Добавить статью
Лого Сделано у нас
116
Фотофакты

Строительство ледокола «Виктор Черномырдин»

Линейный дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» проекта 22600 (ЛК-25).

Заложен в Санкт-Петербурге 10 октября 2012 года, спущен на воду 30 декабря 2016 года.

Фото Сергея Лутова с сайта fleetphoto.ru 19 ноября 2017 года

читать полностью

Санкт-Петербург, Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, ледокол, 22600
все комментарии
  • 1
    d-tatarinov.livejournal.com d-tatarinov
    27.11.1707:47:56

    А что по лидеру слышно ченить? Как-то заглох проект.

    — А если крупный грузоотправитель в Арктике придет к государству и скажет: необходим мощнейший ледокол, способный обеспечить круглогодичный вывоз углеводородов в восточном направлении? Должно ли государство вкладываться в «Лидер»?

    — Это вопрос счетный. Голова всему — экономическая модель и следующее за ней решение. Должны быть корректно рассчитаны как прямая, так и бюджетная эффективность. Скорее всего, прямой окупаемости точно не будет, экономика морской перевозки не потянет высокий ледокольный сбор. Если модель показывает, что строительство совсем недешевого ледокола приведет к созданию рабочих мест, увеличит налоговые поступления от разработки и эксплуатации месторождений, деятельности предприятий в Арктической зоне, которые сбалансируют затраты, то решение может и должно быть принято. Есть разные предложения. И сегодня в финансовом смысле не самые лучшие годы. Тотальный дефицит бюджета. С другой стороны, такая ситуация заставляет лучше думать, экономить, искать неординарные, нетривиальные источники и решения. Избыточный бюджет развращает.

    — По информации «Ъ», поиск частного инвестора для строительства «Лидера» не увенчался успехом. То есть вкладываться в дорогой проект придется «Росатому»?

    — А вы что, правда, думаете, что «Росатом» готов позволить себе инвестировать значительные средства, не предполагая их возврата? Он такой же инвестор и тоже будет хорошо считать.

    Зачем нужен «Лидер»? Это прежде всего круглогодичная работа в восточном направлении. Сегодня основной интересант — НОВАТЭК. Представляю, что обращение к одной компании с предложением инвестировать у ее акционеров и менеджмента большого удовольствия точно не вызывает. Но в то же время «Атомфлот» видит потенциальные грузопотоки, считает, постоянно уточняет финансовую модель.

    Сценарии могут быть разными: либо скидывается пул грузоотправителей (что маловероятно) и дальше покупают услугу как бы у себя по формуле cost+commission, либо ледокол строит инфраструктурный инвестор и затем продает эту услугу. Вопрос вкуса и модели. Если сегодня экономика не сходится ни по одному сценарию, тогда все скажут, что еще не время, и вернутся к вопросу через несколько лет. Конечно, возможен вариант политического решения, но это уже не ко мне.

    Если говорить о бизнес-ориентированных подходах, бывают, конечно, и ошибочные решения, когда создаются проекты, показывающие потом экономику хуже ожидаемой. Не стоит забывать, что работа на арктическом шельфе сильно отличается от проектов на континентальной части. Она и более физически сложная, и включает больше исходных параметров и участвующих факторов. Нужно сначала хорошо считать идею, а затем грамотно ее реализовать.

    — Говорилось о необходимости трех «Лидеров». На ваш взгляд, столько сверхмощных ледоколов нужно?

    — Если исходить из перспективного базиса продаж, мнения грузоотправителей — да. А дальше тот же вопрос: за чей счет банкет? Если часть затрат при формировании стоимости ледокольной проводки возьмет на себя государство (в первую очередь капзатраты), ответ тоже «да». Если это в чистом виде инвестпроект, то, думаю, еще не время.

    Главная задача сегодня — поставить вовремя три ледокола ЛК-60. Возможно, этого недостаточно с учетом выбытия работающих сейчас атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач». Хватит ледоколов или нет, зависит и от ледового класса судов, которые будут работать в Арктике. Некоторые из них большую часть года могут совершать самостоятельное плавание, не прибегая к услугам ледокола. При подготовке правил плавания по СМП мы попытались подойти к этому вопросу максимально приближенно к существующим реалиям и ледовой ситуации, чтобы избежать избыточных затрат судовладельца. Раньше любое судно, которое оказалось на СМП, должно было платить за ледокольную проводку вне зависимости от того, осуществляется она или нет. Сейчас весь путь разделен на семь зон, к каждой из которых предъявляются различные требования по ледовому классу судна. Конечно, расположение точек погрузки тоже влияет на необходимое количество ледоколов.

    © Глава Росморречфлота Виктор Олерский

    #980144 ↑
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,