Лого Сделано у нас
113

Самый мощный магистральный грузовой тепловоз Брянского завода отправлен на БАМ для испытаний

Магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода, входящего в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», отправлен на Байкало-Амурскую магистраль.

Опытный образец сверхмощного локомотива будет базироваться в депо Новая Чара (Восточно-Сибирская дорога). На Байкало-Амурской магистрали тепловоз должен преодолеть эксплуатационный пробег протяженностью пятьдесят тысяч километров.

Сверхмощный тепловоз 3ТЭ25К2М разработан брянскими конструкторами специально для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Он предназначен для вождения поездов повышенной массы — до 7100 тонн.

Ранее тепловоз 3ТЭ25К2М успешно прошел испытания в средней полосе России, теперь ему предстоит доказать соответствие поставленным задачам в условиях реальной эксплуатации.

3ТЭ25К2М завершил опытный эксплуатационный пробег в объеме 10000 км в двух и трехсекционном исполнениях в депо Курск и Курск-Сортировочный, при этом фактический пробег составил более 11000. Опытный пробег по согласованной с ОАО «РЖД» программе стал успешным завершением предварительных испытаний. Тепловоз выполнил работу по перевозке около 240000 тонн груза, максимальный вес поезда составил 8230 тонн.

Специалисты Трансмашхолдинга впервые представили тепловоз 3ТЭ25К2М профессиональной общественности в феврале 2017 года. Новый локомотив обладает рядом современных технических решений, которые были внедрены по результатам анализа многолетней эксплуатации на БАМе тепловозов предыдущих серий. В его конструкции применен надежный и мощный дизельный двигатель GEVO12 со вспомогательным оборудованием, в результате мощность секции по двигателю повышена до 3100 кВт. Появился автономный обогрев кабины, установлены электрические агрегаты, требующие минимального обслуживания, топливная, водяная и воздушная системы спроектированы с учетом эксплуатации при низких температурах.

В настоящее время на БАМе основные грузоперевозки осуществляются тепловозами 2ТЭ25А и 3ТЭ10МК, способными вести составы до 5600 тонн. Повышение веса составов до 7100 тонн позволит существенно повысить суммарные годовые грузоперевозки по Байкало-Амурской магистрали без прокладки дополнительных железнодорожных путей. Потребности Байкало-Амурской магистрали в новых локомотивах для вождения составов весом 7100 тонн до 2025 года по разным оценкам составляют более чем 400 единиц. Тепловозы 3ТЭ25К2М могут быть с максимальной эффективностью использованы для решения этой задачи.

  • 22
    юрич юрич
    30.11.1714:14:13

    Радует появление такой техники.

    маленькое НО…

    двигатель GEVO12 от компании GENERAL ELECTRIC

    делаем самолеты, своих движков пока нет (ПД14 ток испытываем), строим корабли, только-только начали делать модернизированные копии украинских (советских) двигателей, тепловозы собираем, дизеля американские, которые пока поставляют… Не дай Бог МОК в наших тепловозах допинг заподозрит от царапин на емкости под солярку и опять засанкционят…

    Пора принимать гос программу по развитию производства двигателей. Перспективных и для множества различных потребностей. От электродвигателей для высокоскоростных поездов и дизелей для вот таких, как в этой статье тепловозов, до газотурбин для судов класса эсминец и турбовинтовентиляторных движков для создания аналогов АН-70 и А400М. И сконцентрироваться на конкретных проектах. Для начала хотя бы свои копии научится делать…

    Отредактировано: юрич~14:15 30.11.17
    • 4
      von_gobelen von_gobelen
      30.11.1715:11:04

      Это уже обсуждалось. Такую комплектацию заказало РЖД.

      • 8
        Макс Южный
        01.12.1702:13:56

        «РЖД» -- удобное предприятие. К ним то «Сименс», то «Альстром», то «Дженерал Электрик» заходят, и никому не отказывают.

        • 0
          alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
          01.12.1712:02:18

          Альстом, между прочим, акционер ТрансМашХолдинга.

          Не напомните, какую именно продукцию Альстома массово закупило РЖД?

