стань автором. присоединяйся к сообществу!

Лого Сделано у нас
79
Транспорт, спецтехника и логистика

Парк спецтехники ВСЖД пополнился 2-мя самоходными снегоуборочными поездами

  • ПСС1К-006 Московская железная дорога — IV Международный железнодорожный салон «ЭКСПО 1520» 2013
  • ПСС1К-006 Московская железная дорога — IV Международный железнодорожный салон «ЭКСПО 1520» 2013

Парк снегоуборочной техники Восточно-Сибирской железной дороги пополнился новыми самоходными снегоуборочными поездами ПСС-1К производства группы РПМ .

Эксплуатация самоходных снегоуборочных поездов позволит железнодорожникам значительно сэкономить на тяговых ресурсах и использовании локомотивных бригад.

Снегоуборочные поезда ПСС-1К предназначены для очистки от снега станционных путей, стрелочных переводов железнодорожного пути. Производительность новой машины достигает 1200 кубометров в час.

На Восточно-Сибирской железной дороге для уборки снега подготовлено 68 единиц специальной техники — это 27 снегоуборочных машин (СМ), 18 плужных снегоочистителей (СДПМ), 13 пневмообдувочных машин (ПОМ-1 М) и восемь самоходных снегоуборочных поездов ПСС-1К, а также роторный снегоочиститель ЭСО-3 и снегоочистительный струг СС-1 М.

Уборка снега на железной дороге является одной из важнейших задач по обеспечению безопасности движения поездов в зимний период.

На северном участке Восточно-Сибирской железной дороги уже, начиная с октября текущего года, стартовала снегоуборочная кампания. С путей станции вывезено более 10 тысяч кубометров снега, очищено 269 километров пути на перегонах.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.

Источник: http://vszd.rzd.ru/news/public/ru?S...rId=3941&refererPageId=704&id=15501

РЖД, ВСЖД, ПСС-1К
  • Комментарий удален
    • 2
      диегоамиго диегоамиго
      08.11.1712:31:58

      Рельсосмазочные вагоны наносят смазку на боковую поверхность рельса тем самым снижая износ при движении поезда по криволинейным участкам, а песок наноситься на головку рельса увеличивая сцепление.

      А насчет перехода на амерский стандарт, то скорее всего фэйк. Не стоит забывать что у них и габарит больше и почвы лучше, да к тому же переделка 85к километров — это не просто долго и затратно, а очень долго и очень дорого.

      #973369 ↑
      • Комментарий удален
        • 0
          диегоамиго диегоамиго
          08.11.1716:26:21

          Блин, сразу не врубился, да сейчас внедряются тележки повышенной грузоподьемности.

          А насчет габарита, то я имел в виду габарит подвижного состава.

          #973449 ↑
          • Комментарий удален
            • 0
              Роман . Роман .
              08.11.1723:51:05

              У них высота больше — 6.15 против наших 5.3

              #973571 ↑
              • Комментарий удален
                • 0
                  Роман . Роман .
                  09.11.1700:02:03

                  Достаточно много двухэтажных пассажирских, но они не выше наших.

                  Большая высота позволяет им перевозить контейнеры в два яруса, экономя на числе платформ.

                  #973573 ↑
                  • Комментарий удален
                    • 0
                      Роман . Роман .
                      09.11.1701:33:20

                      Мне тоже это очень интересно, но увы я не знаю ответа на этот вопрос.

                      #973582 ↑
                    • 0
                      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
                      09.11.1711:18:15

                      Или у нас арки в тоннелях и мостах в притык сделаны

                      Смотрите, есть Габарит С (габарит приближения строений).

                      По ГОСТ 9238-83:

                      габариты приближения строений — предельные поперечные (перпендикулярные оси пути) очертания, внутрь которых помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств

                      То есть, тоннели для ж/д и мосты над ж/д делают в соответствии с этим габаритом (больше их делать никто не обязан). Также в соответствии с этим габаритом делают различные опоры освещения на станциях и т. д.

                      #973669 ↑
    • 0
      PolarBear PolarBear
      08.11.1717:47:20

      Читал, что есть рельсосмазывающие вагоны.

      Есть и электровозы-рельсосмазыватели. Когда у нас ширина колеи была 1524 мм и рельсосмазыватели не были нужны, а как перевели на 1520 мм, т.к. и стали рельсы смазывать, чтобы уменьшить износ колёсных пар. В этом плане финны поступили весьма прагматично, оставшись на прежней ширине колеи в 1524 мм.

      #973474 ↑
      • Комментарий удален
        • 1
          Нет аватара brat_po_razumu
          08.11.1718:51:13

          Доходчиво — vse-lekcii.ru/zheleznodorozhnyj-transport/zheleznodorozhnyj-put-i-putevoe-hozyajstvo/shirina-kolei Формулы можно не смотреть — оно и из текста понятно.

          Если на прямом участке колесную пару поставить на рельсы так, чтобы гребень одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго колеса и рабочей гранью другого рельса будет зазор δ (рис. 2). Из рисунка видно, что

          δ = S0 — (Т + 2h + 2μ) = S0 — q,

          где S0 — ширина колеи на прямом участке пути;

          Т — насадка колес, равная согласно ПТЭ (1400 ± 3) мм, для поездов с v > 120 км/ч — 1440 мм (+3; -1);

          h — толщина гребня; согласно ПТЭ hmax=33 мм, hmin=25 мм и для v > 120 км/ч hmin=28 мм;

          μ - утолщение ширины гребня, которое для вагонных колес равно 1 мм, а для локомотивных — нулю;

          q — колесная колея.

          Так как существуют минимальные, нормальные и максимальные значения S0, Т и h, то соответственно существуют и зазоры δmin, δ0 и δmax. Подставляя в формулу различные Т, h и μ, получим следующие значения величин δ и при S0 = 1520 мм (в числителе — для локомотивных осей, в знаменателе — для вагонных).

          Скорость движения поезда, км/ч δmin δ0 δmax

          v ≤ 120 7/5 14/12 39/37

          v ≥ 120 7/5 14/12 31/29

          Видно, что в некоторых случаях зазоры δ могут быть довольно большими. Наличие зазоров δ есть первая особенность рельсовой колеи на прямом участке пути. Зазоры необходимы для:

          уменьшения сопротивления движению поездов;

          замедления износа рельсов и колес;

          предотвращения заклинивания экипажей при движении и, как следствие, вползания гребня на рельс.

          Однако если зазор δ слишком велик, ухудшаются условия взаимодействия пути и подвижного состава, а именно:

          увеличивается угол удара при косых набеганиях колес на прямых и при входе на кривые участки;

          ухудшаются условия комфортабельности езды (при значительном зазоре больше качка и виляние железнодорожных экипажей);

          быстрее расстраивается путь, требуется больше затрат на его содержание.

          Вот поэтому в свое время встал вопрос об уменьшении зазоров δ. Это сделано за счет сужения колеи. На основании множества экспериментов ширина колеи S0 принята равной 1520 мм вместо 1524 мм; при этом установлены допуски +8 и -4 мм, а на участках, где скорости движения поездов 50 км/ч и менее, +10 и -4 мм. Переход на ширину колеи 1520 мм дал годовую значительную экономию в путевом хозяйстве.

          Отредактировано: brat_po_razumu~18:52 08.11.17
          #973499 ↑
Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,