и особенностей наполнения цилиндра воздухом, сгорания топлива (параметр р (давление)).

              Понимая эту зависимость, легко объяснить, почему двигатель 11.5 л крутимый до ~2000 об/мин и двигатель 1.0 литра крутимый до ~ 20 000 об/мин имеют равную мощность. А так же рассматривая параметр l (плече), вспоминая Архимеда и свой опыт по перемещению очень тяжелых предметов с помощь рычага, понять почему движок от мотоцикла 150 л.с. не подходит для грузовика (тоже 150 л.с.)

              Собственно вопрос господина VMichael был именно в не понимании почему такие разные по объему двигатели имеют «одинаковую» мощность, а не в том, почему автомобильный/тракторный/мотоциклетный двигатель нельзя на самолет ставить, или почему у самолетного двигателя не жидкостное охлаждение.

              Спасибо за дискуссию, я сам лучше понял «механику» вопроса… Помнится, в юности, задавал вопрос отцу «Почему у Газона 8 цилиндров и 100 лошадей, а у Газели 4 цилиндра и тоже 100 лошадей, и почему двигатель от Газели не

              ставят на Газон, он же экономичнее». Ответ тогда он мне дал что-то вроде «потому что не увезет он Газон», стало немного понятнее, но все равно непонятно почему, да и у меня были дела поважнее не стал разбираться.

  • 0
    Нет аватара staryi_prapor
    31.10.2023:42:45

    Помимо кривых «обороты — мощность» и «обороты — крутящий момент», для авиационных поршневых двигателей является критичным ещё и параметр «обороты — диаметр винта» связано это с тем, что для нормальной работы винта скорость конца лопасти не должна превышать 0.7 скорости звука. При превышении этого значения начинает резко падать КПД винта из-за проявления эффекта сжимаемости воздуха. И чем выше обороты тем меньшего диаметра винт можно установить на двигатель. Если посмотреть на обороты поршневых двигателей 30-40-х годов, то практически у всех максимальные обороты меньше 2000. Даже у современных поршневых двигателей для лёгких самолётов, мощностью 100-300 сил максимальные обороты не выходят за 2500. Конечно, можно поставить редуктор, но там существуют свои, достаточно специфические заморочки, из-зак которых редукторы на двигателях с малым (2-6) числом цилиндров, применяются редко. Ну и ещё один момент — автомобильный двигатель (особенно на легковых автомобилях), большую часть времени работает на 25-40% процентах от максимальной мощности, остальная часть используется только при ускорении, во время разгона при старте и обгонах, а номинальный режим авиационного двигателя 70-75% (двигатель М-11, ставившийся на знаменитые По-2, вообще имел номинал 90%), автомобильный движок, на таких режимах, быстро даст дуба.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,