            • 0
              alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
              01.12.1712:19:25

              И что же вы хотели сказать этой ссылкой? Про то, что Альстом — акционер ТМХ я вам и без неё сказал.

              А вот на вопрос о том, какую именно продукцию Альстома (самого Альстома, а не ТМХ) закупило РЖД, вы так и не ответили.

              • 0
                Макс Южный
                01.12.1712:21:49

                У меня нигде не было написано, что «РЖД» закупает товары трёх упомянутых поставщиков напрямую (быть может, за исключением «Сименса», да и то частично).

                • 0
                  alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
                  01.12.1712:30:37

                  К ним то «Сименс», то «Альстром», то «Дженерал Электрик» заходят, и никому не отказывают.

                  Вот ваша фраза.

                  Какой смысл Альстому «заходить», если свою продукцию он продавать не планирует? ТМХ сам «заходит», а Альстому остаётся только «капусту стричь» со своего процента.

                  за исключением «Сименса», да и то частично

                  Ну почему же частично? Все закупленные ЭС1 выпущены в Германии. «Частично» применимо разве что к ЭС2.

                  • 0
                    Макс Южный
                    01.12.1712:36:53

                    1. Смысл прямой, так как заказчик определяет, заработает ли «Альстром» как непосредственно со-собственник производителя «ТМХ», так и, дополнительно, опосредовано, через узлы и оборудование, которые поставляются для сборки из-за рубежа.

                    2. Далеко не только «ЭС2».

    • 13
      Владимир Киреев Владимир Киреев
      30.11.1715:17:36

      GEVO12

      Добавлю, что двигло ничем не лучше отечественного Д49. И в плане сервиса — это мина замедленного действия    

      • 2
        Нет аватара силаон
        30.11.1720:50:46

        Тип дизеля

        2ТЭ25К: Д49 12ЧН26/26

        2ТЭ25КМ: 5Д49 16ЧН26/26

        3ТЭ25К2М: GEVO V12

        Мощность дизеля

        2ТЭ25К: 2×2500 кВт (2×3400 л.с)

        2ТЭ25КМ: 2×2648 кВт (2×3600 л.с)

        3ТЭ25К2М: 3×3100 кВт (2×4215 л.с)

      • 4
        Нет аватара Bart
        01.12.1700:47:33

        Добавлю, что двигло ничем не лучше отечественного Д49.

        Инженеры «Лугансктепловоза» с вами не согласны

        По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с Коломенским двигателем семейства Д49 имеет меньшую периодичность обслуживания.

        Кроме того, дизели GEVO несомненно лучше по своим экологическим характеристикам, хотя в России никаких законодательных мер по принуждению производителей к снижению вредных выбросов до сих пор не практикуется.

        А их коллеги из Казахстана были еще более прямолинейны

        12-цилиндровый дизельный двигатель GEVO обеспечивает экономию по техническому обслуживанию, топливу и маслам в размере свыше 150 тыс. долл. США в год в сравнении с дизельными двигателями 10Д100 и Д49, установленными на локомотивах 2ТЭ10М и 2ТЭ116 соответственно.

        Межремонтный период составляет от 92 суток в то время как для тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ116 межремонтный период составляет 18 суток.

        • 1
          Макс Южный
          01.12.1702:18:35

          Увы, так. Но «Д49» это уже очень старый; разве не было нового в разработке?

          • 1
            Нет аватара Elder
            01.12.1711:56:15

            Старый, но постоянно модернизируется. Сейчас в разработке совершенно новый Д500. Можно посмотреть на сайте.

        • 2
          Нет аватара Elder
          01.12.1711:35:48

          Казахи здесь вообще не показатель. Как можно сравнивать 10Д100 и Д49? Может быть разница с 10Д100 и есть в 150 тыс. баксов, но не с Д49 точно. К слову Д49 тоже может быть разным, т.к. с начала его производства он уже «тысячу» раз модернизировался и форсировался, поэтому сравнивать нужно с новым Д49, а не с тем, который в 80-х был выпущен!

    • 3
      Нет аватара mik88
      01.12.1711:16:12

      Вы абсолютно правы. Все, что Вы перечислили, характеризует уровень развития страны и, если бы не 20 лет провала, то этот уровень был бы значительно выше нынешнего. Но, что есть, то есть. Главное чтобы верхи не свернули все эти программы и постепенно все будет. К сожалению в прыжке все это не получается, только медленно и настойчиво.

  • 0
    Нет аватара Smotritel
    30.11.1722:50:43

    Мафынка мощная, а без заднего толкача на БАМе все-равно никуда.

  • -1
    Нет аватара Booster
    30.11.1723:33:07

    На газотурбинном приводе рекламировали, хоть один есть реальный или прототипы одни?

    • 1
      Нет аватара силаон
      01.12.1708:14:12

      Газотурбовоз ГТ1 самый мощный в мире!

      «12 октября 2009 года ГТ1 был занесен в книгу рекордов Гинесса, как мощнейший газотурбовоз в мире. Свой самый большой состав он провел на испытаниях два года спустя, когда он вез 170 вагонов общей массой 16000 тонн.

      Технические Характеристики ГТ1

      Мощность ГТД НК-361, кВт (л.с.) 8300 (11290)

      Служебная масса, т 360

      Нагрузка на ось, кН (тс) 215 (22,5)

      Сила тяги при трогании, кН (тс) 981,0 (100,0)

      Сила тяги длительного режима, кН (тс) 775 (79,0)

      Скорость длительного режима, км/ч 33

      Касательная мощность длительного режима, кВт 7170

      Запас топлива (сжиженный природный газ), т 20

      Запас хода, км, не менее 1000

      Мощность на валах тяговых двигателей, кВт 6720,0

      Осевая формула 20-20-20+20-20-20

      Часовой расход газа на режиме полной мощности, кг 2300

      Конструкционная скорость, м/с (км/ч) 27,8 (100)

      Служебная масса, т 300

      Сила тяги при трогании с места, кН 883

      Касательная сила тяги длительного режима, кН 620

      Скорость длительного режима, км/ч 38

      Тип газотурбинного двигателя НК-361

      КПД газовой турбины, % 30%

      Недостатки

      Однако есть у данного типа локомотивов свои недостатки, которые пока не дают сделать Газотурбовозы массовыми и использовать их повсеместно. Если написать коротко, то основным его преимуществом и в тоже время недостатком является его высокая мощность. Этот локомотив может таскать за собой огромные составы, но при этом КПД его становится высоким, только если он ведет большой состав. При небольших нагрузках, расход топлива становится слишком большом, и возить на нем небольшие составы совсем невыгодно. Ввиду этой особенности спрос на газотурбовозы у железнодорожников минимальный, ведь чтобы ощутить его преимущества на 100%, нужно загрузить ГТ1 на полную катушку. На данный момент построено всего лишь два экземпляра, и большой серии пока не предвидеться, несмотря на грандиозные планы. Однако те два экземпляра, что уже выпущены, сейчас используются на полную катушку, что вселяет уверенность, что после всех доработок, этот уникальный локомотив все чаще будет появляется на наших железных дорогах» (09.03.2016 ГТД1).

      У другого ГТД НК-14ЭРБ мощность составляет 10,5МВт, при равном с НК-361 (8,3 МВт) расходом газа (метана) 2300 кг/час. С освоением газоконденсатных месторождений в Восточной Сибири, станет возможным использование газотурбовоза ГТ1 на БАМе, Транссибе.

      Отредактировано: силаон~08:48 01.12.17
      • 0
        Макс Южный
        01.12.1712:01:33

        Наш газовый поезд как-то провёз состав весом девять тысяч тонн.

      • 0
        Нет аватара qwerty_asd
        01.12.1713:35:58

        Насколько я слышал™ там проблема с отводом тепла (от 2 до 8 МВт); контактная сеть плавится (как минимум, над стоящим локомотивом)…

        • 0
          Arsenic Arsenic
          01.12.1719:25:44

          Похоже на байку. Выхлопные газы там проходят теплообменник, что бы испарять жидкий газ, выходная температура там явно не тысяча градусов, что бы провода плавить.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,